ktm_srpen




Okruhová premiéra Suzuki Hayabusa: To nejlepší z obou světů?

Projíždíme tunelem do depa mosteckého okruhu, stěrače jedou naplno a teploměr ukazuje devět stupňů. Ideální podmínky pro 190koňovou třináctistovku s krouťákem 150 newtonmetrů na silničních gumách. I v tomhle marastu to ale bylo nádherné dopoledne. Nová Hayabusa se tu vodila díky skvělé kombinaci analogu a digitálu úžasně. Sokol je zpět a je v nejlepší formě.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Tohle není regulérní test a regulérním by nebyl ani v případě, že by bylo jasno a teploměr ukazoval pětadvacet. Busa totiž od svého prvopočátku není žádné okruhové náčiní. Všichni to dost dobře víme už od roku 1998, kdy zažila svou výstavní premiéru. Mně tou dobou bylo osm a hluboká láska k motocyklům si teprve hledala svoje místo na slunci. Když si ho později našla, zajímaly mě spíš zatáčky, blbnutí, vlastně tou dobou už i samotné výrobce zajímalo něco jiného, než „jen“ vyrobit motorku s nejvyšší maximálkou. I tak jsem o ní samozřejmě věděl. Věděl jsem, že je to ta nejvíc nejrychlejší motorka na světě a s postupem času jsem ji začal uznávat. I tak ale pořád nepatřila do kategorie vysněných motorek a nijak „odvařenej“ jsem nebyl ani po představení poslední generace. Fajn, rozhodně je to nejlíbivější Haybusa ze všech, ale tak nějak jsem s uctivým pokynutím pokračoval dál. Možná v tom může hrát svou roli očekávání. Za ty roky, co se na novou Hayabusu čekalo, proběhla světem hromada spekulací o tom, že bude mít 1400 kubíků, turbo, kompresor a přední kyvnou vidlici a čtyři kola a velké křídlo vzadu a já nevím co ještě všechno další. Místo toho Suzuki představila „pouze“ faceliftovanou verzi s lehce přeladěným motorem doplněnou o nezbytnou elektroniku.

Vpravo druhá generace, vlevo novinky

Jenže ona tahle současná filozofie Suzuki dává obrovský smysl. Ukázalo se to už během testů v minulosti, u Hayabusy první důkaz přišel, když ji Honzis vybalil v garáži z krabice. Ta motorka je na místě nádherná. Dýchá z ní těžko popsatelné kouzlo. Máte pocit, že před vámi stojí opravdu něco speciálního a všechno to potvrzuje způsob, jakým je postavená. Tohle není žádná plastová skládačka plná tenkých drátů s jedničkami a nulami. To je pořádná motorka postavená tak, jak jsme na to z minulosti zvyklí. Tohle je ještě ta pověstná japonská kvalita a solidní práce, kterou si všichni pamatuje z devadesátek a nultých let. Kvalita, která se už možná trochu vytratila spolu s honbou za co nejnižší váhou doplněnou tlačením výrobních nákladů na minimum. Už jen ta váha o něčem svědčí. Připravená k jízdě váží 264 kilogramů, to je přece o 15 kilogramů víc než má „géeso“! Za svoje peníze dostáváte zkrátka pořádný kus motorky. Pořádný kus perfektně postavené legendy, která dost možná přežije většinu ostatních současných strojů. Pořád stejně působí i teď v boxech severočeského okruhu. Temně šedé nebe plné vody jenom potvrzuje, že nejhezčí je stříbrná verze, ale i ta černá s krásným hlubokým lakem má něco do sebe. Snad jen ty ovladače na řídítkách známé i z jiných modelů Suzuki vypadají v porovnání se zbytkem stroje trochu levnějším dojmem a je škoda, že tu už v základu není aerodynamický kryt místo sedla spolujezdce.

Tak kterou?

Jenže tohle teď nikoho netrápí. Venku je počasí, že by člověk ani motocyklového novináře na okruh nevyhnal. Déšť sice možná trochu polevuje, ale předpověď není nijak příznivá. Nemá smysl vyčkávat, jde se do práce. V tuhle chvíli jsem hodně rád, že je Busa pořád tou starou dobrou „analogovou“ Busou. Kdybych tu místo ní měl jezdit na nějaké ultraextrémní divokosti plné elektroniky, neužil bych si to určitě tolik. Hayabusa je totiž strašně příjemná, čitelná a v téhle poslední generaci navíc doplněná o skvělou chytrou elektroniku. Takhle by to mělo být. Elektronika by měla být takovým tichým pomocníkem, o kterém vlastně pořádně ani nevíte a ne tím prvním houslistou na scéně. Už jen když se tady podíváte na přístrojovku, kde je barevný TFT displej namontovaný tak nějak mimochodem mezi těmi krásnými analogovými budíky… Když vyrážím na trať, na displeji svítí písmeno C, které znamená nejmírnější odezvu na plyn, ořezaný maximální výkon a pohotovost asistentů na maximum. Nastavené je to ale všechno tak, že o tom na vodě vlastně nevím. Vážně nechci tady s tou kráskou za 440 000,- plácnout a první kola jsou hodně opatrná, i tak už ale na povrch vylézají první poznatky. Oboustranný quickshifter je naladěný krásně, rychlosti tam bezproblémově zapadají i v nízkých otáčkách oběma směry a k tomu je tu odezva na páčce, jako by tu ani žádné rychlořazení nebylo. Pak je tu plyn, kde o elektronice nevím vůbec. Není tu nijak jalová odezva a vlastně tu i v tomhle ořezaném provedení nevidím žádný rozdíl oproti lanku. Na motorku se taky pohodlně poskládám, v sedle je dost místa i pro dlouhány, jen si myslím, že na dlouhých cestách bych uvítal víc místa pro nohy. V tomhle ohledu je to ale ta stará dobrá Hayabusa. Tady se nic, krom o 12mm bližších řídítek, nezměnilo. Kdo ale Busu nezná, toho možná překvapí, jak moc je tohle pohodlný. Nemluvě o tom, že ani v nějakých 170 km/h nemusím vůbec zalehávat, abych jel v pohodě bez nepříjemných útoků protivětru nebo zdivočelých kapek vody.

Kde jinde by měla být perfektní aerodynamika, když ne tady...

No a pak je tady samozřejmě motor. Legendární čtyřválec o objemu 1340 cm3. S Euro 5 sice přišel o 3 koně a 5 newtonmetrů, ale to mě teď vážně netrápí. 190 koní a 155 newtonmetrů je výkon ohromný i na suchu, natož na podmáčeném asfaltu. Navíc aby toho nebylo málo, poslední interpretace sokola má ještě výživnější křivku krouťáku ve spodních a středních otáčkách. Nejdřív vám ale musím říct o zvuku. Ten naprosto odpovídá stylu, jakým je motorka postavená. Hluboký sytý basový zvuk kolem sebe vyzařuje takový ten poklidný respekt. Je jako všichni ti velikáni, co o své velikosti moc dobře ví. Je prostě v klidu, protože ví, že má navrch. Ze čtyř hrnků v řadě se navíc neline žádné cvakání, švitoření a jiné nepěkné zvuky, jen mechanicky čistá symfonie, co pokračuje i během jízdy. Na nejmírnější motorovou mapu dostanete nejpříjemnější odezvu na plynovou rukojeť a naprosto krémový čtyřválec. Ale kdyby tady byla pořád jen jedna mapa, nebude to problém. Nejostřejší režim A jsem vlastně nejezdil jen kvůli tomu, že jsem se chtěl pro jistotu nechat hlídat kontrolou trakce a neměl jsem čas si přenastavovat uživatelský režim. Většinu času jsem proto strávil na béčku, kde byla trakce na páté úrovni z deseti a motor nabídl všechny koně s o něco přívětivější reakcí. S naprosto krásnou reakcí. Je jemný, silný, hutný a už v přechodu z nízkých do středních otáček začíná táhnout jak lokomotiva. Ten tah je omamný a na silnici nebudete ani muset moc řadit, přesto budete hodně rychlý. Tady na sto procent platí rčení, že objem ničím nenahradíš. 150 newtonmetrů ze čtyř válců je něco speciálního a díky japonským programátorům za ty asistenty. Když jsem jezdil režim C, blikala trakce hodně často a občas se objevil i nápis indikující zásah antiwheelie. Na akceleraci to ale znát nebylo, i tak jela motorka na vodě víc, než by bylo zdrávo. Béčko s mírnějšími zásahy pak nabídlo tu pravou adrenalinovou zábavu, když Busa začala pod zadkem pěkně tancovat. To vyjíždíte ze zatáčky, nemáte ani žádné extra otáčky, pěkně jemně a progresivně přidáváte plyn, jenže už v tom středu je nálož krouťáku taková, že čas od času zadní guma kapituluje a Busa se kousek sklouzne. Neřeknu vám, kolika procentní podíl na návratu trakce má samotná elektronika, kolik pneumatiky a fyzika, ale celé to bylo tak krásně čitelné, že jsem se z toho musel akorát smát do helmy. Pořád to ale bylo s absolutním respektem a maximální opatrností. Rozhodně jsem nechtěl všechno nechávat na jedničkách a nulách.

Něco málo z nebe spadlo...

Ono vlastně jak je její odezva taková analogová a před sebou máte ručičkové budíky, vůbec vás to nenapadne. Odezva motoru je skvělá, takže si ho krásně kontrolujete sami, od podvozku jde skvělá zpětná vazba, cítíte v něm i lehký pohyb při přejezdu bílých čar napříč okruhem, přitom je ale Busa díky své váze a nízkému těžišti ohromně čitelná a stabilní, a tak vám elektronika jenom nenápadně pomáhá. Třeba jako na brzdách. Když už je sokol na začátku cílovky narovnaný, dávám plnej. I na trojku má trakce pořád dost práce a přede mnou se objevuje jev typický právě pro tuhle motorku – ručička tachometru letí vzhůru skoro stejně rychle jako otáčkoměr. Výkon neustále lineárně roste, no možná by bylo lepší říct exponenciálně, protože ve vršku Busa letí. Na mokru není čas na hrdinství, takže v nějakých 220 km/h jdu na brzdy. Za normálních okolností bych byl na vodě na páčku hodně, ale hodně opatrný, ale tady si můžu dovolit neuvěřitelně moc. Dlouhá těžká stabilní motorka s výborně nakalibrovaným ABS brzdí neuvěřitelně. Občas zablikají varovné blinkry, ale po kopání ABS do páčky nebo jejím vibrování není ani památky. Zase o něm ani nevím a jen hodně jistě brzdím do retardéru.

Skvělé brzdy u takovéhle rakety prostě potřebujete

A tak je to vlastně s celou novou Hayabusou. Zůstává tou starou známou z doby, kdy všechno leželo na vašich bedrech, na vašich zkušenostech, rozumu a tom, kolik toho umíte. Je neuvěřitelně silná, přitom krásně čitelná a kontrolovatelná a jen tak nenápadně k tomu přidává asistenty, kteří vám zjednoduší život a budou nad vámi držet ochrannou ruku, ale v žádném případě vám nepolezou na nervy a nezastíní zbytek toho úžasného železa. Teda aspoň takhle na mokru. Já jsem ve finále strašně rád, že Suzuki jde touhle řekněme konzervativní cestou, a žádné extra vesmírné pecky nám nepředstavuje. Takovéhle poctivé motorky se totiž dneska už moc nedělají. Teď už jen zbývá počkat si na lepší počasí a potvrdit si to v běžném silničním testu.

Příště bych prosil trochu lepší počasí, děkuji...

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 70 Kč od 8 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist