Moto Morini Calibro 700: S radostí přiznávám, že jsem se mýlil

Dobrovolně a vlastně i s radostí říkám, že jsem se mýlil. Když se před rokem představilo Moto Morini Calibro, koukal jsem na něj skrz prsty. Italská značka, která jako mnoho dalších italských značek zažila své vzestupy a pády, na jejichž konci stál Číňan s kufříkem, najednou představila v Číně vyráběný cruiser středního objemu. Tuhle a podobné historky už jsme slyšeli tolikrát, že to není ani vtipné, zejména když se onen cruiser tak moc podobá Hondě Rebel, kterou by šlo brát jako jakýsi etalon kategorie. Co naplat, radost jsem z Moto Morini v tu chvíli neměl, a stejně tak jsem ji neměl ani když jsem se dozvěděl, že se právě Calibro stane mým posledním testem sezóny 2024. Ale klidně už tady na úvod řeknu, že se Calibro v mých očích vykoupilo, a že tenhle cruiser, přestože má na gumách napsáno „Timsun“ neudělá ostudu ani značce zvučného italského jména.

V první řadě milerád přiznám, že se mi vážně líbí, jak Calibro vypadá. Ano, ta podobnost s Rebelem trochu tahá za oči, zejména když se podíváte na trubkový rám, ale tak už to bývá u strojů, které nastaví standardy nějaké kategorie. Podstatné je, že Calibro vypadá nesmírně elegantně, sourodě, nenese žádné okaté výstřelky a naopak je tu řada vyloženě hezkých detailů. Moc se mi líbí přední světlo s LED kroužkem a minimalistická kaplička okolo něj, malá nádrž, do které se ale vejde 15 litrů, nebo třeba krásný budík – v principu jen velký analogový otáčkoměr s vystouplými indexy, doplněný citlivě zabudovaným displejem se základními údaji. Takhle nějak si představuji budík na moderním cruiseru.

Chválím i to, co tady naopak není – typicky čínsky naspecifikované komponenty, vyznávající pravidlo, že „víc je víc“. Ne, sedmistovkový cruiser nemusí mít brzdy jako supersport s dvojicí radiálně montovaných čtyřpístů, a nepotřebuje ani obrácené trubky vidlic silné jako noha od kulečníku, disponující hromadou nastavení, které ve výsledku nic nedělá. Calibro si kráčí cestou, která je typická spíš pro Japonce – ze základních a v principu jednoduchých komponent postavit dobře fungující a citlivě odladěnou motorku. V Moto Morini se dušují, že i v případě menších, v Číně vyráběných modelů, probíhá veškerý vývoj v Itálii, a když se na motorku dívám jako na celek, snad bych jim to i věřil.

Věřím jim to i tehdy, když se na motorku posadím. Se stupačkami, které americká škola označuje jako „mid-controls“ – to znamená na půl cesty mezi předkopy a nohama pod sebou – to bývá často divoké. Nezřídka v kombinaci s nízkým sedlem vznikne pozice jako na tureckém záchodě. Calibro má ale velmi dobře nastavenou vzdálenost mezi stupačkami a sedlem ve výšce 725 milimetrů, takže se tu sedí přirozeně, s koleny a kyčlemi v rozumných úhlech. Motorka je navíc příjemně úzká, takže nemusím roztahovat kolena kolem nádrže, a celkem fajn je taky sedlo, na kterém bych asi nepotřeboval trávit několik dní dovolené v kuse, ale středně dlouhé cruiserové projížďky se na něm dají absolvovat v komfortu. Jezdecká pozice by možná snesla snad jen o kousek vyšší řídítka, víc přikloněná k jezdci, ale to platí hlavně pro menší postavy s kratšíma rukama. Já mám 184 centimetrů a ruce tak nějak adekvátně dlouhé, takže můžu sedět vzpřímeně.

Ovládací prvky by patřily mezi naprostý základ, nebýt dvou specifik. To první a menší je spínačka vpravo pod nádrží, což je u cruiserů relativně běžná věc. Mimochodem zámek řízení je tím pádem na spodních brýlích, a tak jsem okamžitě vyzkoušel základní test, který ukáže, zda motorku navrhoval někdo, kdo má obě půlky mozku. A navrhoval, protože klíč nechaný v zámku řízení při otočení řídítek nezlomíte. Druhé specifikum už je trochu otravné, a jsou to rozdělené blinkry – levým palcem blikám doleva, pravým doprava. Přehlédnu to, že jsou celé ovladače na řídítkách až nápadně podobné těm z Harleye, důležitější je, že se zapomnělo na podstatnou věc – na tlačítko, které by blinkry pokaždé vypnulo. Zejména ve městě tak nastávají situace, kdy se prostě musím podívat na budík, jestli blikám, a případně kam, abych podle toho blinkr vypnul správným tlačítkem. Co naplat, ještě nikdo nevymyslel lepší přepínač od blinkrů, než je ten úplně klasický, který při zmáčknutí blikání vždycky vypne.

Pokud se považujete za znalce moderních motocyklových motorů, teď už určitě víte, jaký řadový dvouválcový agregát nosí Calibro ve svém rámu. Ano, je to motor CFMoto, který byl ještě do předloňského roku k dispozici hlavně ve verzi 650, a dokonce i Calibro se původně představilo s tímhle objemem. Postupně však všechny modely, tou dobou ještě neprodávané Calibro nevyjímaje, přešly na verzi 700 – potažmo přesněji 693 cm3. Aby bylo jasno, tenhle motor není žádnou kopií. Majitel Moto Morini Zhongneng Vehicle Group motor kupuje od CFMoto, které vyrábí vedle svojí vlastní produkce i Moto Morini „verzi“ s příslušnými logy na víkách. Parametry agregátu v Calibru se proti modelům CFMoto se stejným motorem liší jen drobně. Maximální výkon tady činí 69 koní při 8 500 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 68 Nm při 6 500 otáčkách. Leckoho potom potěší fakt, že od šestistupňové převodovky vede k zadnímu kolu bezúdržbový ozubený řemen s „měkčím“ charakterem.

Příjemně měkký je i charakter samotného motoru při jízdě. Na plyn reaguje jemně, žádné jízdní režimy tady nejsou a nejsou ani potřeba. Na první tři rychlosti si nechá dvouválec líbit i velmi nízké otáčky, ve městě ho klidně můžete spadnout ke dvěma tisícům bez toho, aby protestoval. Teprve od čtyřky nahoru už vyžaduje alespoň necelé tři tisíce. Podstatné je, že když na tu čtyřku u cedule s koncem obce vezmete za plyn, motor se čile a jen s minimálními vibracemi rozeběhne do živého a na krouťák hutného středního pásma. Právě mezi třemi a šesti tisíci je agregátu vůbec nejlépe, jede hezky, stačí na svižné předjíždění, a i když se nějaké vibrace tu a tam objeví, nikdy nezačnou být otravné. A když se rozhodnete podržet motor ještě o něco dál? Nad šest tisíc pořád jede a dokonce je tu i jistá gradace, ale přestože je maximum výkonu uváděno až v 8 500 otáčkách, reálně mi nedávalo smysl řadit později než v osmi tisících. To, že červené pole začíná až u desítky, vás může nechat úplněv klidu.

Samozřejmě po sedmistovce nejde chtít charakter dvoulitrových amerických cruiserů – ten krouťák okolo dvou tisíc tam prostě není. V rámci kategorie je ale řadový dvouválec CFMoto jedním z nejlepších agregátů, který lze do cruiseru dát. Převodovka je dlouhá tak akorát, abych motor za jízdy přirozeně držel v ideálních otáčkách, a pochválit můžu i řazení. To má lehce delší dráhy, líbí se mi ale tužší chod a hlavně zřetelná odezva, kdy v noze přesně cítím, jak zapadla další rychlost.

Po stránce motoru to prostě vůbec není špatné a totéž platí o podvozku a šasi. Na redakční váze ukázalo plně natankované Calibro střídmých 218,5 kilogramu, což znamená pohodovou ovladatelnost, kterou s přihlédnutím k nízkému těžišti zvládnou i méně zkušení piloti. I při svižnější jízdě je spolu s hmotností znát zase inteligentní volba pneumatik – relativně úzké obutí nijak neomezuje ovladatelnost, pořád je tu ale konzervativní geometrie a Calibro působí dojmem dlouhé, hodné motorky, která není hyperaktivní a zůstává stabilní. Když jí ale do zatáčky lehce pomůžete tělem, zatáčí téměř jako naháč. Snad jen ten podvozek by mohl být komunikativnější – žádnou velkou odezvu k jezdci nečekejte, ale tu lze jen těžko očekávat od pohodového cruiseru s osmnáctipalcovým předním kolem.

Tlumiče dobře zvládají větší nerovnosti, ale líbilo by se mi, kdyby si lépe poradily s těmi menšími. Přední vidlice nemají úplně dobrou progresivitu, takže pokud není silnice perfektně hladká, je tu spousta „poťukávání“ do řídítek. Tohle zvládá japonská konkurence s větší grácií. Dvojici zadních tlumičů se zdvihem 100 milimetrů jsem musel na svou hmotnost trochu přitáhnout předpětí – ale to bývá u nižších zdvihů nutnost. Jak už bylo výše naznačeno, cruisery této kategorie opravdu nepotřebují brzdový setup jako supersport a Calibro beze zbytku potvrzuje, že i s malým dvoupístkem se dá zahrát alespoň adekvátní divadlo. Vlastně úplně základní přední brzda má nekousavý nástup, možná jen lehce otupělou ovladatelnost, ale účinek na drtivou většinu situací dostačující. Calibro jede sice pěkně a 69 koní určitě není málo, ale na zadní brzdu jsem si vzpomněl teprve tehdy, kdy jsem se záměrně rozvášnil.

Pointa tkví ovšem v tom, že Calibro není motorka, která by vás k nějakému bláznění na silnici poňoukala. Jde o pohodově naladěný a hlavně uceleně fungující, sourodý cruiser s dospělými parametry, navíc za super cenu. Přirozeně se tu nabízí srovnání s objemově podobnými cruisery především čínských značek a tady musím říct, že z těch, které jsem měl možnost osedlat, vychází Calibro jednoznačně nejlépe. Oproti spoustě konkurenčních strojů je na něm znát, že se o finální ladění postaral někdo, kdo věděl co dělá, a hlavně jakou motorku staví. Řekl jsem to na začátku a řeknu to znovu – věřím tomu, že u Moto Morini ladí i menší stroje „domácí italská divize“, a že cruiser jako je Calibro neudělá ostudu ani takhle zvučnému italskému jménu.

Už jsem nadhodil také super cenu. I když dovozce MR43 cenu pro příští sezónu o 5 000 korun zvýšil (ve videu je ještě starší částka), finálních 174 900,- je pořád slušná cenovka. Tato částka platí pro testovanou „nahatou“ verzi Custom. Pokud si to chcete udělat cestovnější, můžete sáhnout ještě po Calibru Bagger, které má rozměrnější kapotáž v „batwing“ stylu a dva plastové boční kufry. To pak vychází na 204 900,-. Já bych si ale klidně vystačil s Customem, u kterého se mi vedle ceny víc líbí i malá kaplička kolem světla, a nějaká brašna na delší výlet se určitě najde.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE