Triumph Daytona 660: Snadné a elegantní sportování

Dá se říct, že letos zažíváme sezónu kapotovaných motorek. Honda má vylepšeného Fireblada a pětistovkové CBR, návrat po letech hlásí CBR600RR, u Kawasaki vedle navrátivší se šestkové Ninji vříská ZX-4RR, nová je Ninja 500 a také nedávno testovaná Suzuki GSX-8R. Je super, že se sportovní motorky vrací a je jedno, jestli jsou to ty ostré, nebo civilní. Každá si najde svého kupce. Na kterého z nich bude cílit právě nová Daytona?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Pro Triumph je Daytona 660 velká věc. V jeho portfoliu klasická kapotovaná sporťanda chybí od roku 2017, kdy svou pouť završila Daytona 675. Paradoxní na tom je, že se Triumph od roku 2019 stal dvorním dodavatelem motorů pro střední třídu mistrovství světa Moto2 a dokonce se od roku 2022 účastní mistrovství světa supersportů. Možná si teď říkáte, jak je to možné, když ve třídě WSSP můžou startovat jen produkční motorky a Triumph žádného supersporta v nabídce neměl? To závodí s tou starou vránou z roku 2017? Kdepak. V roce 2019 vznikla limitovaná Daytona Moto2 765 a jejích 1530 vyrobených kusů stačilo k tomu, aby na téhle motorce mohli dnes závodit. Jakou s tím vším má spojitost nová Daytona 660? Kromě jména a faktu, že jde o kapotovanou sportovně laděnou motorku s řadovým tříválcem, vlastně žádnou. Tohle je motorka s úplně jiným výkonem, výbavou, cenou a taky cílovkou. Ta se má rekrutovat ze zájemců o Yamahu R7, Ninju 650, Aprilii RS 660, Hondu CBR650R nebo nedávno testovanou Suzuki GSX-8R. Prostě nová generace civilních supersportů střední třídy.

Mezi nimi chce Daytona zaujmout jednoznačně motorem. Tříválec jinde nenajdete, až příští rok bude mít Triumph přímou konkurenci v podobě tříhrnku z Číny od CFMota. V této třídě drtivě vládnou řadové dvouválce, od nejslabší Ninji 650 s 68 koníky a 64 newtonmetry po nejvýkonnější Aprilii s rovnou stovkou koní nebo nejsilnější Suzuki se 78 newtonmetry. Doposud jedinou výjimkou byla čtyřválcová Honda s 95 koni a 63 newtonmetry. A Daytona je na tom dost podobně. Má stejných 95 koní, což je mimochodem podmínka pro možnost seškrcení na 35 kW, oproti Hondě jsou ale posazené trochu níž, navíc má britská novinka 69 newtonmetrů v 8250 otáčkách, což je zase o něco málo víc a proti CBR přichází o 1250 otáček dřív. Řadový tříválec by zkrátka měl spojovat výhody obou konkurenčních koncepcí, tedy silný spodek a střed s okamžitou reakci dvouválců s výkonem ve špičce a jemností čtyřválce.

A funguje to! Ve městě a při klidném cestování si Daytona bere to nejlepší z čtyřválcové konkurence. Dostávám naprosto nezáludnou odezvu na otočení plynové rukojeti v jakémkoliv z dostupných jízdních režimů, vlastně je to spojení pravačky se zadním kolem tak dobré, že jsem se vůbec neobtěžoval zkoušet mírnější režimy. Dokonce i během propršeného focení jsem jezdil pořád na Sport. Není tu vůbec žádný elektronický pocit, motorka je konzistentní ve svém chování, je krásně předvídatelná, při otevření plynu neškubne, v tomhle ohledu jí není co vytknout. Oproti dvouválcům samozřejmě chybí taková ta urputnost po otevření plynu, kdy hned jak otočíte pravačkou, motorka vyrazí vpřed a naopak jakmile ho zavřete, hned začne brzdit motorem. V tomhle ohledu je motor blíž čtyřválci, jeho reakce jsou jemné, pořád ale o něco intenzivnější než u motoru s jedním válcem navíc. S ním má společnou dokonalou pružnost, i na šestku se sebere z nějakých 40 km/h úplně bez protestů. Pod touhle rychlostí už trošku zabručel, jako že to není úplně optimální, ale to měl na otáčkoměru pouhopouhé 2000. I tak to bylo jenom jemné zvukové varování, o kterém si můžou dvouválce nechat zdát. Tohle všechno dělá z Daytony perfektní volbu pro méně vyježděné jezdce a jezdkyně.

Na druhou stranu to ale proti čtyřválci není taková “nuda”. Z motoru se dere charakteristický nakřáplý zvuk, který je těžké nemilovat, a když je motor v tahu, prostupují v podstatě celým strojem takové ty příjemné vibrace, co akorát podtrhují dojem z jízdy, ale nijak neprudí. Výhoda je, že když se jede konstantní rychlostí, většina jich zmizí a můžete v pohodě cestovat. U Daytony to znamená při dálniční sto třicítce 7000 otáček a k tomu opravdu jemné vrnění v řídítkách, co jde dlouhodobě vydržet. Je ale fakt, že tou dobou už je na palubě docela hluk. Standardní plexi není nijak turisticky vysoké, od těla odvádí poměrně slušně, většinu větru ale hrne na přilbu, takže je ideální ve sportovní helmě jezdit se špunty do uší, což je zase ale v téhle třídě normální.

Pojďme ale zpátky k motoru a probuďme v něm to nejlepší. Je fakt, že celý spodek i střední pásmo je dost zajímavé. V nějakých sedmi a půl ale začne motor gradovat, zvuk ještě víc zhrubne, zesílí a celá motorka vás vlastně začne prosit, ať ji držíte u krku, co to jde. Je hrozně snadný ji poslechnout. Motorka v tu chvíli letí dopředu takovým způsobem, že to je až dost na případný průšvihy jak s policajty, tak nedej bože ve chvíli, že by to úplně nevyšlo. Nejlepší na tom všem je, že si tohle nechá líbit vlastně až do konce. Ač je tenhle tříválec civilní, točí až 12 650 otáček a do té chvíle v podstatě nevadne. Jediné, co mi na tomhle zážitku trochu vadilo, byla absence příplatkového rychlořazení. Stojí nějakých 8000 Kč a rozhodně to jsou dobře utracené peníze. Nejde ani tak o to, že by převodovka byla špatná, naopak. Kvalty mají krátkou dráhu a přesný chod, je ale škoda ochudit se o možnost práskat tam další kvalty pod plynem. Tím spíš, když je rychlořazení od Triumphu vyhlášené svojí jemností a precizností v každé situaci.

Tříválec má rozhodně co říct a pokud si nejste jistí, který motor je pro vás ten pravý, definitivně stojí za zkoušku. Je charismatický, příjemný, zároveň ale správně přidrzlý, silný a rychlý. Můžete si vybrat, jestli budete celý den turisticky bloumat na šestku a využívat pružnost nejnižších otáček, nebo si v zatáčkách užijete sílu středu a na vlně kroutícího momentu vzdouvajícího se nad sedmi tisíci pojedete svižně, či necháte tříválec rozeřvat až do konce a poletíte jak smyslů zbavení. Tenhle motor umí všechno. A jestliže jsem na začátku psal, že s ostrou Daytonou nemá nic společného, tak to není úplně pravda. Ve špičce sice nemá tolik koní, pořád je ale dost rychlá a šťavnatá, abyste v jejím sedle minimálně měli pocit, že jedete na opravdovém supersportu. Proti němu ale můžete těžit v běžném provozu z použitelného spodku a nemusíte týden čekat, než se něco začne dít.

Na sportovním pocitu se podepisuje i jízdní pozice, která je řekněme odpočinkově sportovní. Řídítka na první pohled nejsou krutopřísné clip-ony namontované pod horními brýlemi, mimochodem moc pěknými, ale ani nejsou namontované vyloženě komicky nad nimi. Jejich výška a rozevření dávají vršku těla příjemně předkloněnou pozici, dost sportovní na to, abyste se cítili rychle, případně mohli zalehnout, ale pořád ji neproklínali ani po 30 minutách v ucpaném městě. Stejné je to i s pozicí stupaček. Ani ty nejsou hrůzostrašně vysoko, a i díky poměrně prostornému sedlu jsem neměl problém se na motorku poskládat. To je trošku nečekané vzhledem k tomu, že Daytona působí jako drobná motorka. Jednak za to může sedlo ve výšce 810 mm, tedy naprostý standard třídy, ze kterého by měli došlápnout víceméně všichni průměrně vzrostlí jedinci. Potom za to může taky její šířka mezi koleny. Daytona je uzounká, vůbec by jí člověk nehádal, že má v sobě tříválec, tohle je štíhlost typická pro dvouválce. Už na místě padne dobře do ruky a působí lehkým mrštným dojmem, který potvrzuje pohled na váhu, kde ukáže 201 kg.

Navíc to není jenom o pocitu na místě. Lehká, hravá a hbitá motorka je Daytona i v silniční realitě. Má rychlé, snadné řízení, pro zatočení není potřeba vyvíjet nějakou sílu, není třeba vysedat a do něčeho ji nutit, vůbec. Místo toho poslouchá jednoduché impulsy a poslušně plní to, co jí jezdec špitne do ucha. Já jsem měl to štěstí, že jsem asi 14 dní předtím jezdil na novince od Suzuki, a proti ní je znát, že je Daytona hbitější a radostnější. Ne ale na úkor jistoty nebo stability. Kdepak. Tohle si Triumph vyhlášený svými perfektně neutrálními podvozky umí pohlídat. Motorka ani na rozbité silnici při akceleraci nevrtí řídítky, není hyperaktivní, ani přehnaně nepadá do pomalých zatáček. A i když jsou jí, jako každé kapotě, blízké otevřenější silnice, díky uvolněné jízdní pozici se s ní nepere ani v zatáčkách kolem nohy. Zkrátka po všech směrech vytříbená.

Co na tom, že nemá luxusní nastavitelné podvozkové komponenty. Ty standardní od Showy fungují moc dobře. Přední 41mm vidlice s oddělenou funkcí a velkým pístkem (SFF-BP) dává jezdci další porci sportovního pocitu. Je znát, že je v téhle třídě nastavená spíš na tu tužší stranu, přesto to není nepoddajné. V nižších rychlostech na hodně rozbitých silnicích může člověk pociťovat lehký nekomfort, na takové to běžné dojíždění a každodenní agendu bych si dokázal představit o něco měkčí nastavení. To jen dokazuje, že je Daytona postrčená blíž ke sportu než k cestování. Na druhou stranu ve vyšším tempu polyká hodně zdatně i nekvalitní silnice, kde absorbuje díry, záplaty a výmoly takovým stylem, že se ke mně spousta z nich ani nedostane. Podobně je na tom i zadní centrální tlumič RSU, u kterého máte možnost nastavit si předpětí. Také on je dostatečně citlivý, aby motorka divoce neposkakovala na rozbité silnici, zároveň, když se potřebujete na výjezdu o motorku opřít, neodvděčí se vám divokým pumpováním zadku. Daytona s vámi dokáže skrz svůj podvozek také komunikovat, takže když guma začíná klouzat, hezky vám to řekne. Samozřejmě, i tenhle podvozek člověk na silnici dostane do úzkých, není to prostě ostrý supersport, ale to už musí jet vážně tvrdě, hrubě a hodně rychle. Na běžné svižné svezení po silnicích, ale třeba i první okruhové zkušenosti jak na malých, tak dospělých okruzích, musí tenhle podvozek vystačit na dost dlouho. Vlastně si říkám, že rozumný člověk nepotřebuje víc.

K charakteru sportovní motorky na každý den sedí i brzdy. Přední radiální čtyřpístky sice nesou logo Triumph, podle jejich tvaru bych ale vsadil boty na to, že jsou od španělského výrobce J.Juan. Takové 790 a 890 KTM mají úplně stejně tvarované třmeny, jen je na nich vyfrézováno KTM. A právě u koncernu KTM umí tyhle brzdy fungovat jak skvěle, tak také trošku nepovedeně. U Triumphu zvolili dobrou konfiguraci a je to na té lepší straně. Samozřejmě, s radiální brzdovou pumpou by se dostavilo ještě víc citu, s měkčími destičkami ještě víc síly, jenže na zaměření týhle motorky to s dvojicí 310mm kotoučů stačí ažaž. Síla tam je, dávkují se hezky a vlastně i nastavení ABS odpovídá tomu, co to je Daytona za motorku. Na tvrdších brzdách umí brnknout do páčky dřív, než bych možná čekal, Triumph umí tolerantnější systémy, ale tohle je prostě civilní sportovní motorka a tomu odpovídá i úroveň elektronické výbavy.

Elektronika přitom není vůbec špatná. Trojice jízdních režimů Rain, Road a Sport je spojená s kontrolou trakce, ta je navíc samostatně vypínatelná. Není to ale jenom o tom, že si jízdními režimy volíte nastavení kontroly trakce, je to také o odezvě motoru. Daytona má elektronický plyn Ride-by-Wire, takže pokud se necítíte na plný výkon, dáte si Rain a dostanete mírnou kočičku. Možnost příplatku oboustranného rychlořazení už jsem zmínil, ledková světla jsou dnes už v podstatě standard, takže se můžeme přesunout na přístrojovou desku. Ta zajímavě kombinuje LCD s bílými číslicemi na černém pozadí, to je mimochodem moc hezké a dobře čitelné, s malým barevným TFT displejem. V LCD části jsou otáčky, palivoměr, rychlost a zařazený kvalt, pod tím na barevné obrazovce dva tripy s průměrnou rychlostí a časem, je tady celá stránka věnující se palivu, kde je spotřeba aktuální, průměrná a dojezd, další obrazovka ukazuje teplotu vody, další celkové ujeté kilometry s intervalem příštího servisu, manuálně se nastavuje na displeji jas, ale co je hlavní, tak po zakoupení příplatkového modulu můžete displej spojit s telefonem a nechat si na malém TFT zobrazovat turn-by-turn navigaci, spravovat hovory, hudbu, zkrátka takovou tu konektivní klasiku.

Musím Anglánům nechat, že vždycky umí svůj celkový balíček poskládat dokonale. I u nové Daytony 660 do sebe všechno zapadá jako dílky puzzle, ze kterého vám vypadne příjemně dravý, lehounký a hravý sporťáček na každý den. Když to trochu porovnám s nedávno testovanou Suzuki, kterou jsem mimochodem označil za nejlepší soft dvouválcový supersport, musím říct, že má v Triumphu velkou konkurenci. Tady to bude hlavně o tom, jestli je vám bližší charakter dvouválce a možná trošku víc cestovnější pojetí, nebo jste spíš sportovní typ a upřednostníte točivý motor. Daytona je proti Suzuki sportovnější každým coulem - jízdní pozicí, podvozkem a vlastně i charakterním motorem, propast mezi nimi ale není veliká.

V neposlední řadě bude rozhodovat vzhled. Když už jsem se pustil do porovnávání Suzuki versus Triumph, tak je v tomhle souboji po vzhledové stránce Daytona o dost konzervativnější. V Anglii nic nového nevymýšleli a namalovali decentně tvarovanou sportovní motorku bez jakýchkoliv výstřelků. Proto se na rozdíl od Suzuki bude líbit většině lidem na první dobrou, mně tam na druhou stranu chybí něco zajímavého, agresivního, zejména v černé je taková trochu nemastná neslaná. To potom člověk musí přijít blíž a spravit si chuť propracovanými a hezky zpracovanými detaily, tedy věcmi, kterými je Triumph proslulý. Kdo má zkušenosti s dražšími a většími modely značky, ten by možná mohl nabýt dojmu, že to je přece jenom trošku chudší příbuzná. Šperkování detailů není dotažené do takového extrému, že by byl každý šroubek ozdobný, byly tu díly z broušeného hliníku a podobně. Jenže na druhou stranu tady taky nenajdete vůbec nic odfláklého nebo ošklivého. Zpracování zkrátka odpovídá tomu, že Triumph patří mezi prestižnější a prémiovější výrobce. Jediné, co mé zmlsané novinářské oko objevilo, jsou úplně obyčejné pedály brzdy a řadičky. S tím ale dokážu žít. Mrzí mě taky nenastavitelná páčka spojky, tedy neustále se opakující věc v téhle třídě, kde se v neposlední řadě kouká na cenu.

Padlo tady slovíčko prestižní a prémiový, nebude cena přestřelená? Vzhledem k tomu, že je Daytona 660 letošní novinka, nutno říct dost povedená, tak mi přijde cenovka 239 000 Kč více než adekvátní. Je to sice o nějakých 10 000 Kč víc, než si Honda říká za své CBR, za svůj příplatek ale dostanete výjimečnější a zajímavější motorku s britským rodokmenem, která může být v mnoha ohledech lepší. Za mě je o fous sportovnější, drobnější a hravější, živější a taky charismatičtější. Triumphu se zkrátka povedlo zase trefit ten takzvaný sweet spot (hezky český řečeno) a postavit perfektně vybalancovaný soft supersport s velkou radostí ze života a lehkým důrazem na slovíčko sport.