Test Piaggio 1 Active: Malý a šikovný, ale…

Koncern Piaggio nás docela překvapil s tím, jak dlouho nechal na trhu „vyhnít“ pouze jediného zástupce elektrických skútrů v celé své širokánské nabídce, a sice model Elettrica od Vespy. Ten se k zákazníkům dostal až po několika letech intenzivní marketingové masáže v sezóně 2019, ovšem při cenovce jako za naháče střední třídy (ve verzi 70 km/h za rovná dvě kila) jsou jeho prodeje či spíše neprodeje na českém trhu kusové. V západní Evropě, kde má jednostopý svět hodně výrazné zastoupení malých potrhů kategorie AM, je to trochu lepší, ale pořád tahle Vespa v jakékoli verzi stojí nesmysl. Sakra Piaggio, jestli chceš, aby ti totálně v městské elektrice neujel vlak, mělo bys pořádně přitlačit na pilu! To přesně jsme si říkali do loňského léta, než italský koncern představil model nazvaný prostě a jednoduše 1 (původně One, ale Mini se prý nějak bouřilo…). Malý městský skútřík s relativně jednoduchou technikou a poloviční cenou proti Vespě. To už je jiná.

Vespa vystavovala Elettricu několik let, než ji nabídla zákazníkům. Hned vzápětí nejsilnější verzi porychlila na 70 km/h, ale pořád to na běžnou Primaveru 125 nestačí. A ta cena...

Představení modelu 1 provázela spousta bizarních postav. Součástí standardní výbavy nejsou

Na začátku byly tradičně italské zmatky v informacích, kdy se teda „jednička“ bude prodávat a v kolika verzích a za kolik – nic z původně řečeného samozřejmě nikdy reálně neplatilo, takže to teď uvedeme na pravou míru. Piaggio 1 se v Česku prodává od počátku letošního roku, a to ve třech verzích: 1, 1+ a 1 Active. Rozdíl je v pohonu, bateriích (na rozdíl od Vespy vyjímatelných) i ceně. První dvě verze jsou čistokrevné AM s maximálkou 45 km/h a motorem o nominálním výkonu 1,2 kW, jež se liší baterkou. „Jednička“ má maličkou 1,4kWh baterku s dojezdem 43 km, verze 1+ nabídne větší 2,3kWh zásobárnu energie a dojezd 68 km. Tyto údaje platí pro běžný motorový režim Sport, na Eco to prý u „pluska“ činí rovných 100 km (asi informace někde pro provoz v průmyslových areálech, na Eco je maximálka omezená na 30 km/h). Co se cen týče, má to Piaggio pěkně odstupňované: za základ zaplatíte 90 tisíc, za „plusko“ 100 tisíc a za třetí verzi Active 110 tisíc korun. Ta je technicky nejzajímavější a na českém trhu vzhledem k legislativě jistě bude hrát prim, když za minimální příplatek nabídne silnější 2kW motor, stejnou větší 2,3kWh baterku s udávaným dojezdem 66 km na Sport a především maximální rychlost 60 km/h. Právě tahle verze prošla naším testem. Jak obstála? Dokázala přejet Prahu bez pocitu permanentního ohrožování okolními auty? A dokázala vůbec přejet Prahu?

První dojem

Panenko skákavá, to je ale mrňous! Takhle bude reagovat na Piaggio 1 každý, kdo si dopředu nezjistil, že průměr kol je pouze 10“. Proporce má „jednička“ správné a na fotkách nevypadá nic nevhodně, jenomže je to přesně kvůli tomu, že k těm malým kolečkům je postavený malý i celý skútr. Prostě rozměrově, pokud bychom si vypůjčili benzínovou terminologii, jednoznačný „padík“. Vespa Elettrica proti němu vypadá jako obryně Stáňa.

Ovšem taky tady platí, že co je malé, to je milé. „Jedničce“ to fakt sluší a je úplně jedno, v které z mnoha barevných kombinací si ji vyberete – pro všechny verze jsou dostupné všechny barvy. No, možná tu černou bych oželel, ale znáte mě a černé motorky… My jsme na test dostali to nejvýraznější barevné žluto-černé provedení nazvané Sunshine Mix, které moc pěkně zdůraznilo parádní povrch plastů s šestiúhelníkovými prolisy připomínající včelí plástve nebo golfový míček. Blbina, ale potěší. Další hexagonové prvky najdete na podlážce, kde slouží jako protiskluzy. Moc se mi líbí LED světla, a to jak ta přední dvojitá, tak zadní úzké s integrovanými blinkry, a přehlédnout nemůžete hliníkové profilované kyvné rameno, v němž je uložené zadní kolo. Číňan by tam narval černě naštětkovaný jekl a měl by hotovo, Ital se praští přes zákazníkovu kapsu a použije prvek, na který je radost se podívat. Jednostranné „vespí“ přední zavěšení už jenom potvrzuje, že Piaggio 1 je sice levný skútr, ale zase ne tak, aby nemohl být i sexy.

A co mě vlastně těší nejvíc, že z něj ta elektrika „nesmrdí“ tak moc jako ze spousty jiných Volty poháněných jednostopých samohybů. Vůbec by vás nepřekvapilo, kdyby se na zadním rameni houpal nějaký benzíňák, nejspíše dvoudobý. Troufnu si říct, že to bude tím, že „jednička“ vznikla u značky, která má se skútry dlouhé desítky let zkušeností, a ne tam, kde možná rozumějí elektrice, ale o skútrech vývojáři ještě loni věděli jenom to, že mají dvě kola a otočný ovladač regulující rychlost na řídítkách, jen si vzpomenout, jestli vpravo nebo vlevo… Snad se to projeví i při jízdě.

Čím je vybavené

Takový malý potrh, co by měl mít ve výbavě víc než dvě kola a motor? Budete se divit, je docela o čem povídat. O LED světlech jsme se už zmínili, stejně jako o jednostranném předním zavěšení a pěkné zadní kývačce, tak pojďme dál a vezmeme to od řídítek. Na těch najdeme brzdové páčky, které sice nejsou nastavitelné (to by byl opravdu velký luxus), ale vedou od nich opletené hadice k oběma kotoučovým brzdám s propojenou funkcí. Na plastových ovladačích, které nezapřou, že se skútr vyrábí v Asii, nenajdete světelnou houkačku, ale je tady přepínání údajů na přístrojovce (ovládání je poněkud nahodilé) nalevo a ovládací přepínač pro multimediální systém Piaggio MIA napravo. Před sebou potom máte pěkný velký 5,5“ barevný displej s denním a nočním režimem, jehož silnou stránkou je přehlednost, byť to na našich fotkách tak nevypadá. Ten displej je tak velký, že oba boční segmenty jsou prázdné, vás ale stejně zajímají tři údaje: největší číslice říkající, kolik právě jedete, nad ní malá číslice dojezdu a pod ní taktéž malý piktogram s číslicí oznamující míru nabití akumulátoru. Zbytek jsou blbinky, jako třeba trojice motorových režimů, kde vedle Eco a Sport můžete zvolit ještě Reverse, tedy zpátečku.

Když se přesuneme pod řídítka, tak nalevo nepřehlédnete záslepku USB zdířky, uprostřed máte praktický háček a napravo se na vás směje otočný ovladač bezklíčkového zapalování, jehož pomocí se dokážete dostat i pod sedlo, kam jinak lezete pomocí klíčku z boku (jinak by to nešlo – jak byste do „mrtvého“ skútru vrátili dobitou baterku?). Tenhle bezklíček je trochu střela do nohy, protože nejenže u sebe musíte mít „šém“, aby si s vámi skútr povídal, ale vy předtím, než chcete skútr zapnout, na tom šému musíte zmáčknout aktivační tlačítko. Takže i když máte bezklíček, vždycky musíte něco předtím vzít do ruky. A běda, když zapalování neaktivujete hned, po chvíli se zase vypne a vy musíte opět hledat ovladač a mačkat… To už by mi snad byl milejší klasický klíček.

Zbývá Achillova pata většiny elektrických skútrů – podsedlový prostor. Piaggio se chlubí tím, že jako jediné ve své kategorii dokáže pod sedlo schovat skútrovou jet přilbu. Hm, to zní super, takže jsem tam zvesela vložil tu svoji, kterou nepovažuji za nějakou extravagantní a navíc je velikosti S, a měl jsem smůlu. Prostě jsem to nezavřel. Část kryjící mi tváře kolidovala s baterkou. Když jsem baterku vyndal, už jsem helmu dovnitř zavřít dokázal, ale nevím, jestli je řešením, když přijedu na nákup, tak si schovat helmu a naopak vzít s sebou baterku… Prostě helmu asi ano, ale jenom nějakou. Jinak je prostor uvnitř na takhle malý skútr skutečně docela velkorysý, nějaké ty rohlíky a Vysočinu v něm odvezete bez problémů.

Není jenom pro Pygmeje

Za řídítky tohoto Piaggia jsem zažíval pocity, které mají dvoumetroví habáni při řízení pětistovek pro kategorii A2. Jsem se zase jednou cítil jako pořádný chlap, haha. Vždyť ten skútr má na délku o šest centimetrů méně, než co já mám na výšku! Drobeček, fakt. Ovšem pozor, místa na palubě dokáže nabídnout mnohem víc, než byste do něj řekli. To mě hodně překvapilo. Řídítka jsou sice nízká a uzoučká, ale když se za nimi pohodlně uvelebíte na celkem širokém a komfortním sedle, zjistíte, že vaše chodidla mají docela dost prostoru a to samé platí i pro kolena. Na mou 174 cm vysokou postavu toho místa bylo opravdu dost, možná víc, než na leckterých podstatně větších strojích, a co jsme zkoušeli, problémy nemají ani vyšší lidé.

Je to samozřejmě podmíněno jednou věcí – nebudete se snažit Piaggiu skočit na ten vtip, že je „jednička“ dvoumístná. Tedy nouzově možná ano, dokonce tu spolujezdec má i jakási madla pod sedlem a výklopné stupačky, ale pro každodenní provoz je to ve dvou opravdu záležitost maximálně pro Asiaty (a ani nevěřím, že by se sem naskládali čtyři, jak to běžně dělají). Já jsem velikostně něco jako druhý stupeň ZŠ, a když se podíváte na fotky, kolik místa za sebou mám… Neříkám, že to nejde. Kdybych se posunul dopředu, určitě bych dítě do školy odvezl, ale necítil bych se komfortně ani já, ani ono. Aspoň že já bych nemusel mít strach, že na prvním drncáku skončím na zemi.

Co ta malá kola?

Jestli mě někde Piaggio 1 Active fakt mile překvapilo, bylo to chováním podvozku. Takhle malý skútřík na mrňavých 10“ kolečkách by měl zakopávat, drncat, nadskakovat a vůbec se chovat nebezpečně už při třicítce. Jenomže tady se právě ukazuje to, že design dělala společnost, která se skútry zabývá na plný úvazek, takže je tady všechno správně. A jízda je tady opravdu radostí, samozřejmě když se pohybujete v biotopu, kde je rychlost 60 km/h stropem, tedy v městském prostředí sídlišť a historických center, kde to pořád lámete do pravých úhlů a střídáte asfalt s kočičími hlavami. Tady je „jednička“ ve svém živlu.

Odpružení sice nenabízí žádnou možnost seřízení, ale ani vpředu, ani vzadu jsem neměl pocit, že bych potřeboval něco měnit. Nastavení je rozumným kompromisem a skútřík nabídne nečekaně dobré chování na dírách a hrbolech, kde sice vzhledem k velikosti kol logicky nedokáže nerovnosti žehlit, ale nikdy nemáte pocit, že by se vám věci měly vymknout z rukou. Nekope vás, jen tak si poskočí, tlumiče to uklidní a jede se dál. A možná ještě větší překvápko je, že můžete počítat i se sportovním nasazením. Přestože jsou tady čínské pneumatiky již zmiňovaného malého průměru, ještě nikdy jsem na žádném malém elektrickém skútru neměl takový pocit jistoty, když jsem se položil do náklonu. To bylo vždycky samé kroucení a žvýkání, ale Piaggio ne. Tohle je velká paráda a fakt si to užíváte, mastíte to hlava-nehlava pořád pod plným plynem a skútr dělá přesně to, co po něm chcete.

Ještě mi zbývá zmínit obratnost, ale nevím, jestli to vůbec má smysl. Možná bude stačit pár technických dat: rozvor 1220 mm, kola 10“, hmotnost včetně plně nabité (haha) baterky 94 kg. I Honda PCX je proti Piaggiu 1 pomalu zatáčející cestovní koráb. Tady měníte směr myšlenkou. Vlastně nesmíte myslet moc intenzivně, nebo zatočíte příliš. Vyhnete se čemukoli. Skočí vám přímo před kolo zákeřná sebevražedná kočka a vítězoslavně se na vás dívá, že jí se teda opravdu vyhnout nedokážete? Bez problémů, načasovala si to špatně, byl tam ještě centimetr místa… Anebo můžete zabrzdit, což je další činnost, která jde Piaggiu 1 nebývale dobře. Kotouče jsou sice maličké, ale brzdy opravdu hodně účinné. Zkrátka po podvozkové stránce je tady vše připravené na to, abyste nemuseli ubírat plyn. Protože to na malé elektrice dělat nechcete.

Dojezd s vykřičníkem

Než se pustíme do otáčení plynovou rukojetí, dáme si malé opáčko. Verze Active má v zadním kole motor, který nabízí nominální výkon 2 kW, maximální 3 kW a krouťák 90 Nm, a k tomu 2,3kWh battery-pack, jenž by měl zajistit dojezd 66 km na sportovní režim a dobití z nuly do plna za 6 hodin. Maximální rychlost činí 60 km/h. Tyhle údaje jsem musel mít pořád před očima, když jsem plánoval, jakou testovací trasu s „jedničkou“ uskutečním. Následující popis bude srozumitelný především znalcům Prahy, ale zkusím to rozepsat i pro mimopražské. Novinářské stroje koncernu Piaggio se vyzvedávají v dealerství Imofa na Ořechu, což je jihozápadní okraj Prahy těsně vedle D0. Prakticky vesnice, bez urážky. Odtud jsem se potřeboval dostat nějak na Jižní Město, což je jihovýchodní cíp Prahy a po dálnicích snadné spojení, jenomže s tímhle skútrem na dálnici nesmíte. Takže jsem to různě kličkoval chvíli po okreskách, abych dokázal přes Slivenec najet na ulici K Barrandovu a tou na Barrandovský most, odkud už to byla podstatně veselejší cesta přes Braník a Kunratice. Z Jižního Města jsem se potom vracel vlastně stejnou cestou do Modřan, kde jsme „jedničce“ s fotografem pořídili obrázky, a zase zpátky přes Barranďák do Imofy. Bratru něco přes 50 km, takže bych měl být v pohodě. A jestli Piaggio udává dojezd o 15 km delší, tak když budu jezdit předvídavě, musím se dostat přes 70 km hravě.

Trasa po jižním okraji Prahy podle Mapy.cz. Krátká, ale přesto bylo nutné dobíjet

A teď realita. Původně jsem ty plány měl podstatně divočejší a zahrnovaly i přejezd Prahy napříč do kanceláře na Harfě, což je severovýchodní část hlavního města. Možná bych tam chvíli baterku dobil… Jenomže mi docela zatuhl úsměv na rtech, když jsem po aktivaci plně nabitého skútru (startováním to nazvat nemůžete) na displeji objevil údaj o dojezdu 48 km. Počkat, kde je těch dvacet navíc? Asi ztracených někde mezi konstrukčním a marketingovým oddělením. Třeba ten ukazatel kecá, rozjedu se a za chvíli rozjezd vyleze nahoru. Jsem lehká váha, teď pojedu hlavně z kopce, to bude Piaggio krásně rekuperovat… Nebudu vás napínat, nic takového se nestalo a po celou dobu testu, ať jsem jezdil jakkoli a kdekoli, mi to vycházelo skutečně na dojezd kolem 50 km. S průměrnou spotřebou 45 Wh/km, jakou mi budík pořád ukazoval, to ani jinak vycházet nemůže. Takže mi nezbylo než na Jižním Městě baterku vyndat, hodinu píchnout na nabíječku, dotlačit tam aspoň 16 % alias dalších 8 km a doufat, že to bude stačit. Zvolit nejkratší možnou cestu, minimalizovat jízdu při focení a držet si palce, aby stoupák z Barranďáku neznamenal pro baterku rychlou smrt. Nakonec jsem to vzal radši přes Chuchli, prďák možná ještě větší, ale s podstatně menším provozem – když mě tam skútr nechá, nebude to takový průšvih. Nebudu to dramatizovat, vyšlo mi to. Jezdil jsem piánko a nakonec mi v Imofě zbývalo ještě 13 % baterky a dojezd 8 km. Ale už na mě svítilo červené světýlko a i dynamika mi přišla vlažnější.

Stejně jako u kterékoli jiné elektriky, i u Piaggia 1 Active zkrátka musíte sakra dobře plánovat trasu a za to 20% přestřelení dojezdu u mě má italský koncern dost velký černý puntík. Na druhou stranu, tohle je vyloženě městský skútr a málokdy se při cestě do práce nebo do školy po městě dostanete na vzdálenost delší než 20 km. Na dojíždění z Říčan na Zličín byste si „jedničku“ nekupovali, ani kdyby měla dojezd 100 km, a cestu z Bohnic na Pankrác dá v pohodě. Pak se jenom musíte rozhodnout, jestli si nabíječku necháte doma, nebo budete zvyšovat účet za elektriku zaměstnavateli, protože její rozměry sice jsou relativně kompaktní, ale přeci jen zabere větší část úložného prostoru, takže ji s sebou pořád tahat nechcete. Že byste si ji v kanclu hodili pod stůl a baterku nabíjeli tam, to zapomeňte, její větrák sice nepřipomíná startující proudovou stíhačku, ale pořád je dost hlasitý na to, abyste nabíjení přesunuli nejlépe do jiné místnosti. Co se vyjmutí baterky ze skútru týče, je to náramně jednoduché a tady má ode mě Piaggio pochvalu za blbuvzdorný a snadno ovladatelný konektor, ale i když je baterka relativně malá a má velice dobrý úchyt, pořád váží 15 kg, které se po chvíli docela pronesou. Takže holky, hezký úsměv, zamrkat očima a on se určitě nějaký svalovec najde. My ostatní máme posilovnu zdarma.

Jako malý čtyřtakt

Kapesní rozměry skútru vám vyhovují a s dojezdem jste v pohodě? Pak už byste se určitě konečně rádi dozvěděli, jak je na tom Piaggio 1 Active po stránce dynamiky. Vlastně docela slušně, a když se podívám na elektroskútry, které jsem v poslední době testoval, zařadil bych ho někam mezi Vespu Elettrica a malé skútry Yadea. Ta udávaná maximálka 60 km/h je obrovský bonus, protože zatímco na všech AM s psanými 45 km/h jste všude vyjma nejužšího centra lovnou zvěří, na „jedničce“ držíte bez problémů krok s auty. Ba co víc, musíte se krotit, abyste je nepředjížděli, protože tachometr nemá problémy se na rovince dostat na 70 km/h. Pravda, on si trochu vymýšlí, ale to tachometry v autech také. Nemusíte se bát ani rovných dvouproudých úseků s povolenou sedmdesátkou, tam už to sice není vyloženě pocit sucha a bezpečí, ale pořád se to na plný plyn dá přežít lépe, než kdybyste se tam plazili pade.

Druhá věc ovšem je, jak rychle se na tu sedmdesátku Piaggio dostane, a tady vzhledem k výkonu motoru nemůžete čekat zázraky. Hlavně rozjezd je vlažnější, tam jsem od elektriky čekal víc. Jestliže se na Vespě (také disponuje o třetinu vyšším maximálním výkonem) můžete směle na semaforech postavit do první brázdy, na Piaggiu se raději podívejte, vedle jakého auta a jak uspěchaného řidiče si stoupáte. Odlepení z místa opravdu nevyděsí ani nezkušeného jezdce, a to mluvím o rukojeti plynu otočené prudce na doraz. Naštěstí jakmile už máte trochu rychlost, nabere akcelerace na intenzitě a čísílka na tachometru začnou naskakovat docela zvesela, a to i do kopce. Po rovince tam šest pětek máte vlastně za chvíli, a to už jedete stejně rychle jako většina aut. S výjimkou toho okamžitého startu z místa, který je nastavený podle mě až moc měkce, mi jízda na „jedničce“ dynamikou připomínala čtyřdobou padesátku s tím rozdílem, že tady je opravdu naprosté ticho. Některé elektromotory skučí a kvílí, tady ne.

Dává smysl?

Stane se Piaggio 1 Active řešením městské mobility? Jo, holenkové, na tohle si musí každý odpovědět podle svých vlastních preferencí. Univerzálním řešením určitě není. S dojezdem kolem 50 km se hodí jenom na krátké tratě a každou odchylku od normálu typu „jo vlastně ještě potřebuju do krámu tamhle“ si musíte dobře rozmyslet a případně dopředu domluvit s nabíječkou. Ta také nepatří mezi rychlíky a počítat můžete na každou hodinu dobíjení zhruba s osmi kilometry dojezdu navíc. Tohle jsou ta „ale“, o nichž jsem mluvil v úvodu a která bude před sebou mít každý potenciální kupec k řešení. Prostě elektrická klasika.

Pokud ale tyhle dvě záležitosti s vašimi plány nekolidují, můžete si gratulovat. Po stránce jízdních výkonů je Piaggio 1 Active  příjemným městským společníkem. Akcelerace z místa sice není dechberoucí, ale jinak se „jednička“ po městě pohybuje suverénně a rozhodně není brzdou provozu. A co potěší nejvíce, že se chová jako opravdový skútr a ne jako mikrovlnka kvapně doplněná o dvojici kol. Podvozek navzdory malým kolečkům nekapituluje ani na horším povrchu a dává vám důvěru, a když už situace začne smrdět průšvihem, můžete se spolehnout na silné brzdy. Díky kapesním rozměrům se navíc protáhnete úplně všude, a přitom tu prostor najdou i postavy středoevropského typu. Možná u toho budou zvenčí vypadat trochu žertovně, ale na palubě to tak zdaleka nepůsobí. A ta cena, 110 tisíc za malý městský elektroskútr? Čínské skútry kategorie AM se dají pořídit za půlku, Vespa Elettrica za dvojnásobek. Osm pětek by samozřejmě bylo příjemnějších, na druhou stranu ten nápis Piaggio na kapotáži přeci jenom znamená určitou garanci nejen výdrže, ale především designérské kvality, která za určitý příplatek jednoznačně stojí.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Marek Štvrtecký - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE