Test: Suzuki V-Strom 650 XT (2018) vs V-Strom 650 (2015)

Cesťák Suzuki V-Strom 650 často nazývaný jako „malý Strom“, si svou premiéru odbyl již v roce 2004, dva roky po premiéře většího V-Stromu 1000. Přestože to zpočátku po uvedení na trh tak nevypadalo, pro výrobce znamenala „šestsetpadesátka“ velký prodejní úspěch. Během let své existence prošel V-Strom postupným vývojem. Po dlouhých šesti letech věrné služby první generace byl v roce 2011 v chorvatském Splitu představen nástupce, který si spokojeně žil svým životem dalších šest let. Druhá generace přidala v roce 2015 s modifikací XT drátěná kola a přední „zobák“ napodobující legendární model Suzuki DR BIG. V roce 2017 pak byla představena zatím poslední generace tohoto všestranného biku.

Test: Suzuki V-Strom 650 XT (2018) vs V-Strom 650 (2015)

Kapitoly článku

Za dobu své existence se V-Strom zapsal u široké veřejnosti jako všestranný nenáročný bike pro pohodové cestování na kratší i delší vzdálenosti. V době své největší slávy drtil konkurenty ve všech srovnávacích testech svými vlastnostmi a poměrem cena/výkon. Jak šel čas, sláva pomalu, ale jistě utichala a V-Strom se v poslední době z povědomí vytratil jako pára nad hrncem. Rčení „sejde z očí, sejde z mysli“ zde platí doslova, a proto jsme se rozhodli prověřit poslední modelový rok 2018 v klasickém redakčním testu, abychom zjistili, zda tenhle bike není přehlížen neprávem. Stejně tak jako u minulé verze jsou u současného V-Stromu 650 k dispozici dvě verze – s ráfky z hliníkové slitiny a s drátěným výpletem ve verzi XT. A právě druhou jmenovanou verzi jsme měli k dispozici.

Shodou okolností v soukromí používám V-Strom 650 ročník 2015, a proto se vždy alespoň v krátkosti pokusím o malé porovnání obou generací v jednotlivých disciplínách. Během týdne, kdy jsem měl nový V-STROM k dispozici, jsem měl možnost projet jej v nejrůznějších podmínkách i počasí, s podílem města, okresních silnic, dálnic i špetkou offroadových cest.

Ač se to nemusí na první pohled zdát, nový model byl od základu změněn, přičemž mezi hlavní změny patří vzhled a zvýšení výkonu motoru, který nyní splňuje předpisy Euro 4. Všechna další dílčí vylepšení přispěla ke snížení hmotnosti, díky čemuž má být V-Strom ještě univerzálnější a ovladatelnější než doposud.

Vzhled, design, ergonomie

Designéři u Suzuki se snažili obléknout všechna nová cestovní endura do jednoho podobného kabátu, a tak se nová šestsetpadesátka svým vzhledem a provedením přiblížila svému většímu litrovému sourozenci. Hodnocení vzhledu je vždy subjektivní záležitostí, co se jednomu líbí, nemusí právě nadchnout druhého. Žlutočerné provedení se „zlatými“ ráfky mě osobně příliš nezaujalo. Přibylo tmavých plastů a naopak ubylo lakovaných ploch. Na druhou stranu všechny plasty jsou k sobě dobře slícovány a i při jízdě po horších šotolinových cestách nedrnčí a nevydávají žádné pazvuky. Nový V-Strom přišel o svou tolik charakteristickou oddělenou „dvouokou“ tvář, a světlomety jsou nyní koncipovány vertikálně po vzoru většího bráchy. Navíc je přední maska celá zhotovena pouze z černých plastů a působí tak lacinějším dojmem. Oba modely jak starší, tak novější nabízejí shodný posez, a trojúhelník řídítka, sedlo a stupačky nabízí pohodlnou vzpřímenou jízdní pozici, díky níž není problém absolvovat delší trasy bez výraznějších známek únavy.

Nové sedlo má nyní trošku tlustší výplň, je potažené materiálem s hrubším povrchem a nabízí tak pohodlnou jízdní pozici jak pro jezdce, tak pro spolujezdce. Je dostatečně široké a jeho dolů se zužující část umožňuje snadné došlápnutí na zem po zastavení. Tím, že je horní plocha nosiče na úrovni sedla spolujezdce, je zajištěn dostatečný prostor pro bezpečné uchycení velkého zavazadla. Dostatek prostoru zbývá i pro spolujezdce a popravdě řečeno neznám moc „malých“ motorek, kde by si batůžek mohl takhle pohodlně hovět. Sedlo staršího „Stroma“ mi přišlo o chlup pohodlnější, a navíc díky obšití červenou nití a vyznačenému nápisu „V-Strom“ působí hodnotnějším dojmem. Jinde je umístěn i zámek otevírání podsedlového prostoru, který si zachoval svou velikost, a pojme například malou motolékárničku.

Velice rozdílně působí oba modely po prvním usazení za řídítka – zatímco u staršího modelu se díky poměrně široké kapotáži cítíte opravdu jako na dospělé mašině, nový odlehčený model dává pocit sezení na o dost menším stroji. Řídítka jsou široká tak akorát. Zpětná zrcátka si zachovala stávající umístění i tvar, poskytují dobrý výhled, a tím pádem má jezdec neustále přehled o dění za ním. Kolena svírají příjemně tvarovanou zeštíhlenou nádrž s objemem 20 litrů, díky níž je snadnější došlap na zem i jezdcům menších postav. Nově jsou také zeštíhleny plasty pod sedlem. Nyní je možné natáhnout nohy přímo dolů a došlápnout tak snadno na zem. Vše padne do ruky a člověk se cítí na „palubě“ hned jako doma.

Změn dostálo i čelní plexi, které je nyní o kousek vyšší než u předchozího modelu a má jiný tvar upravený s ohledem na celkový design motocyklu. Plexi lze nastavovat ve třech polohách, avšak výrobce bohužel nevyslyšel kritiku předchozích modelů, a zatím je k nastavení stále potřeba nářadí. Za jízdy poskytuje slušnou ochranu proti větru a je navrženo tak, aby část proudu vzduchu směřovala do chráněné oblasti a rozptýlila se tak hranice mezi chráněnou a nechráněnou oblastí. To umožňuje jezdci volněji se pohybovat a zvyšuje pohodlí. Jezdcům vyšších postav bych stejně doporučoval doplnit jej o přídavné plexi. 

Nový je i výfukový systém stejného vzhledu jako u V-Stromu 1000, díky čemuž má nyní stroj nižší těžiště a menší hmotnost. Díky tomuto spodem vedenému výfukovému systému je možné použít systém tří kufrů s větším objemem z nabídky příslušenství bez použití dalších upevňovacích součástí. S touto úpravou se také v porovnání s předchozím modelem značně zmenšila šířka po montáži bočních kufrů. Novým prvkem je také použití dvou za sebou umístěných katalyzátorů pro zvýšení jejich účinnosti.

Model V-Strom 650XT ABS je standardně vybaven užitečnými kryty rukojetí a originálním plastovým krytem motoru, který je nově součástí základní výbavy, a nejen že plní ochrannou funkci, ale navíc velice pěkně vypadá. Mezi další dokoupitelné originální příslušenství patří LED blikače, LED mlhovky, hlavní stojan, hliníkový kryt řetězu, cestovní plexi, vyšší sedlo, padací rám a tank bag.  

Celkově je na motocyklu patrná snaha o snížení nejen hmotnosti, ale i nákladů na výrobu, což je bohužel trend, který se nevyhnul ani tak úspěšnému motocyklu, jakým V-STROM bezesporu je.

Přístrojová deska a ovladače

Přístrojová deska si zachovala i u nové generace tradiční uspořádání, tedy analogový otáčkoměr v kombinaci s multifunkčním LCD rozděleným na dvě části. Nevím jak vám, ale mně se vůbec nezamlouvají stále častěji používané LCD čárkované stupnice otáčkoměrů a Suzuki naštěstí jde ještě „starou cestou“. Samotný LCD panel zobrazuje snad všechny informace, které jsou k životu na motorce potřeba – aktuální rychlost, zařazený rychlostní stupeň, stav paliva, teplotu chladicí kapaliny, teplotu okolního vzduchu, hodiny, spotřebu aktuální i průměrnou, tripy A a B, zbývající dojezd, zvolený režim kontroly trakce, napětí akumulátoru a LED kontrolky informující o funkci ABS či zapnutém systému trakce. Pochválit musím rozměrnější a především viditelnější LED kontrolky směrových světel.

Díky bílému podsvícení je „přístrojovka“ dobře čitelná ve tmě a problém jsem nezaznamenal ani na ostrém slunci, avšak popravdě ve mně nevzbudila moc velké nadšení grafika otáčkoměru se zvýrazněnými čísly po dvou tisících otáčkách za minutu. Nechť si každý udělá na základě fotografií svůj úsudek sám, ale starší „přístrojovka“ se mi zdá přehlednější a lépe čitelná, byť obsahuje o nějaký ten údaj méně (dojezd, aktuální spotřeba, napětí baterie). Zůstalo i ovládání a přepínání jednotlivých údajů tlačítkem na levé straně řídítek, avšak zatímco u staršího modelu tomuto účelu sloužilo jedno tlačítko, u nového je to dvojice, resp. trojice tlačítek. Ovládání je intuitivní a po chvilce jsem se v menu pohyboval bez nutnosti přemýšlení. Zbylé ovladače jsou tam, kde je známe, takže zde se žádná revoluce neděje. Odlišné je u obou modelů přepínání potkávacích a dálkových světel a spínání varovných výstražných světel, přičemž mi více vyhovovalo starší řešení, ale je to možná jen síla zvyku. Spolu s novou přístrojovou deskou získal V-Strom 650 jako standard zásuvku 12V umístěnou přímo pod přístrojovou deskou. Je možné ji použít pro napájení satelitní navigace nebo dobíjení mobilního telefonu. Tato úprava zlepšuje komfort zejména při dlouhých cestách.

Nově přepracovaný motor

V-STROM „Šestpade“ byl vždy krásně točivým, živým, a zároveň úsporným dvouválcem, který si vysloužil mnoho uznání. Bez okolků můžu s klidným svědomím říci, že nový motor je ve všech ohledech ještě lepší.

Čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec s válci do V (90°), s rozvodem DOHC, o objemu 645 cm3 a výkonu 52 kW při 8800 min-1 má ve své poslední verzi posílený točivý moment v nízkých a středních otáčkách, což koresponduje s cestovním charakterem V-Stromu za různých jízdních situací. Na rozdíl od standardních modelů s výborným výkonem ve špičce, je u V-Stromu, jako u vyváženého turistického modelu, očekávána nejen dodávka výkonu ve špičce, ale celkově příznivý charakter motoru umožňující cestování na dlouhé vzdálenosti bez větší únavy. Nový motor vykazuje zlepšení v obou parametrech, jak ve výkonu, tak v točivém momentu při splnění předpisů Euro 4.

Hlavní změnou je montáž pístů, jejichž boční stěna je pokrytá vrstvou resinu a použití výfukových vačkových hřídelí z nové SV 650, které spolu s úpravou dalších více než 60 součástí motoru dále vylepšily charakteristické parametry motoru V-Strom. Pro běžného uživatele V-Stromu 650 je asi největší hmatatelnou novinkou 3režimový (2 stupně a vypnuto) systém kontroly trakce vyzkoušený již u V-Stromu 1000. Tento jednoduchý systém účinný při jízdě za obtížných podmínek zabraňuje prokluzu kola následkem prudkého přidání „plynu“ a pomáhá jezdci za různých situací, se kterými se může setkat při jízdách na dlouhé vzdálenosti.

Podvozek

Nový V-Strom 650 převzal lehký a tuhý dvojitý páteřový rám z hliníkové slitiny a kyvnou vidlici z předchozího modelu. Zadní odpružení lze regulovat pomocí seřizovacího prvku na pravé straně rámu úpravou předpětí pružiny bez použití nářadí v případě jízdy se spolujezdcem nebo těžkými zavazadly. Je rovněž možné nastavit zpětný útlum. Náš zkoušený model byl v provedení XT, tedy s drátěným výpletem kol.

Brzdy

U dosavadních generací malého V-Stromu byly brzdy nejčastěji kritizovaným nedostatkem. A po osobních zkušenostech musím bez reptání uznat, že výtky byly oprávněné. Naštěstí jsou tu nově zrevidované brzdy s předními třmeny Tokico. Přední brzda kombinuje dva brzdové kotouče o průměru 310 mm s plovoucími třmeny, a poskytuje kontrolovatelný brzdný výkon za různých jízdních podmínek. Zadní brzda používá jednoduchý kotouč o průměru 260 mm s plovoucím třmenem. Systém Bosch ABS převzatý beze změny z předchozího modelu pomáhá zabránit zablokování kola v případě použití nadměrné brzdné síly. Systém Motion Track Anti lock system nepropojuje přední a zadní kola dohromady, takže řidič ovládá obě brzdy nezávisle. Systém ovšem dokáže nastavit brzdné tlaky předního a zadního kola tak, aby motocykl stabilizoval v zatáčecí fázi, a zároveň aby nedošlo k podkluzu kol. V praxi se nejedná o žádnou „divočinu“, ale rozdíl k lepšímu je dost znatelný, brzdy nejsou tolik gumové jako u předchozího modelu. Co bych naopak vytknul je chybějící možnost vypnutí systému ABS.

Jízdní vlastnosti a spotřeba

V praxi se nový V-Strom projevil jako velice příjemný společník pro každodenní cestování. Největším zdrojem zábavy se ukázal přepracovaný „šestapůlový“ dvouválec. Již u staršího modelu vynikal pružností, temperamentem a především univerzálností použití. V novém V-Stromu je naladěn ještě lépe. Zabírá bez jakéhokoli zaváhání již od nejnižších otáček a nechá se snadno vytočit až k červenému poli začínajícímu číslicí deset. Motor má rád otáčky, ale zároveň po nich nijak zvlášť neprahne. Běží krásně měkce, tiše a klidně, až kolem osmi tisíc otáček za minutu má jadrný zvuk, kterým dává najevo i své sportovnější ambice. Oproti minulému modelu došlo k úbytku vibrací, především v okolí otáček 5000/min. Pro někoho může být tento téměř dokonalý projev až nudný, ale tak už to v dnešní době chodí, že motorky někdy ztrácejí zábavnost na úkor dokonalosti a dodržování různých nařízení a předpisů.

Díky vylepšenému těžišti je manipulace se strojem na místě o poznání jednodušší, nežli u předchozího modelu. Po rozjetí pak váha mizí úplně a máte pocit, že ovládáte daleko menší stroj. V zatáčkách se pak naplno projeví tuhost a vyladění podvozkových částí, takže projíždění serpentýn v okolí Berounských lesů jsem si opravdu náležitě užíval.

Zrychlení motocyklu na 100 km/h někde kolem 4 sekund mi přijde naprosto dostačující. Na druhý rychlostní stupeň motocykl jede cca 105 km/h a trojka se nechá vytočit k 140 km/h. Díky pružnému motoru s přátelským charakterem lze pěkně plynule zrychlovat již od nějakých dvou tisíc otáček za minutu. Bez protestování se můžete courat třeba padesátkou na „pětku“ nebo šedesátkou na „šestku“, motor si to v klidu pobere. Při jízdě na pohodu při 100 km/h motor točí na šestý rychlostní stupeň nějakých 4500 otáček za minutu, což jsou ideální otáčky, kdy motor poskytuje dostatek síly pro pohodlnou jízdu a pro další případné zrychlování. A pokud je potřeba opravdu zabrat stačí podřadit o jeden či dva stupně a otočit plynem, V-Strom si s tím už nějak poradí.

Přestože se V-strom nejlépe cítí na klikatých silničkách, nedělá mu žádný problém pohybovat se v dálničním rychlém provozu. Maximální rychlost jsem nezkoušel, protože ji nepovažuji u motocyklu turistického zaměření za podstatnou, ale jízda tachometrovou stopadesátkou není nijak nepříjemná. Motorka je i v těchto rychlostech jistá a stabilní. Díky menší šířce a snadnému ovládání a manévrovatelnosti se snadno proplétá i v hustém městském provozu. Prostě holka pro všechno. Motocykl dobře tlumí nerovnosti českých silnic, a tak když vás přestanou bavit asfaltové cesty, nezalekne se ani kamenitých a šotolinových „polňaček“. Jen je třeba pamatovat na menší světlou výšku. Testovaný stroj byl osazen pneumatikami se silničním vzorem, takže nebylo možné jej podrobněji prověřit v offroadovém prostředí, přejezdy přes pole a nástrahy lesních cest však zvládal i přesto s naprostou jistotou.

Nový V-Strom zakládá na své jednoduchosti, ale ani jemu se nevyhnuly technické vychytávky, jako je například asistovaný rozjezd. Díky němu při rozjezdu po přidání plynu elektronika automaticky o pár stovek otáček zvedne volnoběh a umožní rozjezd bez nebezpečí škytnutí. Vyzkoušel jsem, a funguje to.

Nové provedení V-Stromu překonává svého staršího sourozence nejen projevem motoru a jízdními vlastnosti, ale také spotřebou. Během týdenního testování jsem se Stromíkem navštívil několik motoristických událostí v rámci redakční činnosti a procestoval tak poměrně velký kus naší vlasti. Mnohdy jsem hodně spěchal a nechal malé sedmdesátikoňové stádečko pořádně proběhnout. Proto mě více než mile překvapila průměrná spotřeba během celého testu 4,6 l na 100 km naturalu 95. Při pohodovém tempu spotřeba klesala na 4 l/100 km, a ani při vyloženě sportovní jízdě nepřelezla hodnotu pěti litrů.

Barevná provedení a cena

Suzuki V-Strom 650XT ABS lze pořídit v obou verzích (základní a XT) ve třech barevných provedeních: Žlutá Champion Yellow, bílá Pearl Glacier White a černá Glass Sparkle Black. Cena provedení Suzuki V-Strom 650 ABS byla stanovena na 215 900,- Kč a Suzuki V-Strom 650XT ABS na 229 900,- Kč. Za patnáct tisíc kaček navíc tak získáte drátěná kola, kryt motoru a kryty rukojetí.   

Závěr

Co říci na závěr? Malý V-Strom může působit v porovnání s konkurencí trošku skromně, ale ve skutečnosti se jedná opravdu o dobrý cestovní motocykl. Vyznačuje se výborným poměrem cena/výkon. Zaujme pohodlným a čitelným podvozkem, živým motorem, skvělou ovladatelností, a celkově nabízí pohodový charakter. Jeho motor není zbytečně “nadupaný“, ale má dost výkonu a síly na to, aby dokázal pobavit. Pokud budete jezdit převážně sólo, je „šestpade“ určitě dobrou volbou. Plánujete-li časté delší dovolené ve dvou a s plnou polní, doporučoval bych vyzkoušet větší litrový model, který se honosí nejen silnějším motorem, ale také lepším podvozkem.

Spíš nežli poslední HiTech výkřiky techniky majitelé ocení, že to málo co na V-Stromu je, funguje opravdu dobře a nejspíš se hned tak nepokazí. Je to prostě léty prověřená koncepce a za řídítky téhle mašiny se budete cítit příjemně. Oproti staršímu modelu mi schází pocit velkého cestovního biku, což byl jeden z důvodů, kvůli kterému jsem si před pár lety V-Strom pořizoval. Jediné co mi po celou dobu testování opravdu scházelo, byly jakékoli emoce z jízdy. Všechno funguje, jak má, motocykl v ničem zásadně nevyčnívá ať už v dobrém či ve zlém a v tom je možná trošku chyba. Lidé se chtějí bavit, chtějí být jiní než ostatní a to jim nový V-Strom splnit nedokáže. Přes to všechno je malý V-Strom ve verzi XT schopným bikem pro každý den a má nejlepší předpoklady k tomu, aby byl stejně úspěšný jako jeho starší bráchové.

Video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Informace o redaktorovi

František Hadt - Výška testovacího jezdce: 193 cm

Klady a zápory

+ slušné pohodlí, komfortní podvozek
+ temperamentní, pružný a úsporný motor
+ vylepšené brzdy


- nastavení výšky plexi s nutností použití nářadí
- chybějící možnost vypnutí systému ABS
- stroj bez výraznějších emocí


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 105 Kč od 18 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 3x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist