Anketa Křišťálová Lupa 2019: Podpořte nás a hlasujte pro web Motorkáři.cz v kategorii Zájmové weby.

yamaha_srpen




První jízda Sherco 2020: Modrá ofenziva

V Itálii začíná prezentace modrého arsenálu Sherco pro rok 2020 a hned úvodem se dozvídáme, že tato francouzská značka je nejrychleji rostoucí offroadovou továrnou dneška. Ano, s tím se dá určitě souhlasit a z mého pohledu je až neuvěřitelné, kam se tato fabrika za tak krátkou dobu vypracovala a jak kvalitní a výborně fungující motorky vyrábí. V tuto chvíli se všechno točí kolem zbrusu nových dvacítek, které si už za pár okamžiků pořádně oťukneme.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Značka Sherco představuje modely pro rok 2020 a my si je vyrážíme proklepnout do rozpálené Itálie. Kompletní modelová řada na nás čeká jenom kousek od jezera Lago Miggiore, a to v zámeckém parku Castello del Pozzo. Popravdě, na takovém zámku bych čekal spíš golfové hřiště než namotanou enduro trať, kde nechybí brod s říčkou, traily lesem nebo namotaná smyčka na louce. Všechno vysvětluje obrovské nadšení „zámeckého pána“ pro terénní motorky, tím spíš, že pracuje pro italský časopis a dvacítky testuje o sto šest. Také já už se nemůžu dočkat, až jim skočím do stupaček a vyzkouším si, jak se inovace na nových modelech podepsaly.

Pojďme se ale nejdříve podívat na značku Sherco z obchodního a sportovního hlediska. Představu o postavení relativně mladé značky na trhu nastíní informace o roční produkci motorek. Je to zhruba sedm a půl tisíce mašin, přičemž patnáct set je trialových speciálů, se kterými Sherco v roce 1996 začalo. Zbytek jsou ostrá soutěžní endura a nutno podotknout, že všechna si do posledního šroubku frantící vyvíjejí a vyrábí sami. To v praxi znamená, že mají své vlastní motory i své vlastní šasí a člověku se pomalu nechce věřit, že na to vše stačí pouze pět inženýrů ve vývojovém oddělení. První enduro vyrobilo Sherco teprve roku 2004 a je fakt, že se za tu dobu vyšvihlo na hodně vysokou úroveň. Mimochodem, celkem pikantní je vítězství Grahama Jervise na Romaniacsu 2008 se čtyřtaktní čtyřipade nebo výhra Michaela Metge v deváté etapě Dakaru 2019. Sherco docela výrazným způsobem vystrkuje v „racingovém“ světě růžky. Tím nejlepším důkazem je třetí místo továrního pilota Maria Romana na letošním Erzbergu. S Mariem jsem si chvíli povídal a více napoví rozhovor v další kapitole. Sherco investuje do motosportu opravdu velké peníze a je přesvědčeno, že úspěchy na závodních tratích jsou nejlepší vizitkou.

Jak zaznělo, značka se soustředí především na soutěžní endura, cross country mašiny a trialové speciály. Kromě toho produkuje homologované motárdové mašiny, závodní silniční malorážku pro kategorii Moto3 nebo speciál pro dálkové rally pod názvem Baja. Když už jsme u dálkových rally, je potřeba připomenout tovární tým, který se rok co rok statečně pere na Dakaru s nabitou konkurencí a už nyní vše chystá na ročník 2020 v nové lokaci. Sherco pochopitelně myslí i na civilní motorkáře, pro které vyrábí malé padesátky, tedy endura 50 SE-R a motárdy 50 SM-R. Velice zajímavým počinem je trialově-endurový kříženec TY Classic Racing, který půjde na ruku hodně širokému spektru jezdců bez závodních ambicí.

Sherco představuje kompletní modelovou řadu dvoutaktních a čtyřtaktních soutěžních endur. Dvoutakty jsou k dispozici tři, tedy 125 SE-R, 250 SE-R a 300 SE-R a čtyřtakty čtyři ve složení 250 SEF-R, 300 SEF-R, 450 SEF-R a 500 SEF-R. Vše vychází ze čtyř různých motorů. Jeden je určen výhradně pro stopětadvácu, druhý pro dvoutaktní dvěstěpadesátku a třístovku, další potom pro čtyřtaktní dvěstěpadesátku a třístovku a poslední pro velké čtyřtakty, tedy pro čtyřistapadesátku a pětistovku. Pokud se rozhodnete pro francouzské enduro, je příležitost tradičně vybírat mezi verzí Racing a Factory. Verze Factory je oproti standardní verzi Racing vybavena pérováním Kayaba, výfukovým systémem Akrapovič/FMF, pyramidovým sedlem Selle Dalla Valle nebo modrými chrániči rámu a ocelovou rozetou. Liší se pochopitelně také grafikou, která sází na bílou barvu.

Sherca modelového roku nezaznamenala žádné extra zásadní změny, nicméně inovací je i tak dost. Upraveno je například přepákování, což by se mělo podepsat na delší životnosti, jednodušším servisu a samozřejmě lepších jízdních vlastnostech. Dvoutaktní SE-R 250 a 300 mají novou o 15mm kratší sací trubku mezi karburátorem a válcem a upravený airbox. Sání je upraveno, aby se zlepšil výkon v nízkém a středním pásmu otáček a zapracovalo se také na jazýčkovém ventilu, přesněji řečeno klapce, která je z jiných materiálů. Jisté změny zaznamenala nádrž, konkrétně palivový kohoutek a rezerva paliva o objemu 1,5 litru. Velké dvoutakty mají upravený spojkový náboj, který redukoval váhu o 196 gramů a také vylepšeno mazání, což by se mělo projevit na životnosti a lehčím chodu. Lehčí je také řetězové kolečko. Nejmenší dvoutaktní Sherco SE-R 125 dostalo naordinováno nový píst s jiným profilem, ale i výfukový ventil a celkově jinou mapu, pro vyšší rychlost a fungování během krosových testů. Motory mají nové víka a výfukové koncovky něco málo odlehčily díky oku lahodící koncové "čepičce" ze speciálního plastu.

Čtyřtaktní 250 a 300 SEF-R mají lehčí kolečko startéru pro spolehlivější a rychlejší starty a upravené mazání převodovky. Velká čtyřistapadesátka ušetřila díky inovacím na motoru 600 gramů. Kromě úprav na spojce, lehčí klice a vyvažovací hřídeli dostala fungl nový vačkový řetěz pro snížení tření a hluku, díky tomu vyhovuje předpisům Euro 4. Asi nejsem sám, kdo u dvoutaktů očekával elektronické vstřikování paliva, nicméně továrna říká, že v této chvíli nemá žádný důvod na vstřikování přecházet, protože karburátor je stále lepším řešením, a to po všech stránkách. Kromě toho je levnější, takže vstřikování by motorky logicky zdražilo a fabrika ho tedy nasadí, až když bude povinné, což vypadá na rok 2024. Každopádně má prý dvoutaktní elektronické vstřikování připraveno a s vývojem nečeká na poslední chvíli.

Je tu ráno a mě čeká celý den ve společnosti francouzských dvacítek. Jak to tak bývá, na prezentaci je to samý závodník a novinářů jako šafránu, což dokazuje fakt, že než se stačím rozkoukat, jsou všechna endura rozebrána a na mě z řady vyzývavě pomrkává čtyřtaktní pětikilo. No nic, místo některé z menších hadimršek si pod zadek ordinuji tohle čtyřtaktní kladivo ve specifikaci Factory a jdu do boje. První kontakt mi připomíná pocity, které znám z ježdění u nás doma. Motorka působí velice drobným a štíhlým dojmem a také u modelů 2020 je znát pozice situována více „na předek“. Musím říct, že mě pětikilo už od první chvíle překvapuje poměrně dobráckou povahou a velice slušnou ovladatelností. Pro plynulou jízdu stačí motor jen cukrovat a to potom krásně funguje ve spodku, a všechno si hezky řídímplynem. Spodek a střední pásmo jsou opravdu plné síly, to mě baví. Nebudu lhát, čekal jsem kopyto, se kterým se budu muset prát a které mě vyšťaví hned po první rundě. Proto mě mile překvapuje plynulost a tak akorát reakce na plyn, ale i fajn ovladatelnost, dobře nastavené tvrdší pérování Kayaba a krásně jemná spojka.

Pětikilo měním za dvoutaktní dvěstěpadesátku, ze které bezprostředně přesedám na „racingovou“ třístovku. Na charakteristiku dvěpade si chviličku musím zvykat a teprve potom jí přicházím na chuť. Ovladatelnost i pérování WP mi okamžitě vykouzlí úsměv na tváři a traily si užívám až do morku kosti. Nevím, jestli je to jen pocit, ale modely Racing mi oproti verzi Factory nepřipadají tolik posazené na předek a co se pérování týče, jsou o něco měkčí, což mi sedí. Dvěpade je hodně živá a dvoutaktům není vůbec nic dlužna, takže funguje hlavně ve středním pásmu a vršku. Bez mučení přiznávám, že bych bral přechod ze spodku do středního pásma o něco více plynulejší. Ve vršku pak letí opravdu hodně a v tom si s třindou rozhodně nemá co vyčítat. Když do rukou dostávám tříkilo, jsem okamžitě doma a nemůžu si vynachválit krásně plynulý motor, který má oproti dvěpade mnohem použitelnější spodek a velice hladký přechod do středního pásma. Také dvoutakty zapracovaly na spojce, ovšem oproti čtyřtaktům je její chod o maličko tužší, nicméně i tak se dá mluvit o příjemné ovladatelnosti a dávkování. Co mi u dvacítek dvakrát nevoní, jsou sériové gripy, které bych si určitě vyměnil za nějaké měkčí a dost vážně bych uvažoval o vyšších řídítkách.

Pérování WP mi naopak sedí a pro mou váhu a výkonnost se zdá jako ideálním řešením.
Velké dvoutakty měním za malé čtyřtakty a začínám ve stupačkách dvěstěpadesátky, kterou si později prohazuji za mé oblíbené tříkilo. Dvěpade je velice jemnou mašinou, která překvapuje neskutečně přátelským motorem a všeobecně jemným projevem. Proto mě nepřekvapuje, že si ho pochvaluje hodně starších, tedy lépe řečeno „zkušených“ kolegů a pasuje za nejlepší kousek celé modelové řady. Dvěpade se ukazuje jako lehká potvůrka, která se na trailech cítí jako štika v rybníce a letí po nich s velkou lehkostí. Ideální je držet ji ve středních a vysokých otáčkách a občas si trošku pomoci spojkou, která jde hezky lekce. Jak se později přesvědčuji, verze Factory s kompletním výfukovým systémem Akrapovič se mi líbí o něco více než verze Racing, a to hlavně díky lepšímu průběhu výkonu a velice použitelnému středu. Právě to se hodí například při akceleraci ze zatáček nebo na výjezdech. Stejně jako na každé jiné čtyřtaktní dvěstěpadesátce je potřeba často řadit a vždy mít zasazen ten správný kvalt a sem tam si pomoci spojkou. Proto oceňuji příjemně lehce fungující ovládací prvky a celkový pohodový projev. Brzdy Brembo makají na jedničku a je fakt, že k nim snad nemůže být výhrad.

Po pár kolech dvěpade vracím a z řady dvacítek si vytahuji větší čtyřtaktní tříkilo. Stačí chvíle a okamžitě se utvrzuji v tom, že právě tenhle model je po právu mým nejoblíbenějším Shercem, a to už pěkných pár pátků. Prostě nabízí lineární výkonovou křivku a všeobecně výkonu až na půdu v celém rozsahu. Líbí se mi především skvělé střední pásmo a plynulý nástup výkonu skrz celé spektrum. Když si potřebuji přizvednout přední kolo před brodem anebo výmolem, stačí švihnout plynem a tříkilo udělá přesně, co potřebuji. Motor je krásně pružný, ovšem je fajn, že není přehnaně agresivní a nechává mě dlouho čerstvého při silách. Také u čtyřtaktního tříkila jde spojka hezky lehce a je pravda, že po této stránce mají dvoutakty ještě co dohánět. Z mého pohledu se jedná o neskutečně vyrovnaný model, u kterého motor parádně doplňuje podvozek a dohromady tvoří výborný celek. Během zámecké prezentace si zkouším „obyčejný“ model Racing a okamžitě po něm „vytuněnou“ Factorku. Musím přiznat, že mi verze Racing sedí o fous více, a to hlavně díky pérování a pocitově o chlup výše položenému předku. Pérování WP totiž působí o něco měkčím dojmem, a to se mi na dnešní trati líbí. Je možné, že kdyby se jezdilo na více krosové trati a více se skákalo, všechno by naopak mluvilo pro Kayabu. Ať je to jak chce, čtyřtaktní třístovka opět nezklamala a potvrdila roli favorita také mezi dvacítkovými modely.

Ve finále zkouším čtyřtaktní dvěstěpadesátku a jako třešinku na dortu si nechávám dvoutaktní dvácu. Na rovinu přiznávám, že mi čtyřipade nikdy moc nepřirostlo k srdci a možná to je tím, že vždycky stálo ve stínu hbité hadimršky SEF-R 300. Každopádně na místní trati se dvacítková čtyřistapadesátka předvádí v nejlepším světle a po několika okruzích si říkám, co mi na ní dříve tolik nevonělo? Je celkem zajímavé, že mi čtyřistapadesátka sedí také po stránce pérování a na celém okruhu se v jejích stupačkách cítím opravdu dobře. Motor má síly až za humna a velice dobře funguje v nízkých i středních otáčkách, což charakteristice této trati naprosto sedí. Jakmile čtyřistapadesátka dostane napít, jede jako střelená a na to je potřeba pamatovat hlavně v technických pasážích skrz les. Ovladatelnost není vůbec špatná a na rovinu říkám, že jsem se na čtyřipade ještě tak dobře nesvezl jako tady a teď. Proto si dávám ještě jednu rundu a hned po ní se chystám poškádlit dvoutaktní dvácu, která je stále ještě docela čerstvým přírůstkem francouzského enduro klanu Sherco.

Za hefty modrožluté stopětadváci jsem si zatím ještě nikdy nepovyrazil, a proto se na premiéru hodně těším. Líbí se mi, že jde o homologované enduro, které v sérii přijíždí s elektrickým startérem. Po velkém čtyřtaktu je přesednutí kontrastem jako hrom, ovšem překvapivě rychle si na temperamentní malorážku zvykám a užívám si ji plnými doušky. Samozřejmě tu nejde mluvit o nějakém spodku, nicméně se mi líbí, že dváca nefunguje vyloženě v režimu otevřeno/zavřeno a výkon se dá hezky dávkovat. Pochopitelně neustále proháním šestistupňovou převodovku a jízdu koriguji spojkou, protože jedině tak se dá fungovat. Naprostou peckou je neskutečně nízká váha a ovladatelnost hodna horskému kolu. Dváca letí jako píchlá svině a já si vychutnávám dvoutaktní kvílení, které neumí žádné jiné Sherco jako ona. Prostě je potřeba ji držet pod krkem a za žádnou cenu neslevovat. Musím říct, že svezení na 125 SE-R je stejným překvapením jako svezení na největším pětikilu a dost mě baví. Určitě je dobře, že ji Sherco zařadilo na své endurové menu a že nejen junioři mají k dispozici horkokrevnou mašinu, která mladé pušky naučí řadit, brzdit a pracovat se spojkou. Kromě toho funguje opravdu skvěle jako celek a je radost ji škádlit a nechat zazpívat z plných plic.

Racing versus Factory

Na akci je příležitost vyzkoušet verzi Racing a přímo z ní skočit do stupaček verzi Factory. Vůbec nejzásadnějším rozdílem je pérování, protože Racing používá rakouské WP Xplor a Factory japonskou Kayabu. Asi by bylo jednoduché říct, že factorka na Kayabě nemá konkurenci a je jednoznačným šampiónem, jenže tak to úplně není. Kromě pérování je dalším rozdílem výfukový systém, protože čtyřtaktní Factorky vyzpěvují skrz kompletní Akrapovič a dvoutaktní skrz FMF, na rozdíl od Racingu se standardním výfukem. Jsou zde ještě další rozdíly a některé jsou především kosmetického rázu, jako třeba modré plastové protektory rámu v oblasti kotníků nebo modré ráfky. Jiné je také sedlo, protože Racing má poměrně hladký potah a Factory méně klouzavý pyramidový Selle Dalla Valle.

S kolegou Petrem bereme dvě čtyřtaktní třístovky a jdeme na trať vnímat rozdíly. Po jednom kole si mašiny prohazujeme, takže verzi Racing střídám za Factory. Je fakt, že sedlo s neklouzavým pyramidovým povrchem není vůbec špatné, ale když bych si měl vybrat, asi bych nakonec sáhl po standardním, které je standardem na verzi Racing. Trošku lépe se mi na něm pohybuje, a to hlavně v zatáčkách. Také pérování je pocitově rozdílné a na této trati se cítím lépe s pérováním WP, které je v sériovém nastavení o něco měkčí a tak jak je, sedí mé váze i výkonnosti sedí. Je jasné, že KYB i WP nabízí širokou škálu nastavení a je jen otázkou času, kdyby se nastavilo podle vlastních potřeb. Každopádně jsem s wépéčkem spokojen a cítím se dobře. Co se týče výkonu a průběhu, nevidím až tak zásadní rozdíl jako třeba u dvěstěpadesátky, které Akrapovič pomohl posílit střední pásmo sakramentsky hodně.

První ochutnávka je u konce a já mám mozoly jak kat po revoluci. Sherco opět dokazuje, že umí postavit skvělé mašiny, které patří mezi světovou špičku. Líbí se mi, jak fungují na trati a zrovna tak to, jak jsou hezky zpracované. Dvacítkové modely jsou u prodejců a myslím, že za velice rozumné a konkurenceschopné ceny. 

125 SE RACING 189.900 Kč, 250/300 SE 2T RACING za 199.900 Kč, 250/300 SEF 4T RACING 219.900Kč, 450/500 4T RACING 229.900 Kč. Sherco 250/300 SE 2T FACTORY 219.900 Kč, 250/300 SEF 4T FACTORY 234.900 Kč, 450/500 SEF FACTORY 244.900 Kč

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 18 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist