Suzuki V-Strom 1000XT ABS: proud Véčkové energie

Text: Martin Hakl | Foto: Roman Vlačiha | Zveřejněno: 21.1.2019 | Zobrazeno: 37 742x

Kapitoly článku

V sedle Suzuki V-Strom 1000XT ABS

Po usednutí do žluto-černého sedla mě hned napadalo: „Tak tohle je přesně ono!“ Letos jsem během testovaček osedlal více než tucet velkých cestovních endur, ale málokteré mi posedem bylo tak příjemné jako právě V-Strom. Sedlo bylo ve standardní výšce 850 milimetrů nad terénem a tomu, že jsem mohl pohodlně oběma nohama dosáhnout na zem, přispěl i tvar sedla, kdy posed je sice celkem široký a pohodlný, ale v oblasti rozkroku je naopak sedlo příjemně zúžené. Díky tomu je motorka pocitově štíhlejší, a to jak vsedě, tak i při jízdě vestoje. Štíhlá je v oblasti stehen i nádrž a přispívá tak k lehkému a sportovnímu posedu. Řídítka jsou pohledem cestovních endur poměrně úzká a svým tvarem spíš cestovní než terénní, ale u málokterého cestovního endura jsem byl tak spokojený s jejich dostatečnou vzdáleností od stupaček jako zde. To přispívalo k jistému ovládání i vestoje.

Pocity, které se dostavily po nastartování, bych však nazval rozporuplnými. Někdo může vnímat tenhle zvukový projev jako vyklidněný a umírněný, ale já se naopak dočkal toho, čeho se u litrového dvouválce dočkat nechci. Argument s názvem Euro 4 u mě neobstojí. Například Africa má také dvouválcový litrový motor, přesto je její projev mnohem živočišnější. A tuhle normu samozřejmě splňuje také. Že by se u Suzuki už připravovali na Euro 5? První kilometry mě tradičně čekaly při cestě ucpanými pražskými ulicemi, na něž navazoval poměrně nezáživný dálniční přesun.
Marketéři Suzuki o V-Stromu píšou: „..mohli jsme udělat velké a těžké enduro, ale řekli jsme si, že by se vám možná lépe jezdilo s něčím ovladatelnějším, lehčím a přátelštějším…“ Jo, jasně, tyhle reklamní řečičky už jsem četl asi tisíckrát, říkal jsem si při listování jejich katalogem. Jenže tady to sedí stoprocentně! O litrovém cestovním enduru se určitě nedá říct, že by to byl nějaký drobeček primárně určený pro cestu do městské džungle, ale V-Strom je díky svým rozměrům, rozumné hmotnosti, ovladatelnosti a skvěle dávkovatelnému výkonu velmi obratný i v městském provozu. To samé platí i pro svižný přesun na dálnici, kde sto koní bohatě stačí k tomu, aby se na digitálním tachometru objevilo tříciferné číslo začínající dvojkou. Tuhost podvozku, velikost kol a pneumatiky Bridgestone Battle Wing BW 502 tvoří pro cestování skvělý balíček a příkladná je i ochrana proti větru, kterou si můžete pro svoje individuální potřeby přizpůsobit díky třem úhlům ochranného plexiskla. Vyhovovala mi ta nejvyšší poloha, kde jsem lehké turbulence zaznamenal pouze kolem 150 km/h. Při nižší, ale i vyšší rychlosti bylo vše v naprostém pořádku. Skvělou orientaci v dění za sebou máte díky zpětným zrcátkům, jejichž rozměry jsou opravdu velkorysé a svojí velikostí, umístěním i výhledem těžko hledají konkurenci. Perfektní orientace je i v přístrojích na palubní desce, která je díky analogovému otáčkoměru a dvěma digitálním displejům skvěle čitelná a přehledná.

Největší zážitky V-Strom poskytuje na zakroucených okreskách, kde můžete naplno využít perfektní ovladatelnost danou koly o velikosti devatenáct a sedmnáct palců a také relativně (mluvíme o litrové cestovní mašině!) nízkou hmotností. Hravost mašiny násobí krásně pružný motor, který svůj nejvyšší točivý moment 101 Nm poskytuje už ve čtyřech tisících otáček (Africa ke svému maximu 99 Nm potřebuje 6000 ot/min.). Bezchybně funguje i šestistupňová převodovka, která ve spojení s antihoppingovou spojkou přispívá k perfektnímu pocitu při zdolávání asfaltových klikatic. Mašinu jsem sice neprotáhnul terénem, ale pocity z offroadové jízdy jsem okusil aspoň na rychlých šotolinových cestách a také rozbité asfaltové silnici plné štěrku, která byla přepažená železničním přejezdem. Právě tady jsem V-Stroma povodil v endurovém postoji a je mi jasné, že pokud by byl obutý univerzálnějšími pneumatikami, bude určitě skvělým paťákem i v náročnějším terénu. Stejně jako tomu bylo v případě jeho předchůdců, které jsem kdysi viděl na zmíněné enduroškole V-Strom klubu. Stabilní, poměrně „dlouhý“ endurový postoj, mašina při skocích skvěle reagující na povely pomocí přidaného, respektive ubraného plynu – vše bylo skvělé.

Perfektně funguje i částečně sdružený brzdový systém s ABS vnímajícím a reagujícím na náklon stroje. Setkali jste se u některých strojů s předčasně reagujícím ABS, s nepříjemným "kopáním" do brzdové páky či při nájezdu do zatáčky s pocitem, že mašina jede stále rovně namísto toho, aby se při použití zadní brzdy srovnala do zatáčky? Určitě ano a dáte mi nejspíš za pravdu, že takhle nastavený "pomocník" určitě nepřispíval ke zvýšení vašeho pocitu bezpečné jízdy. Motion Track Brake System ale poskytuje skvělý účinek bez nepřiměřeně omezujích zásahů. Při intenzivním brzdění v přímém směru si pneumatika na zadním kole dokonce lehce a krátce hvízdla na důkaz toho, že její přilnavost je na samotné hraně smyku. K ničemu podobnému ale nikdy nedošlo ve chvíli, kdy mašina byla už lehce nakloněná do zatáčky. Tady ABS vyhodnotilo vyšší nebezpečí smyku a zaúřadovalo o něco dřív. Tenhle systém zkrátka funguje skvěle a připomíná mi řčení o dobře odvedené práci holiče - pokud prý odcházíte od mistra tohoto řemesla, vlasy máte sice kratší, ale nikdo nepozná, že jste čerstvě ostříhaný. Jediné, co bych na tomhle systému změnil, by byla možnost jeho deaktivace pro zadní kolo pro případ jízdy v terénu.

Pokud na cesty vyrazíte spolu s manželkou či přítelkyní, tak její pozadí bude hýčkáno pohodlným sedlem, které je navíc pro spolujezdce oproti přední části vyvýšené, takže bude mít zpoza vás skvělý výhled. Nohy má spolujezdec díky rozumně umístěným stupačkám zalomené v příjemném úhlu a jeho komfortu přispívají i mohutná madla. Katalog uvádí kombinovanou spotřebu 4,8 litru na sto kilometrů, mně během šesti stovek testovacích kilometrů vycházela lehce přes pět litrů.

Suzuki V-Strom 1000XT ABS si přímo koleduje o porovnání s její nejbližší konkurentkou, kterou je (i přes rozdílné rozměry kol) Honda CRF1000L Africa Twin a doufám, že je v příštím roce budeme mít k dispozici pro vzájemné porovnání. Už teď mě napadají silnější i slabší stránky obou strojů, ale pokud nebudou stát vedle sebe ve stejném čase na stejném místě, nemá smysl vynášet nějaké předčasné soudy. Každopádně pro Suzuki hovoří údaj, který nemusíme dokazovat jinak, než nahlédnutím do katalogu – její cena je o nějakých 40 tisíc nižší a dostala se už pod hranici 300.000,-Kč.