Vespa GTS 125 Super Sport, modernizovaná klasika

Když si chcete opravdu užít jízdu sluncem vyhřátými ulicemi centra velkoměsta, sáhnete po skútru. A když chcete něco víc, tak je tady Vespa. A jestli je něco ještě víc než Vespa, tak je to její vlajková loď GTS. Jak se projevily modernizace a decentní facelift, se kterým GTS vyjela do letošní sezóny?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Modernizovat nejlepší řadu GTS od legendární italské značky, to už chce pořádnou odvahu. Vždyť základní silueta Vespy i samotná podstata její jedinečné konstrukce už jsou na světě 77 let a vývojové změny mezi jednotlivými generacemi jsou obvykle jen minimální. A tak je tomu vlastně i u letošní modernizace, kterou laik bez přímého porovnání téměř nepozná. Až když se vyhoupnete do sedla a vyrazíte do města, poznáte přínosy inovací a uvidíte, co dostanete za hodně sebevědomou cenu přes sto padesát tisíc.

Jaký je vlastně rozdíl mezi základními stopětadvacítkami Primavera a Sprint v cenové kategorii kolem 115 tisíc, a podstatně dražší řadou, která i ve stopětadvacítkové verzi začíná na cenovce 153 tisíc korun? Zvlášť když hlavní prvek zůstává u obou stejný, ocelová samonosná karoserie s výztuhami a přední jednostranné zavěšení kola. Jenže když si tyhle dva stroje postavíte vedle sebe, je okamžitě patrný rozdíl v celkové konstrukci a rozměrech. GTS je podstatně mohutnější, však má taky o 40 mm delší rozvor kol. Její rám a podvozek jsou dimenzované na to, aby zvládly krotit třístovkový motor a podstatně větší síly a rychlosti než základní řada. Odvrácenou stranou mince je vyšší hmotnost, GTS je o nějakých 20 kilo těžší a to může být argument proti GTS třeba pro slabší slečny.

I kvůli tomu jezdí GTS i ve stopětadvacítkové verzi na kombinaci dvanáctipalcových kol s šířkou pneumatik 120 mm vepředu a 130 mm vzadu. U nižších modelů Primavera a Sprint jsou pneumatiky o 10 mm užší, navíc hlídané jen jednoduchým ABS na předním kole, kdežto GTS má dvoukanálové ABS na obě kola. Hodně jiné je i odpružení a systém zavěšení kol, které je u GTS podstatně silnější a používá dvě zadní jednotky odpružení místo jedné.

Podobné je to i s motorem, zatímco nejlevnější Vespy pohání vzduchem chlazený jednoválec o výkonu 11 koní a krouťáku 10 Nm, řada GTS se může pochlubit moderním kapalinou chlazeným agregátem iGet s výkonem 14 koní a krouťákem 12 Nm, navíc podpořené ještě příjemným systémem automatického vypínání motoru start&stop a dokonce i kontrolou trakce, což je mezi stopětadvacítkami zatím rarita.

V čem je tedy letošní GTS jiná a modernější? Z pohledu designu jsou to hlavně méně zaoblené tvary. Dnešní doba diktuje rovné plochy, které vypadají sportovněji a agresivněji. Takže celá čelní plocha Vespy je teď o něco rovnější a odpovídajícím způsobem je upravená i středová dělicí „kravata“. K tomu přední blatník s výraznějšími hranami, LEDkové směrovky a nový světlomet s pěkným obrysem denního svícení z LED pásu. Jiné a samozřejmě LEDkové je zadní světlo, upravené jsou i boční průduchy. A když se všechny ty malé změny sečtou, výsledkem je mašina s klasickým tvarem, ale modernějším výrazem. Víc „sexy“ jsou i odlehčená litá kola s většími mezerami mezi loukotěmi, jiná je pozice a tvar řídítek, přepracované je i sedlo. Prostě desítky drobných vylepšení, akteré když se nasčítají, dají podstatně lepší dojem z řízení.

Před jezdce se nastěhovala nová přístrojovka, u námi testovaného modelu ještě pořád ve verzi s analogovým tachometrem. Pod ním je přehledný LCD displej se základními údaji a palubním počítačem, který už umožňuje propojení s mobilem a systémem infotainmentu MIA koncernu Piaggio. Ten se pak ovládá joystickem na levém palci. Přístrojovka je sice přehledná, ale zrovna ta nejdůležitější kontrolka je hodně malá – mluvím o kontrolce zapnutých směrovek, která je v provozu hodně důležitá, tu si fakt nechcete zapomenout puštěnou v nesprávnou chvíli.

Naopak pochvala míří k provedení ovladačů na řídítkách, ty kombinují moc pěkný design a výbornou ergonomii. U městského skútru taky potěší i bezklíčkové zapalování, stačí s klíčem v kapse otočit ovladačem a můžete startovat. No, ne tak docela, napřed musíte pár sekund počkat, než se všechna ta elektronika inicializuje a domluví. Po nastartování se ozve sympatický zvuk moderního vodou chlazeného jednoválce se čtyřmi ventily a zdvihovým objemem rovných 125 ccm. Ten má podstatně víc elánu než předchozí vzducháče a příjemně energický zátah a pocitově má ve městě pořád dost sil.

Daní za moderní konstrukci jsou ale o něco vyšší otáčky, takže skútru při rozjezdu chvilku trvá, než se po otočení rukojetí plynu roztočí variátor a mašina vyrazí dopředu. Je to malá prodleva, necelá sekunda, ale je znát a bez ní by to bylo lepší, hlavně v porovnání s třístovkou, kde tahle pauzička úplně chybí a skútr vyrazí dopředu takřka okamžitě. S nádrží pod sedlem o objemu 7 litrů se dá i ve městě spolehnout na dojezd přes 200 km. Po rozjezdu ale i stopětadvacítka energicky žene dopředu a rychle vyšplhá na osmdesátku. Pak už to jde pomaleji a maximálka je kolem stovky, náš stroj ale ještě nebyl úplně zajetý, takže jsme ho netrápili na dálnici.

Tohle je přeci stroj do města, kde taky vynikne příjemná funkce start&stop automatického zhasínání motoru při stání a automatické nastartování a rozjezd. Zdánlivě prkotina, ale když čekáte minutu na červené, je rozdíl, jestli pod vámi vibruje a topí běžící motor, nebo jestli sedíte na úplně nehnutém „mrtvém“ stroji a odpočíváte. Co je hlavní je fakt, že po otočení rukojetí plynu motor okamžitě nastartuje a ve stejném okamžiku už jde do rozjezdu. Podobnou pochvalu ode mě má i kontrola trakce, protože i ve městě a na mokru dokáže i stopětadvacítka zatancovat zadním kolem a tato funkce je zase bonus pro méně vyježděné jezdce, které by to mohlo zaskočit. A vzhledem k tomu, že tahle Vespa je taky trochu módní záležitost a stroj i pro méně zkušené jezdce bez řidičáku na velkou motorku, je tu kontrola trakce víc než na místě.

Hlavní inovací letošní GTS 125 je kombinace robustnějšího zavěšení předního kola a modernější brzdová soustava. Přední zavěšení zůstává jednostranné a vypadá téměř s hodně s předchozí verzí, ale dostalo upravenou konstrukci a jednu výztuhu navíc. A na funkci je to docela znát, hlavně průjezd táhlou zatáčkou na rozbitém povrchu je podstatně jistější a hladší než předtím. V zatáčce pak skútr dovolí slušné náklony, které na levé straně zarazí až stojánek a na pravé hlavní stojan, ale řízení je pořád jisté a stabilní. To samé platí pro přejezdy propadlých kanálů nebo kolejí, poznázte to i při jízdě po dlažebních kostkách. S tím pak souvisí i lepší a jistější brzdění.

Brzdy od Bremba samy o sobě nejsou až tak odlišné od loňska, ale teď se můžou opřít o pevnější podvozek a ve finále dávají razantnější účinek, ale hlavně lepší odezvu a jistotu do řízení. Modernější systém ABS je dobře nastavený a na zadním kole nezasahuje přehnaně brzy, přední kolo se vám pak na suchém asfaltu díky dobré souhře brzd a nového odpružení skoro nepodaří zablokovat. Za to lze poděkovat i obutí, relativně malá dvanáctipalcová kola jsou u GTS obutá do kombinace 120/70 vepředu a 130/70 vzadu.

Po praktické stránce na Vespě najdeme vyklápěcí schránku před koleny jezdce, kam se vejdou třeba sluneční brýle, doklady, peněženka či mobil, pro který je tu připravené i dobíjení. Slušný nákup se vejde do zavazadlového prostoru pod sedlem, jen pozor na teplo, věci v kufru se poměrně dost ohřívají od motoru. Standardní otevřenou přilbu si sem neuložíte, musíte sáhnout po speciální malé vespácké. Prostor pod sedlem se otevírá dálkově a automaticky se také zamkne po uzamčení skútru.

Větší nákup pak můžete v pohodě převézt v tašce zavěšené na háček před koleny jezdce, protože GTS 125 má i přes menší zvýšený středový panel pořád poměrně rovnou podlahu a dost místa mezi nohama řidiče. Jenže tahle mašina opravdu není o praktickém ježdění a za svoji sebevědomou cenu 153 tisíc za základní provedení nabídne hlavně styl a pocit z jízdy na designové i kulturní lahůdce. Tohle není dělník na dojíždění do fabriky, tohle jsou spíš italské dámské lodičky, které rozdávají radost úplně jiným způsobem.