Suzuki V-Strom 1000XT ABS: proud Véčkové energie

Motocykl s označením Suzuki DL1000 V-Strom spatřil světlo světa už v roce 2002 a odstartoval život jedné rodiny, která patří k nejprodávanějším strojů téhle značky. Po určité pauze, kdy V-Stromy zastupovala pouze šestsetpadesátka, přišel před pěti lety jeho nástupce, od té doby průběžně vylepšovaný a při své nedávné inovaci pro modelový ročník 2017 doplněný především o kombinovaný brzdový systém s „chytrým“ ABS. Bude V-Strom 1000XT ABS stejně úspěšný jako jeho předchůdce?

Suzuki V-Strom 1000XT ABS: proud Véčkové energie

Kapitoly článku

S motocykly Suzuki jsem se při svém testování ještě nesetkal, ale s V-Stromy jsem už v kontaktu byl bezmála před deseti lety při enduroškole pořádané V-Strom klubem. Tyhle mašiny jsem do té doby pokládal za stroje, které se sice hodí na cestování, ale sportovní jízdě, nota bene v terénu, zkrátka moc nakloněné nejsou. Tam jsem ale zjistil, že a priori soudy zkrátka nefungují a tyhle litrové dvouválce se dovedou skvěle popasovat nejenom s ostrou jízdou na asfaltu, ale jsou schopné i velmi svižné jízdy v terénu. Tyhle dvě skutečnosti zapříčinily to, že právě nová Suzuki V-Strom 1000XT ABS pro mne byla jednou z nejočekávanějších testovaček letošní sezóny.

Vzhled a použitá technika

Nejprve se zastavím u pojmenování, které jsem použil v názvu – „proudu Véčkové energie“. Právě takhle lze totiž vnímat označení tohoto stroje, který nezvykle využívá německého slova Strom (proud, tok, řeka, veletok), ale zde jej můžeme chápat jako tok energie. Písmeno V je jasné – označuje koncepci užívaného motoru. Na první pohled mě V-Strom nejvíc zaujal svým barevným laděním, protože výrazná žluto-černá kombinace mi připomínala rozzuřeného sršně, nebo spíš
V-osu. Vzhled rozhodně nikoho nemůže nechat chladným. Buďto jím jste zcela nadšeni, nebo naopak rozčarováni. Tahle výrazná kombinace bude určitě skvělá pro divokou mladou krev, ale já už bohužel pár let nejsem nevybouřený mladík a raději bych sáhnul po jakékoliv z dalších tří barevných variant - černé, stříbrné nebo bílé. Jsem si ale jistý, že se najde určitě velké množství lidí, kteří naopak dají žluto-černé kombinaci palec nahoru!
Design nové generace V-Stromu spíš nežli z jeho předchůdce vychází ze značkového sourozence DR Big, se kterým ho spojují boční křivky a hlavně mohutný zobák nad předním kolem. Nad ním trůní jednodílný eliptický světlomet tvarem připomínající silniční modely GSX-R a ochranný štít, polohovatelný do tří úhlů nastavení. Na přední část kapotáže navazují boční plasty, které slouží i jako ochrana chladiče, a dvacetilitrová palivová nádrž. Také potah sedla využívá stejnou barevnou kombinaci jako zbytek stroje. Trošku mám obavy o to, jak bude žlutá část vypadat po pár letech provozu. Prostor pod sedlem patří k těm skromnějším a počítejte s tím, že do něj nic zásadního nevměstnáte. Madla pro spolujezdce s nosičem tvoří jeden masivní celek a musím se přiznat, že tenhle prvek mě za srdce zrovna nechytnul.

V-Strom u mě naopak zabodoval zajímavě řešenými drátěnými koly o velikosti devatenáct a sedmnáct palců s bezdušovými ráfky a „otočenými“ dráty s niply u nábojů. Právě kola jsou hlavním rozdílem modelu XT oproti standardní verzi, jež využívá litá kola. Stejně jako velikost kol, tak i plastový kryt motoru napovídá, že mašina bude orientovaná spíš na asfalt nežli do terénu. Palubní desce dominuje klasický analogový otáčkoměr spolu se dvěma digitálními ukazateli, kde v horní části najdete údaje o své rychlosti a zařazeném kvaltu, ve spodní pak další užitečné informace (teplota motoru, stav paliva, zvolený stupeň kontroly trakce a také dva „denní“ ukazatele). V nabídce těchto údajů a také v nastavení listujete a volíte pomocí tlačítka MODE poblíž levé rukojeti. Ke kokpitu, kde najdete i 12V zásuvku, patří i poměrně úzká řídítka (865 mm), která mají spíše silničně-cestovní nežli offroadový tvar. Jak páčka brzdy, tak hydraulicky ovládané spojky mají možnost individuálního nastavení, ruce jsou před nepřízní počasí chráněny uzavřenými plastovými bastery bez kovové výztuže. Spínačka, nádrž i sedlo se uzamykají klasicky klíčem, což rozhodně preferuji před současným trendem keyless systémů.


Srdcem stroje je motor, jehož historie sahá až k modelu Suzuki TL1000, ovšem už pro předchůdce testovaného stroje, tedy model DL1000 V-Strom, byl s ohledem na cestovatelské využití výrazně upraven a další výrazné modifikace následovaly pro tuto novinku. Dvouválec s válci rozevřenými v úhlu 90°, rozvodem DOHC a objemem 1037 cm3 podává při 8000 ot/min maximální výkon 74 kW (101 PS) a poskytuje 101 newtonmetrů točivého momentu, které jsou však k mání při pouhých 4000 ot/min. Sto koní pomáhá krotit také třístupňová kontrola trakce (vypnuto, částečný prokluz, plná kontrola), která neustále monitoruje otáčky předního a zadního kola, polohu škrticí klapky, klikového hřídele a zařazený převodový stupeň. Každé čtyři milisekundy vyhodnocuje situaci a jakmile zjistí prokluz zadního kola, okamžitě zareaguje a změnou předstihu spolu s omezením dodávky vzduchu sníží výkon motoru. U litrových endur patří k samozřejmostem antihoppingová spojka, šestistupňová převodovka, stejně jako nekomplikovaný a lehký sekundární převod řetězem. Nejinak je tomu i u litrového V-Stromu. Mezi udávané inovace tohoto modelu, dostupného již od roku 2017, patří systémy Low RPM Assist, který lehce zvýší otáčky při zmáčknutí spojky, což zajistí hladší rozjezd či snazší popojíždění po městě, a také Suzuki Easy Start System, umožňující start jedním krátkým stisknutím tlačítka, které nemusíte držet až do nastartování.

Motor je umístěn v dvojitém páteřovém rámu svařeném z odlitků z lehké slitiny. Ze stejného materiálu je i kyvná vidlice, zatímco přišroubovaný podsedlový rám je svařený z ocelových trubek. Odpružení je mechanicky plně nastavitelné, vepředu je „otočená“ teleskopická vidlice s průměrem kluzáků 43 mm, vzadu je pak citlivost odpružení zvýšena i pomocí přepákování - zdvihy odpružení obou kol jsou 160 milimetrů. Drátěná kola jsou obuta pneumatikami Bridgestone Battle Wing BW 502 a brzděna vpředu dvěma kotouči s radiálními třmeny Tokico, zadní kolo si tradičně vystačí s jedním kotoučem. Největší modernizace, ke které došlo pro modelový rok 2018, je použití systému Motion Track Brake System, který zahrnuje kombinovaný brzdový systém (Combined Brake System), kdy při použití přední brzdy je aktivována i zadní brzda a který dále v součinnosti s ABS a snímačem zrychlení reguluje brzdnou sílu a charakteristiku ABS na zadním kole v závislosti na bočním náklonu motocyklu. Účinnost protiblokovacího systému ABS nelze zcela vyřadit či jakkoliv omezit. Pohotovostní hmotnost stroje činí 232 kilogramů.

Z nabídky Suzuki si můžete dokoupit nepřeberné množství doplňků, které přispívají ke zvýšení pohodlí a bezpečnosti, případně slouží k doladění vašich individuálních potřeb. Nestandardní postavy si můžou vybrat nižší či vyšší sedlo +/- 20 mm, cestovatelé určitě ocení mohutné kufry včetně jejich nosičů či centrální stojan v případě defektu nebo údržby řetězu. Majitelé, kteří V-Stroma budou častěji vodit v terénu, určitě sáhnou po padacích rámech, které jejich miláčka ochrání v případě pádu.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - Výška testovacího jezdce: 180 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 54 Kč od 18 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 5x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist