Montesa 4Ride – terénní koza ze Španělska

Nejvíc motohodin jsem s Montesou 4Ride nalítal na svém oblíbeném tréninkovém plácku – jezeďácké vyvážce plné nepotřebné hlíny, kamení, kořenů a podobného bordelu – zkrátka komodit tvořících podklad ideální pro testování všech bahnostrojů, které se mi dostanou do ruky. A věřte, že i když jsem jich za jednu dekádu, během níž se téhle práci věnuju, už pár protáhnul, s žádným jsem se tady tak skvěle nepobavil, jako právě s touhle Montesou! Je to terén, který přesně odpovídá jejímu trialovému naturelu, odráží to, co považuju za nejlepší trénink na offroadové mašině, a čítá velké množství sice krátkých, ale hodně strmých výjezdů a sjezdů, včetně uklouzaných traverzů a utažených klikatic mezi stromy.

Právě v téhle spleti jsem si užíval její skvělou ovladatelnost danou lehkou váhou, skoro nekonečným rejdem řízení a trialovou geometrií, která je ale pro hobíka umocněná tím, že na rozdíl od klasické trialky může využít i kontrolu mašiny pomocí kolen působících na sedlo. Jestli jste někdy dráždili trialovou motorku, tak určitě víte, jakou je právě absentující sedlo pro „netrialistu“ zpočátku komplikací nejen při samotné jízdě, ale například i při pouhopouhém rozjíždění. U 4Ridky tenhle problém odpadá, ale i přesto si mašina zachovává trialový charakter a sedlo je pouze ku prospěchu právě pro zvýšení pocitu kontroly motorky, a také pro využití při delších přejezdech.

I když motor skrze přidušený výfuk dýchal hodně ztěžka, tak v tomhle terénu je důležitější poctivý krouťák nežli vysoký výkon a na jeho průběh naštěstí uškrcený výfuk nemá takový vliv, takže tady dýchavičnost motoru vůbec nevadila. Jasně že by se pár koní navíc hodilo, ale tady mi určitě jejich nedostatek vadil nejmíň. Při zdolávání neznámých pasáží bych uvítal aktivací „kontrolního“ chcípáku až při zařazení jedničky – tady totiž motor zhasne ve chvíli, kdy vyklopíte pohotovostní stojánek, takže pro natipování ideální stopy nemůžete mašinu nechat brblat někde opodál, ale pokaždé zhasnout a znovu startovat.

Horší to bylo s jejím výkonem a nedostatkem kobyl při endurovém řádění v lese. Představa, že byste se sériovou Montesou vyrazili na offroadový výlet spolu s kamarády vlastnícími ostrá endura vzala rychle za své ve chvíli, kdy jsme s kolegou Tomášem, sedlajícím Suzuki DR 400, vyrazili tuhle španělskou lehkonohou kozu nafotit. Jeho čtyřstovkový DoktorR sice taky není žádný mladík a do ostrého endura má daleko, ale Montesa stejně neměla sebemenší šanci mu při lesních přejezdech stíhat. Byla sice obratnější v technických pasážích, ale jakmile se cesta jen trošku narovnala a rychlost přehoupla nad hranici rychlejšího běhu, metry mezi námi už jen narůstaly.

Motor se zkrátka nemohl pořádně nadechnout. Představte si, že vám někdo přidrží ruku na ústech a nosu a na dýchání vám nechá jen malou škvírku – takhle nějak se cítil tenhle motor s homologovaným výfukem – daní za splnění „zábavyzabíjející“ normy Euro 4. Přitom ale bylo jasně cítit, že motoru je stále velmi slušný potenciál, a jeho silný brzdný účinek dával jasně najevo, že v něm stále něco je! Některé značky tyto homologační požadavky řeší příbalem s homologovanými (nebo naopak otevřenými) doplňky - využití svodu a koncovky z Coty 4RT by nejspíš bylo ideální řešení…

Spolu s otevřením výfuku by pro podobné využití bylo určitě vhodné i jiné převodování. Prodejní verze totiž využívá trialově krátké kvalty, kdy jedničku v podstatě nepotřebujete a vše se odehrává od dvojky nahoru - při trošce citu se lze rozjet i na pětku. Proč je vlastně u trialových motorek jednička tak strašně krátká, když i špičkoví trialisté většinu pasáží odejdou na dvojku? A proč je řadička v takové vzdálenosti od stupačky, že nemůžete zařadit bez toho, abyste nohu ze stupačky sundali? Nebudu spekulovat a zavolám Mírovi Lisému, vždyť kdo může tyhle otázky objasnit líp, nežli právě desetinásobný mistr republiky v trialu!? „Jo, to je pravda, že se při trialu většina pasáží objede na dvojku, ale borci z absolutní špičky občas využijou i jedničku, a to třeba ve chvíli, kdy stojí předním kolem na jedné překážce, zadním na druhé a potřebujou se bez jakéhokoliv rozjíždění odrazit. K tomu slouží právě takhle kraťoučká jednička, protože dvojkou bys tu mašinu tak rychle neodpálil. Mrkni se na některý videa Toniho Boua, tam je to krásně vidět. No a řadička je v téhle poloze proto, že pokud by byla umístěná jako u krosky nebo endura, tak by sis při extrémním výjezdu nártem zařadil neutrál – a to na třímetrový kolmý skále fakt nechceš!“ Z toho nám ale jasně vyplývá, že pro hobíka, který podobným stylem jako španělský multišampión nikdy jezdit nebude, je tenhle převod zbytečný a bylo by lepší ho lehce ztížit tak, aby jednička byla využitelná jako (současná) dvojka - tím by se jednak ulevilo motoru a zvýšila se i maximální rychlost. Ta se teď pohybuje na hranici 80 km/h, přestože tachometr se vyšplhal i na devadesát – ale to bylo spíš jeho zbožné přání…

Hendikepovou formou, kdy na mě kolega neustále střídavě čekal a následně nechával náskok, jsme dorazili na ostroměřské skateboardové hřiště, kde Montesa ochotně ukázala, že se její kola nemusí být jen na nezpevněném povrchu, abyste si s ní užili hromadu legrace. Výjezdy a sjezdy schodů, přejezdy kovové rampy, otáčení na nakloněné U-rampě a seskoky z metrových překážek ukázaly, že i na „městské“ řádění je 4Ride jak dělaná. V některých situacích bych určitě uvítal možnost štelování zadního odpružení, které u seskoků občas šlo až na dorazy. Je to ale asi také dané tím, že moje váha, šplhající se k devadesáti kilům není nejnižší, a také tím, že moje technika není zdaleka na úrovní Míry Lisého a jemu podobných akrobatů, kteří umějí podvozku pomoci – i když je pravda, že kupující se budou spíš rekrutovat z motorkářů mojí úrovně.

Po týdnu stráveném s Montesou 4Ride mám celkem jasno – doma bych pro ni určitě místo našel. Podobných strojů na trhu moc neseženete a mezi její aktuální konkurenty patří oranžové Freeridy z Rakouska (byť mají blíž k enduru), zajímavým soupeřem bude určitě novinka od Gas Gasu v podobě modelu Contact 250 (280) – doufejme, že se nám podaří tenhle čtyřlístek porovnat mezi sebou. Jinak je nabídka v tomhle motocyklovém segmentu poměrně chudá - Yamaha 250 Tricker, stejně jako Beta Alp (dvoukilo i čtyřkilo) zmizely v propadlišti dějin a dají se sehnat už jen kousky z „druhé ruky“. Cena 174 900,- Kč není nejnižší - je na úrovní čtyřtaktní KTM 350 Freeride, a o nějakých 25 tisíc vyšší, nežli u dvoutaktní KTM 250 Freeride R. Ale jsou tu ale… Montesu bych určitě podrobil pár zásahům, které by z ní udělaly plnohodnotnou mašinu. Už jsem je v předchozím textu nakousnul, ale uděláme si ještě krátké resumé: Jednak by bylo nutné ji uvolnit dýchací cesty - výfukový svod o větším průměru spolu s otevřenější koncovkou jsou nutné! Pravděpodobně by byl vhodný i adekvátní zásah do plnění motoru, ostatně s motorovými mapami by se určitě dalo hrát donekonečna. Další úpravou by určitě prošel převodový poměr, ale tady by stačila prostá výměna řetězového kolečka – tedy úprava v hodnotě pár desítek korun. Následovalo by už jen povinné odstrojení homologačních zbytečností (zrcátek, blinkrů, odrazek, prodlouženého zadního blatníku) a byla by doma motorka 1A!

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Tomas Mysliveček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE