Triumph Tiger Explorer XRx: elektronická invaze

Největší cestovní enduro v nabídce britské značky se dočkalo rozsáhlé modernizace po obvyklém intervalu čtyř let. Inovovaný Tiger Explorer možná zůstal trochu ve stínu dalších, ještě převratnějších novinek od Triumphu pro letošní rok - ano, řeč je o kompletně překopané řadě Klasik, kde se skutečně děly velké věci. To však neznamená, že by pánové v Hinckley novou generaci Explorera nějak odflákli. Pravda je, že se celkem nic zásadního nezměnilo v oblasti designu, ale pod známým kabátem se letos ukrývá spousta překvapení. A opět se potvrdilo, že Triumph je značka dvou tváří. Na jednu stranu si pořád drží pověst konzervativního ostrovana, ale současně umí držet krok s kontinentální Evropou i zbytkem světa. Důkazem budiž právě nový Explorer, nabitý snad všemi elektronickými systémy, jaké byly do dneška objeveny. Jako bych teď z hloučku slyšel nesouhlasné bručení, že tohle už nemá s pravým motorkařením nic společného, zlaté staré časy a podobně. A víte co? Možná na tom něco bude. Jenže co jiného má Triumph dělat s tím, že podobně vybavené motorky prodává veškerá konkurence jak housky na krámě? Tady není čas na hrdinství - a pro staromilce toho zrovna tahle fabrika dělá víc než dost.

Chce se ale prosadit i ve světě cestovních endur, a tam se neobejde bez moderních technologií, které jezdci zpříjemní dlouhé štreky a dbají o jeho bezpečnost. Pro ty, kdo se elektronice vyhýbají jak čert kříži, má Triumph pořád v nabídce základní model XR, jehož seznam výbavy je zkrácený na kontrolu trakce, ABS a dva jízdní režimy Road a Rain. U testované verze XRx už si technofilové přijdou víc na své - stačí si připlatit jednatřicet tisíc, a dostanete navíc semi-aktivní (byť poněkud zjednodušený) podvozek, asistenta brzdění v náklonu, jízdní režim Off-Road, tempomat, pár funkcí palubního počítače a nějaké ty komfortní prvky, jako vyhřívání rukojetí nebo automatické vypínání blinkrů. Triumph umí nabídnout i další pomocníky - třeba asistenta pro rozjíždění do kopce, sportovní či programovatelný jízdní režim, snímače tlaku v pneumatikách nebo vyhřívaná sedadla - ale to už musíte sáhnout po verzi XRt a samozřejmě také hlouběji do kapsy. Přesně o dalších 44 tisíc. U off-roadově laděného modelu XC je to s verzemi výbavy ještě trochu jinak (základní model u nás vůbec nenabízí), a pak jsou tu ještě dvě "low" varianty, kde je se sedlo o 52 mm níž proti standardu. Ty mají kromě jiného sedla i menší zdvihy odpružení, a jako alternativa jsou k mání v provedení XRx a XCx.

Nakonec to dává dohromady celkem osm kombinací - Triumph na jejich pojmenování vyčerpal skoro půlku abecedy - přičemž základ je vždy je stejný; řadový tříválec v příhradovém rámu z ocelových trubek, postaveném na předním 19" a zadním letmo uchyceném 17" ráfku s kardanem. Takhle si Explorera pamatujeme už od (jeho) narození, a na nic se na tom nemění. Lépe řečeno, zásadně nemění. Motor o stále stejném objemu 1 215 ccm se samozřejmě musel připravit na přísnější kontrolu emisí, a současně s tím se posunula výkonová křivka o chlup nahoru. Ty dva koně navíc sotva poznáte, zato se motor  celkově zklidnil; reaguje plynuleji než u předchozího modelu, což je fajn jednak při courání po městě, a také ovládání v terénu nevyžaduje tolik opatrnosti, i když zapomenete zapnout režim Off-road. Nová výfuková koncovka vypadá o něco kratší, do normy EURO4 se ale vejde, a zvuk je také naprosto v pořádku. Triumph se u nového modelu navíc pyšní sníženou spotřebou, v reálu jsme se však pod šest litrů nedostali.

S výkonem necelých 140 koní strčí Explorer do kapsy většinu svých nadlitrových konkurentů, a v kategorii má vlastně jenom dva silnější protivníky; Multistradu od Ducati a BMW S1000XR. Ostatní jsou naopak daleko za ním, takže při srovnávání parametrů zůstane stát někde uprostřed jako sám voják v poli. Jedinečný je ale z jiného důvodu. Jestli máte rádi charakter motoru, který spojuje dohoromady to nejlepší z dvou- a čtyřválce, u žádné další značky cestovní enduro s takovým motorem nekoupíte. Jinak vytříbené chování tříválce u prvního modelu trochu kazilo cukání v nízkých otáčkách, které jsme připisovali elektronickému plynu. To teď v Triumphu vyladili tak, že reakce na pohyb zápěstí už nejsou tak prudké. I v jízdním režimu Road - tedy tom nejostřejším u verze XRx - je akcelerace hladká jako samet. Utlumené módy Rain a Off-road dovolí ještě hrubší zacházení s plynem, a jak se Explorer chová v režimu Sport poznají jen majitelé prémiových modelů XRt a XCa. Ti mají k dispozici ještě položku Rider, pod kterou si mohou uložit vlastní kombinaci nastavení palivové mapy, výkonu, podvozku, ABS a kontroly trakce.

Elektronická revoluce se nevyhnula ani podvozku. Triumph sice zdaleka nebyl poslední značkou, která nemá v nabídce semi-aktivní podvozek, ale zjevně chce držet tempo se světovou špičkou. Pro nového Explorera tedy objednal odpružení od WP, které umožňuje nastavovat útlum na přední vidlici i zadním centrálu pomocí tlačítka na řídítkách (takže i za jízdy) a samo šteluje předpětí na zadní pružině podle stavu jízdního povrchu. Obnáší to sice spoustu čidel a drátů navíc - celý systém obtěžkal motorku o 3 gyroskopy a 3 akcelerometry, a navíc snímá polohu plynové rukojeti, přední vidlice, zadní kyvky a rychlost otáčení obou kol - ale ten pocit, když si motorku můžete kdykoli přitvrdit nebo naopak hodit do většího komfortu není úplně k zahození. Na výběr jsou v tomto případě režimy Comfort, Normal a Sport, přičemž první z nich zvládne houpavou chůzí i podprůměrnou českou okresku a ani ten poslední nedělá svému označení ostudu. Vylepšený je také brzdový systém, kde se nově objevují přední radiální čtyřpístky Brembo opatřené podobným "náklonovým" ABS, jaké před časem dala světu značka KTM. To vyřeší nejen standardní problémy při ztrátě adheze, ale i krizové brzdění v zatáčce.

V oblasti jízdního pohodlí neměl vážnější nedostatky ani předchozí model, vadily mi snad turbolence od plexi v horní poloze. Letošní Explorer má nejen upravený tvar štítu, ale hlavně elektronicky stavitelnou výšku - byť trochu složitějším způsobem přes kolébku menu. Mám radši, když si po vyjetí z města na dálnici můžu vytáhnout plexi až nahoru jedním tlačítkem, ale na tohle listování bych si asi taky zvyknul. Ostatně, nikdo jiný zatím nenabízí

Kvůli náloži elektroniky se rozrostla i přístrojovka, kde je teď celý levý displej vyhrazený novým funkcím. Právě sem je třeba koukat nejen při seřizování výšky plexi, ale i při nastavování jízdního režimu, podvozku, kontrole tlaku v pneumatikách nebo sledování denního počítadla. Standardní hodnoty jako rychlost jízdy, ukazatel zařazené rychlosti, palivoměr atd. se přesunuly doprava. V kokpitu nechybí 12V zásuvka, nezbytná součást cestovatelské výbavy, a dostatek energie pro přídavné spotřebiče dodává výkonný alternátor.

Jízdním projevem by se Explorer dal zařadit někam doprostřed mezi sportovně laděné modely typu Multistrada nebo S1000XR, a klasická cestovní endura jako jsou R1200GS či Stelvio. Motor Triumphu má svou dravostí a rozsahem blíž k prvně jmenovaným - můžete se na šestku jen tak kochat krajinou nebo mu v zatáčkách pořádně naložit, a on se nebude bránit ani cukáním ani nepříjemnými vibracemi. V tomhle jsou tříválce fakt nedostižné. Na titul krále atletů však Explorer nemůže pomýšlet kvůli svojí váze. 259 kilogramů pohotovostní hmotnosti je při jízdě prostě znát, i když ne v každé situaci je taková zátěž na škodu. Motorka je díky tomu při rychlé jízdě perfektně stabilní, a dlouhé oblouky vykružuje jako po kolejích. Její kila jsou znát až v utažených zatáčkách, při manipulaci na místě, a samozřejmě v terénu - pokud se do něj vůbec vydáte.

Zatím je to tedy zhruba plichta mezi sportem a cestováním, a rozhodujícím faktorem tedy bude komfort. Tady jednoznačně převládá turistika, a to nejen díky všem těm elektronickým novinkám. Explorer je sám o sobě dost pohodlná motorka na cestu kolem Evropy, i bez tlačítek na nastavení podvozku či jízdního režimu. Ty jsou tu spíš příjemným bonusem navíc.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE