Test Suzuki GSX-8R: Váhavý střelec, ale nejlepší

Někdy se prostě stane, že člověk vyzvedne motorku, ujede od importéra jenom pár metrů a ví, že to bude dobrý. Přesně tohle se mi stalo s třetím a zatím posledním přírůstkem do suzučí rodiny založené na novém osmistovkovém dvouválci. Tři projeté křižovatky v zóně s třicítkou, kruháč a 40 metrů na semafor. Příjemně uvolněná lehce sportovní jízdní pozice, hutný dvouválcový motor a podvozek, ze kterého jde tak solidní pocit, jaký umí jenom u Suzuki. GSX-8R je dostupná a relativně rozpočtová motorka, přesto vám nabídne pocit dospělého dotaženého stroje.

První věc, kterou jsem zmínil, je jízdní pozice. Tu vnímáte hned, jak na motorku sednete, ještě ji ani nemusíte nastartovat. U erka mě baví, že je to celkem dospělá motorka. Nedosahuje sice rozměru litrů, u Suzuki to máme GSX-S1000GT, ale pořád to není úplně malá scvrklá motorka střední třídy. Standardně urostlý Evropan si tady místo najde snadno, na druhou stranu standardně rostlý a pivy s bůčkem dobře živený Čech už by problémy s prostorem přece jen mít mohl. Jsme ale ve třídě, v jaké jsme a tady to bude dost stejné i v rámci konkurencem, ne-li horší. Kdo chce vyloženě pohodlí a vzpřímenou jízdní pozici, ten musí hledat ve vodách s dlouhými zdvihy odpružení. Přesto to tady není vyloženě o sportu. Vršek těla je třeba proti nahatému GSX-8S předkloněný jen o maličko víc. Už na první pohled je vidět, že kovaná dělená řídítka jsou přišroubovaná na horní brýle, od nich jdou v poklidu nahoru a poté nijak závratně k zemi. Podle mě, když seženete vhodný tvar jednodílných, tak tu jízdní pozici vršku naladíte i na nahatém esku se standardními klemy. K řídítkům není třeba se nijak natahovat, jsou hezky blízko u těla, ne nijak nízko, přece jen ale nejsou ani podivně u vás. Dává to jezdci takovou kompaktní lehce sportovní pozici, kam se v pohodě a pohodlně vlezu i se svými 183 centimetry a ve městě nijak netrpím vahou na ruce. Můžu v klidu brouzdat městem, nic mě nebolí a řídítka, která by byla zbytečně zatížená, mi nijak nekomplikují ovladatelnost. Přitom je tu ale špetka toho racingového pocitu. Podobné je to i se stupačkami, které jsou v rozumném místě, kolena proto výrazně netrpí. Jo, po celém dni už je trochu cítím, ale to je zase věc, kterou dostanu u každé motorky v téhle třídě. Jízdní pozici jsem si každopádně vyzkoušel už loni na podzim v Miláně při představení motorky a už tam mi bylo jasné, že místo písmenka R v názvu by na konci mohlo být klidně GT. Pozice za řídítky v tomhle případě jasně definuje, že pod sebou nemám ostrý sporťák, ale kapotovanou motorku pro každý den, případně sportovního cesťáka.

Nepřijde mi, že by jelo vosa na bonbóně

Suzuki na to myslí v katalogu příslušenství, kde má dvojici měkkých zadních brašen nebo cestovní kouřové plexi. I to standardní ale funguje slušně a proti naháči je znát, že tu je a že má pozitivní vliv na komfort jízdy. V dálničních rychlostech, i těch nadlimitních, váš krk neterorizuje přehnaný příliv čerstvého větru, nenutí vás lepit se k řídítkům, místo toho v klidu požíráte kilometry. Samozřejmě, podobně jako u jízdní pozice i tady platí, že nejedete na cestovním enduru, na druhou stranu, když to porovnám s V-Stromem 800 DE, tak ten rozdíl v efektivitě není zase tak velký. Plexi celkem hezky odvádí vítr od těla, troufnu si proto tvrdit, že v dešti budete relativně v suchu. Vítr mi to hnalo v podstatě do poloviny přilby, což přináší o něco vyšší hluk, naštěstí je ale proud vzduchu hezky učesaný bez turbulencí, takže se dá jet pohodlně i delší trasa. Vedle plexi jsou typická sportovní zrcátka, se kterými jsem se nedokázal popasovat úplně ideálně, to ale může být věcí osobního vkusu. Co ale bohužel cestovní nadání erka trochu sráží, to jsou propírané vibrace motoru. Přijde mi, že opravdu záleží kus od kusu, jak velké jsou, záleží samozřejmě také na botách a tloušťce jejich podrážek, u testovaného kusu ale byly přítomné a byly protivné. Kapotovaná varianta má stejně jako naháč stupačky bez gumy, já jel ve sportovních botách s tenkou podrážkou, a když jsem dojel, cítil jsem v nohách vrnění. Sice nijak dlouho, ale bylo tam. Nejhorší na tom je, že se vibrace objevují v těch nejpoužívanějších otáčkách cca 5 - 7 tisíc. Na dálnici při stotřicítce a na okresce tam, kdy má motor největší chuť. Nejsou takové, aby vás nutily ubrat, nejsou tak zlé, aby vás štvaly při každodenním provozu nebo víkendovém svezení, ale jet na motorce na dovolenou k moři po dálnici, to už by mě prudily.

Nepřestane mě udivovat, že si vibrace takováhle značka lépe neohlídala

Vibrace jsou jediný černý puntík na dnes už dobře známém a jinak moc povedeném motoru. Suzuki si je s ním dokonce tak jistá, že se nijak neobtěžuje s jeho přelaďováním do jednotlivých modelů, proto i v kapotovaném stroji ze svého objemu 776 cm3 nabídne 83 koní v 8 500 otáčkách a 78 newtonmetrů, které přichází v 6 800. Na první pohled na papíře to nijak neoslní, pravděpodobně si řeknete, že by se z necelé osmistovky dalo vydolovat víc. Vždyť Hornet má 90 koní a taková Aprilie umí ze svého menšího dvouválce dostat rovnou stovku. Jenže už loni se několikrát ukázalo, že je třeba se svézt a až potom soudit. No a platí to i ve sportovním kabátku. Ba co víc, přestože je motor pořád stejný, přišla mi tu dokonce o něco lepší odezva na pravou rukojeť. I v nejostřejší mapě se ovládá s opravdu dobrým lankovým pocitem, netrpí na jakékoli elektronické kostrbatosti, je předvídatelná, člověk má hezké spojení se zadním kolem a motor pokaždé dělá to samé. I když ubírám a přidávám, zavírám a otevírám, je to hezky čitelné a pokaždé stejné. Proti opravdovému lankovém plynu tu ale chybí cuknutí při prvním otevření, zkrátka dokonalé naladění. Ostatní jízdní režimy tak mají smysl jen pro opravdu nezkušené případně bojácné jezdce, kterým naprší. Pro ty tu je i kontrola trakce nastavitelná do tří úrovní s možností vypnutí, pro niž platí v podstatě to samé. Já jí jezdil díky hezké odezvě buď vypnutou, případně na jedničku, kdy mi do ničeho nekecala, v případě deště je ale fajn, že je možné tohohle hlídače zpřísnit. Vše jde přitom naprosto intuitivně a jednoduše na displeji, který za svůj krátký život dostal tolik chvály, že už další přidávat nebudu.

Díky hezké reakci mohlo zůstat tohle nastavení i při přeháňce, co se přes nás při focení přehnala, mimochodem přístrojovka je vzor pro přehlednost a jednoduchost ovládání.

Trakce se každopádně pro jistotu hodí, on má tenhle motor totiž opravdu švih. Krom toho, že je kultivovaný na plynu, nechá si líbit i nízké otáčky. Na čtyřku lehce nad padesát znamená pod 3 000 otáček, po otočení heftem motor lehounce zaduní, jakože to nebylo úplně optimální, ale pak už od 3 500 bez zaváhání začíná tahat. Kolem pěti už má dost síly, je to celé šťavnaté a svižné, takže klidně můžu za chvilku lupnout pod plným další kvalt v hezky jdoucím quickshifteru a nerušeně si užívat narůstající vlnu točivého momentu. Dvouválec od Suzuki má moc pěkný střed s typicky véčkovou hutnou odezvou na plyn, takže to ve finále vypadá, že je silnější než ve skutečnosti. Strašně těžko se to popisuje, to se musí zažít. Není v tom taková lehkost po otáčkách, jako v hondím dvouválci, zato tam cítíte tu hmotu a sílu. Během řazení jdou další kvalty bez spojky sázet snadno, s akurátním cvaknutím a téměř v jakémkoli režimu jízdy bez pocitu násilí a ničení motorky. Při podřazování je tu ale o dost tvrdší chod. Tímhle směrem mi už připadá, že jdu proti technice, musím na páčku docela dost zatlačit, takže většinou používám spojku. Škoda, protože mechanicky to v převodovce zapadá dobře a být tu stejný chod jako nahoru, nebylo by to opět daleko od dokonalosti. A když jsem u toho spojkování, dokázal bych si představit o fous snadnější chod páčky. Přece jenom to je střední třída. Fajn by byla i nastavitelná páčka, což je ale zase bolest téhle cenové.

Stejně mu ty vibrace nakonec odpustím

V tomhle lehce svižném cestovním tempu je skvělý i podvozek a zbytek motorky. Její základ je stejný pro všechny tři modely. Dvojitý ocelový páteřový rám tvoří kombinace trubkové konstrukce v přední části s ocelovými profily v zadní části, kde je k ní přišroubovaná příhradová podsedlovka a hliníková kyvná vidlice. Jenže zatímco u V-Stroma je to s těmi přišroubovanými díly docela jinak, mezi naháčem a kapotou není žádný rozdíl. Stejný podsedlák, stejná kyvka a je tu dokonce i na chlup stejná geometrie. Jeden zásadní rozdíl tu ale přece jenom je. Zatímco nahaté S má tlumiče od Kayaby, sportovněji laděný sourozenec jezdí na Showě. Stejné jsou možnosti nastavení, tedy veskrze žádné, pouze jde upravit předpětí na zadním tlumiči, ale to vem čert. Ono je to celé nastavené kouzelně univerzálně. Na rozbité zazáplatované cestě cítíte výmoly a spáry, ale nijak to nemlátí, naopak je to krásně pohodlné. Vlastně jsem nijak neřešil, po jaké silnici jedu. Bylo mi to jedno. Celé to doprovází poctivý hutný pocit kvalitního chodu. Cítíte, že je to rozbité, že to poťukává, ale je to jako když zabalíte kladivo do tlustého froté županu a s ním mlátíte do kovadliny. Tak krásné utlumené to je.

Oba konce chodí moc pěkně

Dost podobně přitom působí samotné řízení. Když se podíváte do tabulky, najdete v této třídě lehčí stroje. Suzuki udává 205 kilogramů, to je o 3 víc než u naháče, my jsme navážili 204 kilogramů s plnou 14litrovou nádrží, nicméně vyloženě těžkým dojmem motorka nepůsobí. Ale ani vyloženě hbitým. Pro zatočení to chce se lehce opřít do řídítek, potom je znát spíš rozvážné zatočení, není to ale o odporu nebo nějakém přemáhání. Jen je to klidnější. Nejvíc to samozřejmě vynikne v utažených vracácích, hlavně ale v sériích, kde levá zatáčka střídá pravou. Pořád je ale Suzuki dost intuitivní na řízení, abych mohl většinu času sedět v sedle a motorku řídit pohledem případně pohybem rameny. Žádný extra tělocvik tu nepotřebujete. A tak si jedeme zvlněnou silnicí, užívám si plynulý gumový zátah motoru, plynulé zatáčení a brždění, celé to je v symbióze, ze které vypadne svižná, ale pohodová jízda. Nijak v rozporu s ní nejsou ani brzdy, opět stejné jako u naháče. Čtyřpístkové radiální Nissiny odvádí dobrou práci, mají příjemný zákus, dostatek síly a hezký cit na páčce.

O kilo méně něž na stránkách je sympatický počin

Všechno to hezky hraje dohromady a opět to odpovídá takovému tomu svižnému turistickému GT zaměření. Příjemná je i spotřeba, s lehkou rukou se dostanete, troufnu si říct pod 4 litry, běžně se vejdete do pěti. Co ale, když se člověk trochu rozparádí? Nebude mu v rozletu nic vadit? Po motorické stránce, pokud máte rozum mezi ušima a nemáte neježděny tisíce kilometrů na silnějších mašinách, tak nejspíš ne. Síly a výkonu má erko dost na to, aby vás snadno dostalo do nelegálních sfér. Fajn je silný střed pro předjíždění, ale když jedete sportovně, není problém točit motor do maxima. Ba naopak. On kolem sedmi ještě hezky zatáhne a neohroženě letě k výkonovému maximu. V tu chvíli se mi líbí i zvuk, který je pořád civilizovaný, nemám pocit, že bych agregátu ubližoval, na druhou stranu by určitě nevadila nějaká ta dramatičnost z výfuku navíc. Podvozek ve vyšším tempu opět ukazuje své skvělé naladění. Samozřejmě tu nenajdete přesnost ostrého tuhého supersportu, ale i díky obecně trochu konzervativnější geometrii je tu hromada jistoty i ve vysokých rychlostech, v nichž nekapitulují ani samotné podvozkové komponenty. Vidlice se nijak nepotápí nebo nevlní pod tvrdými brzdami a zadní tlumič se brutálně nehoupe pod plným plynem. Jasně, obojí má svůj limit, ale za mě je na tuhle třídu a zaměření motorky dost daleko na to, abyste si užili hodně rychlé svezení nebo třeba první zkušenosti na okruhu. Vlastně jediné, co mě čas od času limitovalo, bylo ABS. To je zajímavé, protože erko je jediná Suzuki z téhle nové generace, kde mi při vjezdu do obce nebo dobržďování do zatáčky pokopávalo víc, než by se mi líbilo. Na druhou stranu je zásah jemný, motorka pořád brzdí a je dost možné, že už jsem tlačil prostě moc. V rozumně kompromisní výšce jsou také stupačky. Na zem je sice čas od času dostanete, jenže to není pravidlo, které by vás omezovalo v rozletu.

Když chcete, stane se z ní slušný rychlík

Musím přiznat, Suzuki GSX-8R se mi jako celkový balíček fakt líbí. Hlavně mě baví její celkové vyvážení a zaměření, kdy si nehraje na přehnaný supersport. Je opravdu krásně použitelná, rozumně sportovní motorka. A líbí se mi také její vzhled. Podle mě asi nejhezčí Suzuki s tímhle poschoďovým designem, nebo minimálně na stejné úrovni s litrovým GX. Je tu celkově hezká silueta, hezké proporce, dvě čočky do kapoty slušně zapadají, všechno je to hlavně podtržené pěknou barevnou kombinací. Zapomeňte na nudnou černou, stříbrná s červenými koly je teda taky zajímavá, ale tahle modrá se světlými ráfky je pecka. Kola dělají motorku a díky těmhle desetipaprskovým světlým ráfkům erko určitě prokouklo. Líbí se mi taky zpracování, to si Suzuki klasicky ohlídá, byť jsme v kategorii, kde se samolepky pod lakem nenosí. Samotná modrá perleť je ale fakt hezká, slícování plastů je bez chybičky, nikde na mě nekouká ošklivý drát, zase i tady je to taková festovní kvalitně odvedená práce. Pár prohřešků se tedy najde i tady, jsou to ale věci spíš čistě designové. Moc krásy nepobral výfuk, vlastně ani samotný motor, úplně nejhorší věcí je ale zadní světlo. To je namontované na konci žihadla trčícího z jinak čistých podsedlových plastů. Spolu s ním tam trčí ještě značka a blinkry. Každopádně díky za ty dary, protože Suzuki tady na rozdíl od nahatého sourozence nasadila ledkové blinkry. Ty žárovkové bambule na esku jsou opravdu pro ostudu…

Fakt mi to přijde jako líbivá motorka

Když to vezmu kolem a kolem a celé to zkusím nějak shrnout, přijde mi, že pokud budete přestupovat z 35kw, je tohle ideální motorka, která vám pomůže rozseknout, co dál. Třeba s ní začnete jezdit na malé okruhy, zrychlovat, mačkat jí a zjistíte, že sport je pro vás to pravé, takže až vám přestane stačit, vyměníte jí za opravdového sporťáka. Nebo naopak zjistíte, že úplně tlačit nemusíte, že rádi brouzdáte krajinou a cestujete svižným tempem, takže vám vyhovuje tahle třída GT, jen už chce víc koní. Potom ji vyměníte za litrovou čtyřválcovou Suzuki. A taky je dost pravděpodobné, že s vámi GSX-8R zůstane dlouho, protože co si budeme povídat, nic jí vlastně nechybí, nic jí nepřebývá. Zaslouží si tedy označení nejlepší „tupý“ supersport? Z dvouválců jí konkuruje třeba Kawasaki, jenže její Ninja je slabší, hůř vybavená a také menší, na druhou stranu je ale lehčí, což by mohlo vyhovovat třeba holkám. Je taky o nějakých 10 000,- levnější, ale to mi nepřijde jako rozhodující. Dalším sokem je Yamaha R7. Také slabší, také lehčí, ale je dražší a podle mě si moc hraje na něco, co není, tedy ostrý supersport. Díky tomu není tak praktická a s radikální ergonomií úplně neladí její motor. Naopak Aprilia RS 660 má supersportovní chování, přesto je překvapivě praktická, pořád ale asi bude pro jinou cílovou skupinu, která ocení sportovní italské charisma a dokáže si za něj připlatit. Velkého soka má Suzuki potom u Hondy, kde to ale rozhodnou hlavně sympatie k té či oné koncepci motoru. CBR má hladký čtyřválec s papírově vyšším výkonem, ale nižším krouťákem, vše je navíc posazené do vyšších otáček. Hmotnost je prakticky identická, CBR má o fous větší nádrž, výbava je podobná a stejně tak cena. Tady to bude fakt o motoru. No a otázkou už jenom zbývá, co s tím udělá nová Daytona od Triumphu. Jestli bude spíš do sportu, nebo do cestovna a jak s tím bude hrát její tříválec. Nic ale britská novinka nezmění na tom, že si Suzuki GSX-8R za 216 900,- titul nejlepšího dvouválcového měkkého supersportu podle mě zaslouží.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE