ktm_duben




Detailní test Triumph Thruxton RS: Spíš racer než café

První Euro 5 vlaštovkou v klasické dvouválcové řadě byl nový vrcholný model Thruxtonu, který přišel jako novinka pro sezónu 2020. Přinesl o něco víc síly, trochu zhubl a přibrousil své sportovní silniční drápky, aby nám všem ukázal, jak má vypadat sportovní klasická motorka 21. století.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Odjakživa mám rád motorky s klasickým vzhledem, kulaté světlo vpředu, jednoduché linie, žádné zbytečnosti. Proto, když po celém světě začalo frčet retro, které tak trochu vystřídalo snahy o vytvoření nejvíc sci-fi motorky na světě, začal jsem skákat dva metry do vzduchu. Jenže k tomu všemu taky miluju sportovní ježdění. Rychlé průlety zatáčkami, koleno zabořené v zemi a výjezdy na hranici přilnavosti zadní gumy. A to je jízdní styl, který se dost často s novodobými klasiky nepotkává. Se stále širší nabídkou se to samozřejmě neustále zlepšuje, ale byla doba, kdy vlna na pláž vyplavila hromadu pěkných klasických motorek, ale na opravdu sportovní jízdu to nebylo, i když měly dost často silné a nad míru zábavné motory. Brzy se projevily limity podvozku, brzd nebo koncepce motorky celkově. Thruxton RS by ale podle své specifikace měl být výjimkou. Teda, když na to koukneme pořádně, on chce být rovnou premiantem třídy. Vždyť se podívejte na podvozek a jeho komponenty. Vzadu dvojice plně nastavitelných tlumičů Öhlins s oddělenou nádobkou, vpředu plně nastavitelná vidlice Showa BPF o průměru 43 milimetrů, tohle často nenajdete ani na mnohem sportovnějších motorkách a samo o sobě to slibuje víc než jen stylové svezení od kavárny ke kavárně. Tohle ale nabízel už model Thruxton R, takže v čem se jeho nástupce RS liší?

Klasičtější linky neseženete a lepší komponenty v sériové produkci stěží

Třeba v takovém detailu, jako jsou brzdové třmeny Brembo M50, nahrazující předchozí M4. Spousta zajímavých detailů se změnila také uvnitř motoru. Nebudeme se zevrubně zaobírat, co a jak inženýři vylepšili, tady je nejdůležitější výsledek. O 20% méně rotujících hmot uvnitř, 500 maximálních otáček navíc, přírůstek 8 koní na výsledných 105 a maximální krouťák 112 Nm nastupující o 700 otáček dřív. To vše z paralelního vodou chlazeného dvouválce zapalujícího po 270° a tvářícího se jako starý dobrý vzducháč. Maskuje se náramně, protože je prostě k sežrání. Krásná klasická práce, kterou vůbec neruší vodní chladič nacpaný mezi dvě rámové trubky. Ostatně design a detaily má Triumph zmáknutý na jedničku vždycky, u takové stylovky to platí samozřejmě dvounásob. RS je pak možné koupit v nové speciální trikoloře nebo celé černé variantě. Já bych neváhal ani chvíli a těch 9000,- za barevnou variantu bych si připlatil hned. Nebo bych si vzal černou a dal nějaký „svůj“ lak? Tak či tak tu oproti předchozí generaci najdete míň chromu a víc černé, nejvíc to je vidět na motoru a na ráfcích.

Dokonce umí být i praktický, pod sedlo schováte třeba povinnou lékárničku

Nenechte se ale mást vzhledem. I když je to opticky ortodoxní cafe racer sedmdesátých let, nechybí tu moderní technika. Naštěstí v míře více než rozumné. Najdete tu krásné, ale opravdu krásné klasické ručičkové budíky, kde se pro zvýraznění osobnosti při jízdě ručičky lehounce mihotají. Krása. Na spárování s telefonem taky zapomeňte, tady jste jen vy, motorka a pár moderních berliček. Ono jako dávkovat 112 Nm nastupujících dost nízko na mokru, navíc s homologovanými okruhovými gumami… Zkrátka tu člověk může ubrat trochu ostražitosti, dát si režim Rain, umravnit odezvu na plyn a zostřit smysly kontroly trakce s ABS. Potom když se vyčasí, je na řadě na malém displeji přepnout na tolerantní režim Sport, případně vypnout trakci úplně, a otočit plynem nadoraz.

Tady je svět v nejlepším pořádku

Co to povídám, vlastně nemusíte úplně nadoraz. Tenhle motor, to je radost v jakékoli fázi otáček. Od nějakých dvou do tří a půl je teda na vyšší kvalty i přes jeho kultivovanost cítit, že to není úplně ideální, ale taky aby ne, takhle týrat motor. Být to několik let zpátky, kdy si motory o moderním managementu mohli nechat jenom zdát, daly by svůj názor o tomhle řidičově chování dva válce pěkně najevo. Anebo taky ne. To je ale teď jedno, protože právě teď je tenhle motor vyladěný na maximum. Už z jeho sytého basovéhu zvuku je cítit kvalitně odvedená práce. Žádné pazvuky, šustění, cvakání, jenom moc příjemné dunění. Ani bych nepotřeboval otevřený výfuk. Když už se ručička objeví nad 3,5 tisíci otáček, doprovodí každé otočení plynu mohutné zatáhnutí. Sametový kopanec, který prostě musí rozzářit úsměv na tváři každému. Je to síla. Ne děsivá, naopak dobře přístupná a s maximálním fun faktorem. Takový trochu traktorový až čoprovitý zátah, takže by člověk čekal, že se dál už nic moc dít nebude, jenže ručička otáčkoměru pořád nemá dost a šplhá se k červenému poli jak Adam Ondra na vrchol hory. Od nějakých pěti a půl už to všechno začínají doprovázet vibrace v takové mířě, aby to mělo správný šmak a přitom se dalo jezdit celý den. Jo, a kdyby vás náhodou napadlo na tomhle nasadit kochací tempo, nebude dvanáctistovkové srdce vibrovat vůbec.

Tady se za plyn tahá, na kochání si u Triumphu vyberte jiný model

Tohle je dvouválcový poklad, na který můžou být v Hinckley právem hrdí. To už ale moc dobře víme, stejně jako jaká kouzla s ním umí. Ve Scrambleru je tak příjemně naladěný, že byste mu jeho krouťák a výkon vůbec neřekli. Ve Speed Twinu má skvělý spodek a střed s rychlou reakcí, i když loni se mi u něj nelíbila až moc digitální odezva plynu. Thruxton RS, jako správný vrchol pyramidy, má všechno. Silný spodek, skvělý střed a navíc vršek, který vás bude nutit držet otáčky nad šestkou. Ne že by tu byla nějaká extra špička, ale motor neumírá, křivka je krásně plochá a pořád táhne. Mačkat z něj maximu je úžasná zábava. Úplně nejlepší na tom ale je, že se povedlo výrazně vylepšit pocit z plynové rukojeti. Když se na to opravdu zaměřím, ještě pořád trochu cítím, že tu není lanko, karburátor a spojení 1:1 se zadním kolem, ale je to tak dobré, že 90% lidí plyn po drátě ani nepostřehne.

Vstřikování se otevírá jako plechovka Guinnesse :) 

Hlavu mám zbořenou mezi řídítka, plyn otočený nadoraz, ručička otáčkoměru letí vzhůru. Tohle umí spousta naháčů a klasiků, ale teď se blíží série zatáček, kde se začne lámat chleba. Vyšpulím ukazováček na páčku brzdy, „empadesátky“ se s lehkostí zakusují do velkých 320 mm kotoučů, maličko víc přitáhnu a Thruxton začíná zpomalovat stejně jako nejmodernější hypernakedy a supersporty. S minimálním úsilím, maximální brzdná síla. Pokud netrefím spáru v silnici nebo malou díru, ani mi do toho nezačne žbreptat ABS, a když jo, není to na dlouho a vůbec mě to nerozhodí. Stejně lehce, vlastně možná ještě s větší lehkostí, zmáčknu spojkovou páčku a jemně podřadím o dva kvalty dolů. Krátký lehký chod, jasné cvaknutí, tak to mám rád. A je tu bod zatočení, takže bez slitování prásk s motorkou do náklonu. Metzeler Racetec K3 se bezchybně zařezávají do asfaltu, Thruxton nehne ani brvou a s naprostou jistotou vykrouží zatáčku. V apexu můžu stejně bez servítek vzít za plyn a nechat se vyfouknout k další zatáčce, další, další a další.

Tady je integrálka rozhodně na místě a chybu neuděláte ani s jednodílkou...

Podvozek odvádí bezchybnou práci a jeho limity by člověk našel maximálně na okruhu. V Triumphu z téhle klasické koncepce s dvojicí tlumičů vzadu vytěžili maximum. Ta motorka je hbitá, s chutí se vrhá do zatáček, nevadí jí pomalé vracáky ani rychlé táhle vingly. Nejvíc mě ale baví, jak fungují podvozkové komponenty. Při ježdění po městě, vesnicích nebo pomalé kochačce je znát, že jsou naladěné nasportovno. Není to nic přísného, ale ani žádný pohodlný gauč. Trošku udrncaná umí být taky v legálních rychlostech na horší okresce, ale jakmile začnete tlačit na pilu a tachometr přehoupne stovku, jakoby zmizela většina drobných i větších nerovností. Podvozek je prostě požere a já se tak můžu v klidu soustředit jenom na to kde zatočit a kdy přidat plyn. Motorka dává absolutní pocit jistoty a důvěry i na rozbitých cestách a člověk může z vesela tahat. Další důkaz o tom, že tenhle Thruxton to se sportováním myslí vážně a že bude moc rád dělat vrásky na čele jezdcům na rychlých kapotách a naháčích. Jasně, oproti nim ztrácí pár koní a i přes šestikilovou dietu má pořád pár kilogramů navrch, ale v zatáčkách toho i tak umí hrozně moc. A pak přijedete na pumpu a všichni budou koukat, na čem že to jedete. Když už tam budete, určitě natankujte, protože při tomhle tempu leze spotřeba přes 6,5 litrů jak nic.

To není jen pozlátko, to fakt funguje

Nakonec přijde večer, vyměníte kombinézu za džíny, vyrazíte do města na večeři, spotřeba spadne pod pět a budete za hvězdu. Navíc budete pořád až nečekaně svěží. Já jsem na Thruxtona vlezl v devět hodin ráno, dopoledne jsme fotili, pak jsem vyjel skoro tři nádrže a v půl sedmé jsem z něj doma slezl. Úplně sám, bez pomoci, rukavice jsem si sundal sám a ještě jsem se šel projít. I pro mých 183 cm je dost prostorný, i když se to úplně nezdá. Na první pohled je docela drobný, a to až tak, že jeden chlapík na pumpě tipoval maximálně pětikilo. To ale neviděl motor z levé strany. Bát se člověk vlastně nemusí ani těch řídítek, které vypadají od pohledu hodně přísně. Jejich uchycení je ale zhruba pět čísel nad koncem vidlic, což je taková běžná hodnota u každého druhého sportovně střiženého naháče. Jediný rozdíl je, že jsou sportovně zahnutá dolů a celkem úzká. Finální pozice je nakonec úžasným kompromisem mezi stylem, sportovní jízdou a každodenní použitelností. Jo, rozvážet s Thruxtonem celý den pizzu po městě bych nechtěl, ale jestliže se pro krásu musí trpět, tak tady je ta oběť více než snesitelná. Dost místa je i na akorát tvrdém sedle a celkově je jízdní pozice hodně povedená. Nohy nejsou nijak extrémně zalomené a dokonce mi ani nevadí, že je tady ta typická strašně úzká nádrž. Na Speed Twinu člověk trošku vlaje, nemá se jak ukotvit, tady je ale díky sportovnější pozici všechno v nejlepším pořádku. Akorát se ve městě budete muset nějak poprat s horkem, které tradičně tenhle řadový dvouválec produkuje. Často spíná ventilátor na chladiči a motor topí k nohám.

Jako jo, je to přísný, ale od pohledu se toho člověk bojí víc

 Ale tohle je jen drobná piha na kráse a ať dělám, co dělám, na téhle motorce se těžko hledají nějaké zásadní chyby. Je vyladěná do nejmenšího detailu, její komponenty slibují hodně a motorka je dokáže zužitkovat. Zároveň to ale není žádný radikál, který by byl čistě jednostranně zaměřený. Můžete s ním fungovat v každodenním životě, nebál bych se ani výletu do Alp či jiných destinací a strašně rád bych s ním prohnal pár ambiciózních závodníků na okruhu. Zkazit výborný dojem z téhle motorky, co si na nic nehraje, mi nedokáže ani fakt, že je ve sportovních botách nemožné vyklopit boční stojánek. Thruxtonův charakter a schopnosti to tisíckrát přebíjejí. Tohle je opravdový cafe racer 21. století. Kluci z Ace Cafe by se asi divili.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Vzhled a styl
+ Motor
+ Podvozek


- Trochu topí
- Malý trn pro vyklopení stojánku


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 75 Kč od 8 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist