MV Agusta Brutale 920 & Triumph Speed Triple 1050

Text: Tomáš Mikšovský , Petr Poduška | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 15.9.2011 | Zobrazeno: 54 246x

V dnešním testu se sešly motocykly dvou značek, které lze bez větší nadsázky označit za exotické, nebo alespoň za méně rozšířené. MV Agusta ani Triumph rozhodně nepatří k tuctovkám, které byste potkali na každé křižovatce. Obě značky se však snaží využít vzrůstající popularity velkých naháčů, a nás zajímalo, jak se jim to daří.

MV Agusta Brutale 920 & Triumph Speed Triple 1050

Kapitoly článku

Legendární italská značka v letošním roce obohatila svojí poměrně úzkou modelovou řadu o nový model. Motocyklový trh stále pociťuje následky finanční krize, a to je možná jeden z důvodů, proč MV Agusta představila novou Brutale 920. Ta je na rozdíl od exkluzivnějších modelů z Varese k mání za srovnatelnou cenu, jako třeba Honda CB1000R, Kawasaki Z1000, nebo Triumph Speed Triple, se kterým jsme ji porovnávali v našem testu.

Italský původ, navíc znásobený značkou MV Agusta – asi bychom těžko hledali vhodnější genetické předpoklady pro nádhernější design. Vše, co kdy opustilo továrnu ve Varese, by mohlo zdobit výstavní síně, a ani nová Brutale 920 v zažitém trendu nijak nezaostává. Je sice na českém trhu o 50 tisíc korun levnější než model 990 R, a oproti top modelu 1090 RR za ní utratíte dokonce o sto tisícovek méně, ale v oblasti designu se na novince rozhodně nešetřilo. 920 už na první pohled vypadá jako plnokrevná Brutale se vším všudy, a od svých dražších sourozenců se liší jen v detailech.

Více než úsporný program se na designu projevil spíš záměr více přizpůsobit nový model každodennímu používání a dostat se s novým modelem mezi širší veřejnost. Výsledkem této snahy je například jednodílné sedlo, na kterém najde větší komfort nejen jezdec, ale případně i druhý člen posádky. Konstruktéři snad jen mohli při vývoji sáhnout po trochu hrubším, méně klouzavém potahu.

Směrovky se odstěhovaly ze zpětných zrcátek na klasické držáky kvůli údajné lepší viditelnosti v provozu, i když za touto změnou jsou vidět především finanční důvody. V zásadě ale všechny charakteristické prvky zůstaly tak, jak Brutale známe - příhradový rám, prolamované křivky nádrže a plastů, letmo uložené zadní kolo, tlustá přední vidlice sevřená v masivních brýlích, šikmo seříznuté koncovky výfuků, unikátní ráfky. Ani snížení výrobních nákladů nijak neubralo na kráse jednomu z nejpohlednějších motocyklů na světě.

Teprve podrobnější obhlídka odhalí, na čem se vlastně šetřilo. V předním světlometu - který ale na pohled vypadá úplně stejně jako u 990R - nahradila xenonovou výbojku halogenová žárovka, ve směrovkách blikají místo LED diod běžné žárovky. Přístrojovce, rovněž shodné s ostatními modely řady Brutale, není z hlediska čitelnosti ani množství informací co vytknout, ale ovládání režimů displeje by si zasloužilo kompletní inovaci. Dvě malá gumová tlačítka na pravé straně přístrojového panelu svým náladovým chováním zbytečně kazí dojem poměrně bohatému menu. Značné úsilí vyžaduje už pouhé vynulování denního počítadla, a méně trpělivého bikera brzy odradí od provádění složitějších operací, jako například spouštění časomíry, nebo nastavení úrovně kontroly trakce.

Nově se na 920 objevuje vypínač varovných světel, ale ani zde není zas tak velký důvod k radosti. Rozhodně nečekejte, že by čtyři blinkry šly zapnout za jízdy, protože ovladač je umístěn tak nešikovně, že se v rukavicích špatně nahmatává i na místě. Naopak velkou pochvalu si zaslouží dobře tvarované páčky, které se příjemně ovládají, a dobře se dávkuje intenzita stisku. Tvar a výška řídítek perfektně vyhovují účelu, pro který je Brutale 920 určena – dovolují uvolněný posez bez zbytečného zatěžování předloktí a zápěstí. Pod rozšířenou vrchní plochou se palivová nádrž výrazně zužuje, a kolena se tak mohou dostat hodně blízko k sobě. Drobný nedostatek představují stupačky – ani ne tak jejich poloha, ale tvar a povrch. Při průjezdu zatáčku se kvůli kulatému zakončení nedá moc spolehlivě opřít, aniž by bota neklouzala.

Při stavbě příhradového rámu nahradila drahý chrom-molybden levnější ocel, a sváry nevznikaly fajnovou metodou TIG, jako u ostatních modelů. Rám ale přesto vykazuje bezvadnou kvalitu zpracování, a podporuje jízdní stabilitu svojí dokonalou tuhostí. V rámci úspor dále odpadla možnost nastavovat přední stupačky, a nedá se seřizovat ani poloha pedálu zadní brzdy či řadičky, jako u vyšších modelů. 920 může větším sourozencům jen tiše závidět také tlumič řízení nebo zadní pneumatiku o rozměru 190/55, respektive obě pneumatiky, protože sériově dodávané Pirelli Angel nepatří zrovna mezi supersportovní elitu. Na druhou stranu, co jiného se na takovéhle motorce mění častěji než gumy?

Brzdový systém obětoval úsporám přední monobloky Brembo, ale i radiálně montované čtyřpístky od stejného výrobce, doplněné opletenými hadicemi, odvádí svou každodenní práci ve srovnatelné kvalitě. Zadní čtyřpístkový třmen najde výborné uplatnění při pomalém projíždění městem.

U řadového čtyřválce z modelu 990 stačilo změnšit vrtání o 3 mm, a při zachování stejného zdvihu 55 mm se dostavil výsledný objem 921 ccm. Rozvod DOHC se šestnácti radiálními ventily zůstal v původní podobě. I tady je znát snaha o přiblížení radikálního sportovního motocyklu širším masám – 129 koní výkonu je pořádná porce, ale v uhlazeném provedení si na vysněnou Brutale troufne i méně zkušený biker. Při vývoji nového agregátu se totiž hodně hledělo na výkonovou křivku tak, aby byl výkon motoru co nejvíc po ruce, kdykoli je potřeba zrychlit, ale zbytečně neodradil přílišnou agresivitou.

Vstřikování Mikuni spolupracuje se stejnou řídící jednotkou Magneti Marelli 5SM, jaká se používá u top modelu 1090 RR, a nabízí možnost výběru ze dvou palivových map (Normal a Sport) a osmi stupňů kontroly trakce. Tady je třeba ale uvést na pravou míru, že se jedná o výrazně zjednodušenou variantu. Na rozdíl od běžných systémů, které průběžně sledují rychlost otáčení obou kol a reagují v situaci, když se zadní pohybuje rychleji, se systém kontroly trakce u Brutale 920 obejde bez čidel otáčení a nebezpečnou situaci vyhodnocuje jen na základě náhlého zvýšení otáček zadního kola. A namísto standardně používaného děrovaného talíře čidla snímají pohyb šroubů na rozetě. U nejlevnější Brutale musíte oželet také antihoppingovou spojku – pořád se ale bavíme o motorce pro každodenní potešení, a ne speciálu na okruh.

Zvuk typicky seříznutých výfukových koncovek náležitě koresponduje s názvem modelu, ale nemusíte se bát, že by vás po půlhodině jízdy připravil o sluch. Je vidět (tedy slyšet), že i tady se myslelo nejen na dojem, ale také na uživatele a jeho komfort. To ale neznamená, že by se za hlubokým duněním trombónů nikdo neotočil, nebo že by nebylo v helmě slyšet vůbec. Naopak, jakmile se motor roztočí ke 4 000 otáčkám, podmanivý chraplák dostane k ušním bubínkům, aktivuje v podvědomí jezdce akcelerační pud, a v tu chvíli jdou všechny ostatní reflexy stranou. Sžíravou touhu po neustálém zrychlování podporuje navíc i samotný průběh výkonu, který je nebezpečně návykový. Při jízdě městem je jistější motor nechat bublat jenom v nižších otáčkách - i tři tisíce mu stačí, a můžete pohodlně proplouvat ulicemi – jak se trochu víc rozdovádí, už vás v klidu nenechá. Proto se vyplatí dát pravačce volno až někde na okresce, kde je šance na setkání s radarem menší. Jakmile popustíte uzdu, motor si už sám řekne o svou dávku paliva, a nepřestane vás škádlit, dokud někde nezastavíte na kafe.

Stav mezi 4 a 9 tisíci otáčkami se dá těžko popsat, a jediné slovo, které se významem alespoň trochu blíží, je nirvána. A když se k tomu přidá úžasně lehká, až předvídavá ovladatelnost, náchylnějším jedincům vážně hrozí pobyt na oddělení pro léčbu závislostí. Ale jak už bylo řečeno: když víte co v ní dřímá a najdete svůj limit, do kterého jí dokážete zvládat s chladnou hlavou, může být i šikovným dopravním prostředkem na bezproblémové přesuny po městě.

Brutale 920 představuje momentálně nejlevnější cestu k nové motorce MV Agusta. Přestože na některých komponentech je poznat, že se cena tlačila dolů, pořád je to nádherný stroj legendární značky s opravdovou duší, který se nikdy neokouká a nikdy neomrzí. A za to mu rádi odpustíte i těch pár drobných nešvarů.

Názor druhého redaktora

Tahle Italka je kapitola sama. Z mého pohledu se jedná o značně výkonný, sportovní stroj, na kterém si užijete spousty zábavy a pokud v sedle téhle Brutalky strávíte zbytek Vášeho života, opravdu Vás bude bavit po celou tu dobu. V momentě, když jsem se posadil za řidítka, měl jsem zvláštní dojem, jako by mě chtěl někdo vyhecovat k maximálnímu výkonu a tak jsem tak činil. Plný plyn a mizím v dálce po zadním kole, a přestože jsem nikdy na ní předtím nejezdil, vše mi padne do rukou a já mám nebývale velkou jistotu.

Tenhle kousek nejenže vypadá skvostně, ale rovněž perfektně funguje. Nejvíce mi sedla odezva spojkové páčky a přední brzda. Spojka je trochu tvrdší a to mě vyhovuje, co bylo ale podstatné je její přesnost a plynulost přenášet točivý moment. I když se jedná o řadový čtyřválec, spodek motoru je neurvale silný a postavit motocykl do svíčky v nízkých otáčkách dovedete rychlejším otočením plynové rukojeti.

Podvozek je oproti Speed Triplu o dost užší a to byla voda na mlýn při jízdě na silnicích mimo město. Motorka však není bez negativních poznatků. Tak třeba nešťastně umístěný přepínač směrových světel byl namístě klaksonu a naopak a tak velmi často jsem před odbočením troubil. Toto je pouze otázka zvyku, horší byl problém s přístrojovou deskou, která ne a ne poslouchat. Orientace v menu je složitá a funkčnost dvou gumových tlačítek je 50:50. Motoricky a jízdně se jedná o sakra povedený kousek italských návrhářů, jen snad poslední výtku bych měl k sedlu, které nemá žádný vzor a zaujímá značně velký sklon k nádrži, takže na delší jízdy si zabalte suspensor. Pokud chcete mít v garáži nekompromisní motocykl vhodný na učení kaskadérských kousků, tak toto je zajímavá volba.

Redakční video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Poznámka: Video si můžete roztáhnout na celou obrazovku kliknutím na ikonku vpravo dole. Pokud se Vám video seká, tak si ho nechte chvíli déle načíst (klik pauza).