ktm_duke_890gp




Test SWM Six6 500: Poslední z rodu

Nové jméno jako kompenzace osamění? Tahle motorka se dříve jmenovala Six Days 500 a byla jedním z několika retro modelů řady SWM, pro jejíž pohon sloužila vzduchem chlazená pětistovka. Od letošního roku je to Six6 500 a baštu velkých vzducháčů už brání sama. Dokáže podniknout protiútok na srdce a peněženky zákazníků, kteří mají rádi klasiku?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Návraty ze záhrobí jsou v Itálii u motocyklových značek běžnou součástí místního folkloru. Což je samozřejmě výbornou zprávou, protože to svědčí o tom, že motorky pořád ještě někoho zajímají. Kdyby nebyla poptávka, nebyla by ani nabídka, a začít se jménem kdysi slavné značky je samozřejmě podstatně zajímavější, než jít do byznysu s naprosto čistým štítem a doufat, že si vás po pěti letech zákazník všimne. To je případ i značky SWM, což je zkratka pro Speedy Working Motors, jež v Itálii fungovala od začátku 70. do poloviny 80. let. Její výroba nedaleko Milána se soustředila na terénní motocykly především v tehdy moderních dvou dobách (nejprve Sachs, později Rotax) a spousta medailí z trialových, motokrosových a především endurových závodů v čele se Šestidenní znamenala, že se značka SWM zapsala do srdcí především domácích motorkářů velice tučným písmem.

Ovšem italská značka, která by alespoň jednou nezemřela, by byla podezřelá, a tak SWM v roce 1984 dostihla tržní zubatá a značka skončila v márnici a následně zřejmě v nějakém sarkofágu, z něhož ji přesně po 30 letech, v roce 2014, vysvobodil Ampelio Macchi, jenž dříve pracoval pro Cagivu, Aprilii a Husqvarnu, a to ve spolupráci s čínským automotive koncernem Shineray Group. Tato italsko-čínská spojení jsou, a jistě budete souhlasit s použitím slovíčka bohužel, odrazem dnešní světové ekonomické reality. Značka započala svůj druhý život dvěma řadami motocyklů. V té první jste našli endura se čtyřdobými jednoválcovými vodníky v objemových verzích 300, 500 a 650 a nemuseli jste mít doktorát z průmyslových vzorů, abyste poznali, že se jedná o bývalé Husqvarny, produkované v době, kdy tato značka byla v područí BMW. Tohle bylo takové moderní pokračování, protože dávalo smysl, aby zákazník dostal od bývalé slavné offroadové značky moderní stroje vhodné pro terénní hrátky. Tou druhou cestou ovšem byly klasiky, které naopak odkazovaly na původní SWM. I když, jak se to vezme, café racer Gran Milano 440 by asi nikdo jako tribut kroskám ze sedmdesátek brát nemohl, ale motorka vypadala skvěle. Racionálnější variantou byl naháč Gran Turismo 440, ovšem největší propojení s historií jednoznačně ukazoval scrambler Silver Vase 440. Všechny tyto modely měly klasickou stavbu i vzhled a poháněl je jednoválcový vzducháč o objemu 435 cm3. Rok 2018 už potom znamenal příchod modelu Six Days, tehdy ještě 440, který nabídl uhlazenější design a šlo už o čistý scrambler. Mimochodem jméno Six Days u SWM používali od prvního roku, kdy začala sériová výroba, tedy 1972. Později se z označení 440 přešlo na 500 a od letoška se stroj jmenuje (čert ví proč) trochu kostrbatě Six6 500. A už je posledním, který z těch vzduchem chlazených velkých jednoválců zůstal, na další roky SWM chystá pětistovku se dvěma válci a kapalinovým chlazením, takže je tohle možná poslední příležitost, jak si od italské značky koupit krásný vzducháč. Má pořád co nabídnout?

Jak vypadá a co nabízí

Fešanda! Když jsem „sixo“ viděl zaparkované ve dvoře před redakcí, ve své žluto-černé kombinaci zcela přebilo všechny ostatní a často násobně dražší stroje, které stály vedle něho. Italové určitě věděli, na jakou barvu mě spolehlivě chytí… Přitom žlutá je jenom nádrž, boční číselné tabulky a malý proužek přes přední masku, ale ta motorka prostě září, ačkoli jinak je celá černá s výjimkou kluzáků přední vidlice a výfukových koncovek. Důležité také je, že celá motorka působí bytelně, není tu nic fórového, a cítíte z ní ta endura 70. let.

Tvary? Prostě klasika všech klasik, kulatá nádrž, kulaté přední světlo (nevím proč, ale z bočního pohledu mi přijde nějak hodně odtržené od nádrže), prošívané sedlo, motor s jediným hrdě vztyčeným válcem s bohatým žebrováním, a protože je to scrambler, tak ještě řídítka s hrazdou a nahoru zvednuté koncovky výfuků. Ty jsou skutečně velice povedené a krásně zpracované a patří jednoznačně k „hájlajtům“ téhle motorky. Velice pěkně vypadá vlastně celá zadní pasáž s malým zdviženým blatníčkem doplněným o kulaté světlo.

Zdvižený je i přední blatník s odvrtávaným držákem, nad nímž je již zmíněné kulaté světlo shora překryté pěknou kapotkou, která za sebou ukrývá – tak počkat! Tyhle budíky já znám! Sice se na nich píše SWM, ale jinak jsou to mně velmi dobře známé kruhové budíky s bílým podkladem, pár kontrolkami a jednoduchým displejem z Jawy 350 OHC. Víš, milý Jendo, občas by stačilo, kdyby sis neseděl na vedení. To by ti mohlo dřív dojít, že když je SWM spojené s čínskou značkou Shineray a stroj pohání vzduchem chlazený čtyřtakt, že tam bude jistá příbuznost. No jo, i ta kyvka! A mně ten motor byl takový povědomý, ale asi mě zmátla ta černá barva a nápis 500 na bocích a možná i to italské VIN…

Každopádně brát SWM Six6 500 za pouze trochu jinak postavenou Jawu 350 OHC (nejblíže by mu byla dnes již nenabízená varianta Scrambler) by bylo hodně nevhodné. Jistě, základ je stejný, ale třeba motor tady má větší objem a logicky i sílu a navíc i šestistupňovou převodovku. Našinec si povzdechne nad parádním výfukovým potrubím, které má svody z válce stažené do jedné trubky s katalyzátorem schovaným pod motorem (tady by to vážně chtělo nějaký kryt, tohle by mohlo být drahé) a ne ty dva buřtíky, co najdete u stroje české značky. Podvozek je vybaven tlumiči tchajwanské značky FastAce, kola jsou v kombinaci 19 a 17 palců, prostě ne, žádná Jawa. A při jízdě už vůbec ne, ale k tomu se dostaneme.

Co se výbavy týče, tady budeme velice rychle hotoví. Coby jednoduchý scrambler nabízí Six6 již zmíněné jednoduché budíky, nenastavitelné páčky, obyčejné ABS bez možností vypnutí zadního kola (u scrambleru škoda, navíc samotná jednotka ABS docela hyzdí motorový prostor) a nějaký úložný prostor pod sedlem nebo pod bočními kastlíky taky nehledejte. Pokud chcete něco vozit, poslouží plechová nádrž, kam plácnete magnetický tankvak, nebo spolujezdcova část sedla, míst na uchycení síťky je tu dost. Každopádně by se hodil nějaký nosič či případně stylová brašnička. Na druhou stranu, přední světlo je ledkové, jsou tady malé hezké blinkry, široké zubaté stupačky mají snadno vyjímatelné gumy, přední vidlici zdobí a chrání harmoniky a tlumiče umožňují nastavení tlumení vpředu a předpětí a odskoku vzadu. Pokud byste eswéemku chtěli vytknout absenci nakopávačky s tím, že Jawa ji má, tak omyl, u verze EU5 už ji také nenajdete. Co se týče zpracování, tak to je slušné, nicméně vidíte, že se jedná o levnou motorku, například z ovladačů na řídítkách, tvrdých gripů nebo jednoduché spínací skříňky.

​​

Za řídítky

Co mě docela překvapilo a vlastně mile, že je „sixo“ poměrně vysoká motorka. Sedlo má psanou výšku 845 mm a opravdu to je k zemi pěkný kus, nohy jsem měl opřené o špičky, naštěstí obě naráz. Vzhledem k tomu, že motorka váží pouze 148 kg (pravděpodobně jde o „suchou“ hmotnost bez paliva v 16,5litrové nádrži, Italové mají technické údaje docela na háku), dokážete ji při zastavení usměrnit, i když nemáte zrovna ideální došlap.

Samotné sedlo má sice krásný vzhled a dobré tvarování, ovšem je docela úzké a především měkké a prosedí se, na dlouhé trasy tohle nebude. Ale k tomu ani Six6 není určeno, takže mu to nebudu nějak předhazovat. Na kratší odpolední výlety to bude naprosto v pohodě. Co se týče řídítek, ta jsou tak akorát vysoká i široká, a když si k tomu připočtete ještě dopředu umístěné stupačky, dostanete ergonomicky příjemnou „sedací“ jízdní pozici.

Kdo umí číst mezi řádky, toho už trklo, že když jsou stupačky vpředu, bude to znamenat určité omezení pro jízdu vestoje. Jasně, prostě se na „sixu“ vestoje jede blbě. Jak jsou stupačky opravdu dost vepředu, máte řídítka moc blízko a také nízko a pořád bojujete o to, abyste na prvním drncáku nespadli zpátky na sedlo na zadek. Když se koukám na fotky, říkám si, co to plácám, vždyť to vypadá docela přirozeně, ale věřte mi, za řídítky to tak je. To máte pocit, že se vám ta řídítka snad opřou o stehna. Ale takhle to má spousta současných scramblerů, že se na nich po polních cestách lépe prohání vsedě. Však to také jsou motorky na kochání a ne ostrá endura, a kdyby tady výrobce chtěl udělat jízdní pozici vhodnou pro dynamické terénní nasazení, musela by řídítka výš, stupačky podstatně dál až pod jezdce, a tím by zase zmizela ta scramblerovská pohoda. Něco za něco, Italové šli svojí cestou a myslím, že koncový zákazník to ocení víc.

Kde se ta síla vzala?

A jednoznačně ocení i motor. Ten je pro mě velkým překvapením, protože tolik síly a chuti do života jsem od něj nečekal. Jedná se o zvětšenou verzi agregátu, který pohání Jawu 350 OHC a který ve svém životě poháněl asi tak miliardu motocyklů Honda ve třídě 400 cm3. Prostě letitý osvědčený (záměrně se vyhýbám označení „nesmrtelný“, vždycky se najde jelito, které dokáže utrápit i vyloženého nezmara, zpravidla nedostatkem maziva) vzduchem chlazený jednoválec se čtyřmi ventily v jednovačkové hlavě, olejovým chladičem, mazáním se suchou skříní a teď už jenom elektrickým startérem. Proti Jawě s originálním „hondím“ objemem 397 cm3 je tady objem 445,3 cm3, který je daný o 5 mm větším vrtáním (90 x 70 mm), a taky docela citelně větší komprese, která narostla z 8,8 na rovných 10:1.

Za jízdy je tohle obrovsky znát a vůbec byste neřekli, že to je ten samý motor. Italové jsou skoupí na jakékoli údaje týkající se síly jednoválce, točivý moment se nedozvíte vůbec, o výkonu pouze to, že má hodnotu podle italského webu 20, podle českého 22 kW, o otáčkách ani písmenko. Motor v Jawě má 20 kW a 31 Nm a SWM máte dojem, jako by měl všeho minimálně o půlku víc! U českého stroje je to takový sice točivý, ale jinak pohodový jednováleček, zatímco Ital má fakt sílu a působí skoro motokrosově. Za to může ta nakrátko poskládaná šestistupňová převodovka, o kvalt bohatší, než co tyhle motory vždycky měly. Bráááp-bráááp-bráááp, výfuk parádně zní (při zavření plynu si pěkně bublá), tahá vás to za ruce, v převodovce s tvrdším, ale přesným chodem dáváte jeden kvalt za druhým a šestku tam máte zařazenou hned, při 60 km/h totiž otáčkoměr ukáže již 3000. Ale tomu tachometru nevěřte, všechny městské radary mě ujišťovaly, že jedu pouze 50 km/h. Na semaforu zase sešlapat kvalty dolů, na zelenou vzít za plyn, zase dvojku, trojku atd., zkrátka ve městě si vaše levé končetiny opravdu neodpočinou (spojka navíc nemá zrovna lehoučký chod), ale je to zábavné.

S rostoucími otáčkami narůstají i vibrace, které jsou poměrně tvrdé, ale vlastně mi to u SWM nevadí. Tohle je totiž zážitková motorka na příměstské courání okreskami v tak dynamickém módu, jaký byste do klasicky střižené motorky s „uchcípaným“ jednoválcovým 30koňovým vzducháčem neřekli. Jasně že nejede jako rakouská LC4, ale na ty papírové parametry je to nečekaně dobré. Je to takový hrubší živočich s velkou radostí do života, který navíc vůbec nezdržuje provoz – mezi vesnicemi se dokáže rozparádit klidně na tachometrových 130. Tedy pardon, vlastně na dálnici…

Když to drncá…

Bohužel když dojde na podvozek, tam už nadšení opadá. Budu upřímný, v téhle oblasti je pro mě Six6 poměrně velké zklamání. Přitom základ je dobrý. Velká kola fajn, gumy Pirelli super. Brzdy slušné, předek sice tupější, ale brzdí, zadek parádní s citem a účinkem, to se mi moc líbilo.

Achillovou patou jsou tlumiče, přitom značka FastAce není úplně marná. Jenomže tady je to nastavené na čtvrttunovou motorku a ne na něco, co váží 148 kg. Tedy doufám, že tak, jak jsme „sixo“ od importéra dostali, to mělo podvozek na standard, v němž se snažíme testovat všechny stroje – v žádném z dostupných návodů k obsluze, které jsem prošel, nebylo standardní nastavení definováno. Prostě Italové dohromady s Číňany… Já navíc jsem lehká váha, takže pode mnou si „sixo“ vůbec nekecne, když si na něj sednu. Mám problém zadní tlumiče vůbec zmáčknout. Šlo by povolit předpětí pružin, ale pak dostanete choppera a stejně by to nejspíš moc nepomohlo. Navíc se k těm šalovacím maticím pod výfuky fakt blbě dostává. Ale ono je to vlastně jedno, protože předek je to samé. Na nějaký ladný chod můžete zapomenout, prostě tohle je Čína, jak ji známe.

A je to mega škoda, neboť tohle by jinak byla strašně příjemná motorka. Kdo váží metrák, s tím to bude fungovat lépe, ale pro nás lehké to zkrátka není. Do zákrut na dobrém asfaltu samozřejmě fajn, že se „sixo“ nehoupe, ale jak tlumiče postrádají jemný chod, tak stejně jezdec necítí žádnou velkou jistotu. A tohle není cenová kategorie, kde by člověk šel a dal dalších 30-40 tisíc za jiné tlumiče. Přitom i čínské motorky mohou mít slušné a hlavně funkční tlumiče, jak jsme se v testech již mnohokráte přesvědčili. U kafáče nebo naháče budiž, ale sakra u scrambleru, kde se čeká nějaké vymetání polňaček, je tohle prostě faux-pas. Škoda.

V řeči peněz

Nikdo není dokonalý a pro SWM Six6 500 to platí také. Tahle motorka, vzniklá z italsko-čínského manželství, má své silné i slabé stránky. Tvrdý podvozek každému vadit nemusí a pod tím, kdo váží více kil než já, postavou věčný dorostenec, bude „sixo“ fungovat možná už akceptovatelně. Takový člověk potom dostane parádní klasickou motorku, která působí nekomplikovaně a bytelně a u níž je velkou devizou zábavný jednoválcový motor. Své si k tomu řekne také peněženka a tady musím říct, že za požadovaných 134 990 Kč to je velice zajímavá nabídka. Ne že bych „sixu“ za ty prachy jeho podvozek odpustil, ale velice intenzivně bych hledal řešení, jak ho nějak ekonomicky upravit k obrazu svému.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ klasický vzhled
+ zábavný motor
+ pocit robustnosti
+ cena


- tvrdý podvozek
- italský rejd


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 150 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist