QJMotor SRT 550 SX: Jedno písmeno – jiná motorka!

Předchozí model SRT 550 X byl jedním ze základních pilířů nabídky značky QJMotor, když přišla na evropský, potažmo český trh. Motorka, na níž bylo ještě hodně vidět provázání s Benelli, která patří pod stejný koncern Qianjiang, ale v níž Číňané demonstrovali, jak to s pozicí QJMotoru je a bude. SRT bylo vlastně TRK 502 X, akorát s trochu jiným a lehce svěžejším designem, lepší výbavou, o fous nižší cenou a, což je to nejdůležitější, s větším motorem. Benelli pětistovka, QJ pět set padesátka, a bylo to sakra znát. Ne na výkonu, pořád to byla motorka pro A2, čili s maximem zaraženým na 35 kW/48 koních, ale na točivém momentu. Na SRT 550 X jsem jezdil letos na konci zimy ve Španělsku a považoval jsem tu motorku za možná nejpovedenější stroj od QJ. Nástupce SX je nový úplně ve všem, a tak mě hodně zajímalo, jaké bude. Protože nový neznamená vždycky lepší, jak jsem se mnohokrát přesvědčil, na druhou stranu pár much mi na předchozím X vadilo a u novinky se zdálo, že na ně někdo vzal plácačku. Nevyrojily se ale jinde nové?

Benelli TRK 502 X a QJMotor SRT 550 X, dvě skoro stejné motorky. Ale to už je minulost

První dojem

Postavte staré X a nové SX vedle sebe a nenajdete nic, ale opravdu nic, čím by si tyhle dvě motorky byly podobné. Nebo počkejte, už to mám – motor, tvar výfukových svodů před motorem, bástry a zrcátka! Nic dalšího jsem nenašel. Kdyby vám někdo řekl, že oba stroje dělali dva různí výrobci z různých koutů světa, budete mu věřit. Jestliže předchozí X, potažmo Benelli TRK, byla takový zavalitý kolos s obrovskou přední částí, zobanem a designem tak trochu ve stylu dvouválcové Multistrady, nové SX působí mnohem subtilnějším, kompaktnějším a lehčím dojmem, přičemž ve tvaru nádrže nemůžete nevidět H-D Pan America. V ničem dalším, ale ta bandaska bije do očí. Jako by nám QJ lehce podprahově připomínalo, že její mateřský koncern pro Amíky vyrábí dva malé modely pro Čínu…

Design je subjektivní záležitost, za sebe říkám, že se mi SX líbí svou nekonfliktností. Nevidíte tam žádné kontroverzní prvky, zpracování je moc pěkné, všechno vypadá účelně a elegantně. Trochu šedá myška, předchozí X vám v paměti svým vzhledem utkvělo více, ale on to může být i povahový klad. Tenhle stroj si nebude kupovat nikdo, kdo by se rád předváděl a vyřvával do okolí „podívejte, co jsem si koupil za bezva dělo“. SX není agresivně poutavé, je „jenom“ obyčejně hezké. Líbí se mi i barevné kombinace, buď ho můžete mít v pískové s tmavě zeleným pruhem, což vypadá hodně dobrodružně a úplně vás to žene někam do Maroka, anebo v testované světle modré s černým pruhem, což by byla i moje volba. Je to takové víc „zůstáváme v Evropě a projedeme si ji šoustkami“, což je rozhodně charakteristika, která k SX sedí víc, než nějaké blbnutí v afrických dunách.

V plné palbě

Co o sobě SRT 550 SX také na první pohled prozrazuje? Že pokud se rádi rochníte v katalozích doplňků a objednáváte si na motorku kdeco, tak tady máte výrazně zúžený prostor. Protože jak je u Číňanů zvykem, tady dostáváte stroj v maximální výbavě. Ale jako že fakt úplně. Nenapadá mě moc věcí, které by se tam daly ještě navěsit. Když se podíváme na věci přímo související s jízdou, tak jsou tady nastavitelné páčky spojky i brzdy na kónických řídítkách, zubaté stupačky řidiče s vyjímatelnými gumami (gumy jsou i na stupačkách spolujezdce), madla pro spolujezdce přecházející v zadní nosič, radiální čtyřpístky na velkých 320mm kotoučích vpředu, vyplétané bezdušové ráfky s obutými pneumatikami Metzeler Tourance a nastavitelné tlumiče Marzocchi, vpředu kompletně, vzadu odskok a předpětí, to dokonce hydraulicky. Není to úplně dobře dostupné, ale rozhodně lépe než tradiční čínské řešení na C-klíč.

A teď ty věci pobyt za řídítky zpříjemňující a začneme hardwarem. Bytelné bástry na řídítkách s hliníkovou kostrou, žádné plácačky na mouchy. Padací rámy po bocích, festovní šusplech pod motorem, mřížka na chladiči, boční i centrální stojan, dokonce i rolny na uchycení servisního stojanu vzadu na kyvce tady jsou. No a potom kufry. Protože SX, na které se koukáte, je takhle dodáváno standardně, za kufry se nic nedoplácí. A dlužno říci, že jestli Číňanům něco v poslední době jdou, tak jsou to právě tyhle hliníkáče. Mají plastové rohy, spoustu držáků na popruhy, na topcasu i opěrku pro spolujezdce, uvnitř neoprenové vložky a ve víkách těsnění a kapsičky. Manipulace je velice snadná a dokonce tyhle kufry ovládáte klíčkem od zapalování, nepotřebujete mít žádný další. Prý už všechna cestovní kvéjéčka chodí rovnou s vložkami zámků do kufrů… Velikostně jsou kufry „tak akorát“, do 45litrového topcasu dáte enduro přilbu, boční kufry mají objem 37 a 30 litrů. Pro hardcore cestovatele to bude málo, pro většinu víkendových výletníků ale bohatě dostačující, navíc s těmito kufry motorka není široká jak malé auto. A když kufry sundáte, rámy nevypadají blbě a v případě pádu vám poslouží jako padáky.

Neméně nabitý je i seznam prvků elektrických či elektronických. Osvětlení je jak jinak než Full-LED, v kokpitu najdete na jedné straně 12V zásuvku a na druhé USB-A a USB-C. Abyste byli v pohodě i za chladných dní, s tím vám pomáhá vyhřívání rukojetí a sedla řidiče. Protiblokovací systém brzd dodal Bosch, proti předchozímu modelu přibyla také vypínatelná kontrola trakce. Ovšem tou největší změnou je displej. Tady předchozí model už působil hodně „fousatě“, jeho LCD nebylo zrovna adeptem do přehlídky krásy, ovšem SX dostalo ten samý velký barevný 7“ TFT displej známý z velkých modelů. Je poměrně jednoduchý a třeba dojezd nebo spotřebu se na něm nedozvíte, což mi moc nevoní, ale na druhou stranu je pěkně přehledný, má i teploměr motoru a palivoměr, samozřejmě ukazatel zařazeného kvaltu a poví vám i tlaky v pneumatikách. Chybět nemůže konektivita, po stáhnutí appky si na motorce můžete zrcadlit telefon včetně třeba YouTube. Vy to ale budete určitě více využívat pro navigování, mapové podklady tady také jsou, přičemž abyste dostali plnohodnotnou navigaci, bude vás to stát nějaký drobný roční poplatek. Pokud ho nezaplatíte, navigování se konat nebude, ale mapu si pořád zobrazit můžete.

Za řídítky

Že máte co do činění s úplně jinou motorkou než dříve, prozradí už okamžik, když se začnete drát na palubu. U dovozce se na mě po testu SRT 550 X trochu mračili, že jsem slovo „těžký“ použil v testu prý víckrát, než by si ta motorka zasloužila. Jenomže ona prostě byla těžká, zejména když jste s ní měli manipulovat na místě. Zavalitý stroj s vysokým těžištěm, žádné tintítko. U nového SX můžete slovíčko „těžký“ škrtnout ze seznamu. Iksko vážilo nemalých 235 kg s plnou 19,5litrovou nádrží, to na á-dvojkovou pět set padesátku bylo fakt hodně. U esiksa se ale v materiálech výrobce i dovozce dočtete 219 kg s plnou 20litrovou nádrží, což je sakra rozdíl. V techničáku najdete homologační hmotnost 220 kg, což je skoro to samé (to může být nějaké půlkilo a zaokrouhleno jednou tam, podruhé onam), a hodně potěší i informace o užitečné hmotnosti 197 kg. To je úplně jiný údaj než typických čínských 150 kg, dokonce je to víc, než mají leckteré větší cestovní modely renomovaných značek. Každopádně na provozní hmotnost jsme si samozřejmě museli posvítit, protože jsme si během téhle sezóny na naší redakční váze ověřili, že zrovna čínské adventury jsou v otázce udávané hmotnosti často velmi optimistické. Deset kilo – žádná míra. Ono to bude dané tím, že výrobce řekne hmotnost holé motorky, ale ta se na náš trh nikdy nedostane, protože ji importér (v rámci konkurenčního boje) nabízí v plné výbavě a ono prostě všechny ty rámy a kryty a mlhovky a bůhvíjaké serepetičky prostě něco váží. Proto mě opravdu šokovalo, když jsem plně natankované SRT bez kufrů vytlačil na váhu a ta ukázala 224 kg! O pouhá čtyři kila víc, než co říká techničák, přičemž ta půjdou na vrub nosičů kufrů, které jsou standardní výbavou u nás, ale nikoli z fabriky. S topcasem váží SRT rovných 230 kg, oba boční kufry na naší domácí váze (do pražského provozu jsem se s nimi nehrnul) ukázaly 10,5 kg, čili dohromady QJMotor SRT 550 SX v úplně plné výbavě včetně trojice kufrů váží 240,5 kg. O prd víc, než kolik vážilo SRT 550 X bez kufrů. Tenhle směr pokroku se mi líbí.

A je to opravdu sakra znát, když se na SRT posadíte. Ani s trojicí kufrů mi takové to postrkování nohama po parkovišti nepřišlo tak nemotorné, jako manipulace s loňským modelem. A to tři hliníkáče vzadu vždycky s ovladatelností motorky zamávají. Když si kufry sundáte, sedíte najednou na příjemné štíhlé a sportovně založené motorce. To proto, že před sebou toho máte o dost méně než dříve. Nejsou tady žádné rozšiřující plasty před nádrží, do jejichž prolisů byste si strkali kolena, ani tu velkou plachtu (rozuměj plexi). Nádrž je prostě nádrž, mně kolena vycházela pod ni a krytá jsou jenom lehce, a u malého štítku si také říkáte, jestli tenhle kousek průhledného plastu vůbec k něčemu bude. Překvapení, funguje rozhodně lépe, než jeho velikost dává tušit, já měl krytý celý trup a vítr mi šel až nahoru do helmy, přičemž to byl relativně klidný proud s minimem turbulencí, které začaly být otravné až v rychlostech nad naším dálničním limitem. Nicméně samozřejmě že co do ochrany proti dešti a větru SX se svým předchůdcem trochu prohrává. Není to ale zdaleka o tolik, jak by se zdálo.

Bohužel, a to mě mrzí víc, prohrává i v komfortu sezení. Nové sedlo vypadá pěkně, ale na první pohled se zdá být docela úzké a vaše sedinka vám to potvrdí hned po nasednutí, přičemž po 200km cestě už to na vás bude křičet velice nerudným tónem. Škoda, že Číňané neudělali aspoň rozšíření v zadní části, protože zúžení vepředu je fajn, abyste dosáhli na zem, ale potom určitě mohli přitlačit na prostoru vzadu. A to mám pozadí dorostenecké velikosti, což teprve pořádná středoevropská řiť? Aspoň že polstrování je příjemně měkké, ale ne moc. Přijde mi to obrovská škoda, protože sedlo na předchozím modelu bylo v naprostém pořádku. Tam naopak v pořádku nebyl ergonomický trojúhelník, kdy jste seděli v trochu podivné pozici s nohami na vpředu a vysoko umístěných stupačkách a s rukama na úzkých a hodně zavřených řídítkách. Novinka už servíruje normální cendurovskou ergonomii s dole a vzadu umístěnými stupačkami a rozumněji tvarovanými řídítky. Ta pořád nejsou moc široká a jejich pozici jsem musel trochu hledat, ale když jsem si je více položil k sobě, přestaly mě tlačit do konců dlaní a už byla jízda velice přirozená. Jako na kterékoli jiné malé adventuře.

Marzocchi nejen podle samolepky

Nižší hmotnost se velmi pozitivně promítá do ovladatelnosti motocyklu a i do jízdních vlastností. Sice QJ pořád váží o minimálně dvě desítky kilogramů více než etalon téhle třídy Honda NX500, ale bez přímého srovnání byste to vůbec neřekli, fakt působí poměrně lehkonoze. Ale ne jako dorostenecký stroj. Už jedete na dospělé motorce, ale ještě to není kolos. Takový ideální kompromis.

Z čeho mívám před testem jakékoli čínské motorky velké obavy, je fungování tlumičů. Nevybavím si za posledních několik let čínskou motorku, u níž by se výrobce nechlubil tím, že podvozkové komponenty dodala nějaká renomovaná značka, třeba Kayaba, Showa, QJMotor u svých motocyklů často používá Marzocchi. Jenomže mám ověřeno, že samolepka se zvučným jménem není zárukou dobře fungujícího podvozku, kolikrát se mi stalo, že přední vidlice mlátila, zadní tlumič houpal, podvozek byl nevyvážený a celkově jste cítili, že možná to slavná značka vyrobila, ale nakupovalo se v těch nejlevnějších šuplíkách a ještě nikdo pořádně nevěděl, co použít. Tak to přesně není případ SRT 550 SX a já dokonce přidám i názor, že tohle je jeden z nejlépe fungujících podvozků mezi dobrodružnými pětistovkami. Nebylo to ovšem hned od začátku. Když jsem motorku přebíral, přišla mi na místě přední vidlice poměrně tuhá a zadní tlumič naopak měkký až hanba, dokonce byl problém motorku postavit na boční stojan jinde než na dokonale rovném povrchu, jak trojice kufrů držela záď dole. Takhle by to, přátelé, nešlo. Zadní tlumič má regulaci předpětí řešenou hydraulicky, točíte šestihranem na 14 klíč, akorát se k tomu může jak k penězům, musíte být trochu vynalézaví. Ale pořád lepší než ty věčné trable s kontramatkami na C-klíč. Každopádně předpětí bylo prakticky na minimu, takže jsem ho výrazně přitvrdil o několik otáček, což udělalo víc než půl centimetru na tlumiči, a najednou motorka nejen šla zaparkovat kdekoli, ale hlavně jsem přestal mít pocit jízdy na chopperu a celý podvozek začal chodit zcela synchronně. Přední vidle mi pořád na místě přišla nějaká tuhá, ale za jízdy se chovala velice způsobně, a to i na hodně rozbitém povrchu, přitom se však nenořila při prudším brzdění, a zadní tlumič najednou polykal výmoly jak slavní herci antidepresiva. Fakt dobré.

Od motorky kategorie Adventure chci především komfort, a toho mi tenhle podvozek nabídl víc než dost. Ovšem pozor, když jsem našel kousek hezkého asfaltu a přitlačil na pilu, dostal jsem velice přesné vedení a parádní jistotu i ve velkém náklonu, rozhodně žádnou houpajdu. Zásluhu na tomto chování mají určitě i sériově montované Metzelerky, akorát jejich hrubší vzorek podezřívám z toho, že na dálnici nehučí, nýbrž drnčí. Klidně bych sem obul něco výrazněji silničního. Zcela spokojený potom jsem s brzdami. Ty svou charakteristikou zcela odpovídají tomu, že mají zpomalovat dobrodružnou pětsetpadesátku a ne superbike, takže to nejsou žádné jedovky, ale když na ně zatlačíte, síly ukážou dost. Jenom by ta páčka přední brzdy mohla být blíž i na nejbližší polohu.

Tohle není A2!

Silné brzdy a dobrý podvozek jsou potřeba, protože motor je nyní výrazně silnější a SX se dokáže rozparádit až za hranici 170 km/h. Jak je to možné, když kategorie A2 znamená strop na 35 kW? Inu jednoduše, tahle pětpade totiž není A2! Ano, můžete si pořídit SRT 550 SX ve verzi s 35 kW, a to zcela bez příplatku, takže zkrátka nepřijdou ani osmnáctiletí dobrodruzi, jenomže standardně se SX nabízí s výkonem 41,2 kW alias 56 koní. To je o osm koní víc anebo ještě lépe o 18 %. Fakt velký rozdíl. Také točivý moment 54 Nm je vysoko nad standardem á-dvojkových pětistovek, již vzpomínaná Honda NX500 má 43 Nm! A jestli to je za jízdy nějak poznat?

No jéje! Kdepak, tohle prostě není A2. Tedy samozřejmě že s 56 koňmi nemůžete čekat, že by vám motor rval ruce z ramenních kloubů, ale síly má na svůj objem opravdu dost. A hlavně se nekoná typický umíráček ve vysokých otáčkách, kdy všechny 35kW stroje s půllitrovým objemem musejí uměle seříznout vršek, aby se vešly do zákonného limitu. Sedm tisíc, to je hranice, přes kterou konkurenční dvouválcové pětistovky většinou nemá smysl točit, protože výkon tam možná ještě pořád roste, ale už velice pomalu, protože krouťák jde rapidně dolů. Na SX je to oblast, kde se motor podruhé nadýchne a pustí tam všechno, co v sobě ukrývá. Oukej, na půllitrové adventuře nezávodíte, ale tohle je přesně to pásmo, které se vám hodí třeba při předjíždění více aut za sebou.

Tahle motorka ale bude využívat hlavně nižší a střední otáčky a tady platí to, co platilo už u SRT 550 X, a sice že objem ničím nenahradíš. Fakt je cítit, že to je pět set padesátka a ne pětistovka, a to ještě necelá. Co se mi hodně líbí, je naladění vstřikování, reakce je velice jemná, žádné škubání se nekoná. Po městě si jen tak kloužete na pětku a vše probíhá ve velkém klidu, přitom po otočení plynu se dostaví i docela příjemná pružná akcelerace. SX totiž stejně jako předchůdce používá dnes už nepříliš obvyklé přesazení ojničních čepů o 360° namísto zejména u Japonců obvyklých 180°, které se vyznačuje krásnou pružností odspodu, ovšem ve vysokých otáčkách většinou přináší vibrace. Pružnost odspodu sedí, vibrace zase tolik ne, protože mi nepřišlo, že by tenhle motor brněl nějak výrazně víc než ostatní pětistovky v čele s Hondou. Jo, při vytáčení až do červeného pole už si zadrnčel, ale jinak to bylo v pohodě. Vibrace tu jsou, ale ve srovnatelné míře s konkurencí, jenom tyhle jsou takové tvrdší, zatímco „stoosmdesátky“ mívají vyšší frekvenci. Mravence do rukou ale dělají při dálniční jízdě všechny stejně.

Za tak málo?

Teď mi došlo, že jsem vám vlastně ještě neřekl, kolik tahle motorka stojí. Tak tedy: předchozí SRT 550 X se prodávala za 149 900 Kč bez kufrů, nová SRT 550 SX se prodává opět za 149 900 Kč, ovšem s kufry! Tedy sakum prásk, jak ji vidíte na obrázcích. Jestli mi už předchozí verze přišla levná, co teprve tahle? Voge 525 DSX s hliníkovými kufry stojí 172 tisíc, Benelli TRK 502 X s kufry plastovými vychází na něco přes 170 tisíc, Honda úplně holá bez kufrů je za 175 tisíc. Kvéjéčko je minimálně o dvacet tisíc levnější než konkurenti, přitom má výkonnější motor (není to A2) a co se jízdních vlastností týče, je rozhodně na špici své třídy. Je to navíc hezká, nadstandardně vybavená motorka. Na začátku testu jsem psal, že nové SX je o dost lehčí, o dost výkonnější, a dokonce i o dost levnější. Takže jsem logicky přemýšlel nad tím, jestli tam někde není háček. A nenašel jsem ho. Dokonalá tahle motorka není, minimálně sedlo by si zasloužila pohodlnější, ale za ty prachy dostanete fakt hodně muziky.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Barbora Ramešová - (Odebírat články autora)
David Jelínek - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE