KTM Freeride E-XC: offroadová šalina

V Mattighofenu při vývoji elektromotorek nepolevují a podle prohlášení to s nimi myslí vážně. Nyní je venku elektrický Freeride druhé generace s větší baterkou a my jsme si ho na pár dní vzali do parády. Nicméně oranžoví prý makají také na dětské motokrosové elektrice a koketují i se silničním modelem.

KTM Freeride E-XC: offroadová šalina

Kapitoly článku

Druhá generace je zde, a oproti té první se pyšní hlavně o padesát procent silnější baterií s kapacitou 3,9 kWh a napětím 260 V. Baterie je kompletně vyjímatelná a lze ji nabíjet jak v motorce, tak mimo ni. To se hodí především v případě, že jsou baterky dvě, a tudíž zatím co jednu nabíjíte, na té druhé jedete. Každopádně baterka vážící 26 kg není žádným drobečkem. Podle KTM by měla po sedmi stovkách nabití a vybití disponovat zhruba sedmdesátiprocentní kapacitou. Kapalinou chlazený elektromotor s převodem si žádá 155 ml oleje a výměnu po každých padesáti motohodinách. Pochopitelně je kompletně vodotěsný a právě vodotěsnost dala vývojovému týmu hodně zabrat.

Freeride E-XC má stále na výběr ze tří jízdních režimů, přičemž jednička je režimem nejúspornějším, dvojka se hodí na klasické enduro ježdění a nejsilnější trojka pro agresivnější jízdu například na motokrosové trati. Tady došlo na další zajímavou novinku, a tou je rekuperace. Právě ta má prodloužit dojezd, ovšem k dispozici je pouze v ekonomickém režimu. Při ostřejší jízdě na třetí režim s ní počítat nelze. Mimochodem, při režimu „Economy“ je rychlost omezena na 50 km/h, při druhém režimu „Enduro“ je výkon limitován na 16 kW a při třetím režimu „Cross“ je výkon vyšší než 18 kW. Jen pro porovnání, maximální krouťák elektrického motoru je podobný jako u dvoutaktní 250 EXC, tedy zhruba 40 Nm. 

U elektrického Freeridu druhé generace je nasazena nová přední stavitelná vidlice WP Xplor 43, kde lze vše nastavit nahoře a bez použití nářadí. Zdvih předku je 250 mm a zadku s tlumičem WP PDS Xplor a systémem PDS o deset milimetrů větší. Sedlo leží ve výšce 910 mm, ovšem je zde alternativa v podobě kitu, který výšku motorky sníží o 25 mm. Drobná úprava se dotkla také brzd Formula. Maska, přední blatník i bástry, jsou totožné s ostrými soutěžními endury řady EXC, a díky tomu působí osmnáctková elektrika o něco větším dojmem než předchozí model. Samotný rám je víceméně stejný a i nadále kombinuje materiály ocel a hliník. KTM Freride E-XC váží 111 kilo.   

Sotva se vrátím z práce, už odemykám garáž, abych během chviličky tlačil elektrickou kačenu ven. Než junior docvičí v sokole, jdu se lehce vyblbnout za barák a za bzukotu elektromotoru mizím jako šalina pryč. Trvá mi asi dvě minuty, než se dostávám na bývalé staveniště, které mi betonovým torzem rampy skvěle slouží jako trialové hřiště. Elektrický motor si zvesela ševelí a já si s chutí dávám schody, skoky z rampy nebo rovinku po zadním. Nejlepší na tom je fakt, že ventiluji mozek uprostřed města a nikdo s tím nemá problém. Freeride je totiž tichošlápkem, který prozradí hlavně hukot chlupatých pneumatik, ale i šustící řetěz.  

Po stránce ovladatelnosti je oproti klasické benzínové motorce rozdílů hodně a nějakou tu chvilku trvá, než si na vše zvykám. Aby taky ne! Chybí mi hlavně pedál zadní brzdy a páčka spojky. Proto není šance zaspojčit, a tím pádem utnout výkon na zadním kole, a to postrádám například při přetaženém driftu. Absence pedálu zadní brzdy není dobrá při lítání po zadním kole, a na to si musím hodně rychle zvyknout, jinak je zle. Jedinou záchranou přetažené svíce je páčka zadní brzdy na levém řidítku. Zadní brzda je totiž jediným prostředníkem, který dokáže výkon na zadním kole do jisté míry redukovat a když to přeženu, u této oranžové elektriky supluje spojku. 

U Freeridu je jistou výhodou fakt, že si motor nemám šanci zašlápnout a z tohoto pohledu připomíná normální enduro motorku se spojkou Rekluse. Díky tomu kačena hodně vyšplhá a přes leccos se přeplazí, nebo dokonce přebrodí. Vzhledem k napětí je kompletně vodotěsná, a proto se jen tak se neutopí. Že nemá výfuk a sání asi netřeba zmiňovat. Příjemná je pocitově nízká váha a z toho pramenící neskutečně lehká ovladatelnost. Pérování není žádným offroadovým přeborníkem, ovšem pro běžné ježdění a blbnutí na podobných překážkách je naprosto dostačující. To se celkem dá říci i o brzdách, nicméně tady bych se přimluvil o účinnější aparát. 

Jak známo, průběh výkonu elektromotoru je něčím jedinečným a těžko hledat něco plynulejšího. Pro lumpárny podobného ražení je ideální zvolit nejostřejší režim tři a užívat si parádní dynamiky a okamžité reakce na plynovou rukojeť. Výkon nastupuje z nulové pozice plynu naprosto plynule a je sranda posílat zadní kolo do driftu nebo motorku postavit na zadní. Právě zmíněný režim je pro takové skopičiny ideální a elektrický Freeride jezdí sem a tam jako střelenej. Zde se však musí počítat s tím, že jde baterie mnohem rychleji do kopru, oproti ostatním dvou mírnějším režimům, které tolik šťávy neberou. To platí zejména o mírumilovné jedničce, při které se parádně povozil i můj sedmiletý synek.

Vzhledem k větší kapacitě baterie beru EX-C na vyjížďku do volného terénu a jsem rozhodnut zjistit, kolik toho vydrží, než ji vyždímám do poslední mrtě. Mimochodem, než ji nabiji z nuly do stoprocentního stavu, bere to něco málo přes dvě hodiny a v případě, že se spokojím zhruba s tříčtvrteční kapacitou, je nabito asi za sedmdesát minut. Jak se rychle baterie vybije, záleží jednak na zvoleném jízdním režimu, ale zrovna tak další hromadě okolností, jako jsou profil tratě, váha  jezdce, kopcovitost terénu a tak dále. Pro normální ježdění mi bohatě stačí střední režim číslo dvě, který má výkonu tak akorát a musím říct, že v přírodním terénu není chvíle, kdy bych vyloženě strádal. Před kaluží si švihem vrknu plynem, cuknu za řidítka a v klídku si přizvedávám přední kolo. Ani ve výjezdech není okamžik, kdy by oranžáda vyloženě ztrácela dech a drtí je nahoru jako kamzík. Zároveň je fajn, že není možné, aby motor chcípl a zůstal jsem někde viset. Prostě šplhoun, který se v klidu prodere, kam si smyslím.

Výkon na druhý stupeň rozhodně není agresivní a bude sedět i jezdcům bez větších zkušeností. Jasně, když bafnou bezmyšlenkovitě za plyn, je velká pravděpodobnost, že je povodí z koutu do koutu, ale pokud budou mít rozum v hrsti, není se čeho bát. Při projížďce jezdím jak náročnější krkolomný terén, kde si neodpouštím ani přejezd klád, ovšem musím zmínit, že mi tu chybí již zmiňovaná páčka spojky, tak přejezdy po polňačkách. Snažím se simulovat takové běžné pohodové „freeride“ ježdění v terénu a střídat různé situace. V jednu chvíli točím jedno kolo za druhým po mém oblíbeném trialovém okruhu, kam často jezdím na své motorce, potom drtím strmé výjezdy a sjezdy a neodpouštím si ani lehčí brod potoku. O stavu baterie mě informuje stupnice po straně ukazatele zvoleného jízdního režimu. Jakmile svítí poslední políčko stupnice červeně, mám podle manuálu zhruba 20 - 10 % baterie, a to už se raději motám kolem baráku, abych nemusel tlačit z daleka. Jezdím tu už jen menší okruh a ve chvíli kdy kontrolka bliká červeně, je cítit, že výkon vadne, nicméně nic nebalím a dokud Freeride nezastaví, snažím se jezdit. Po zastavení cykloaplikace v telefonu ukazuje 34,35 km a dobu jízdy 1:42:59, což není vůbec špatné.

Elektrický Freeride EX-C je velice zajímavým počinem, který do blátivé stopy přináší zase něco nového. I když to člověka svádí, nemá větší smysl ho srovnávat s benzínovými soutěžáky a chce ho spíš brát takovým, jaký je. Zábavy v jeho stupačkách je moře a offroadové veselí dokáže narušit pouze výdrž baterie. Ať chceme nebo ne, elektromobilita v jedné stopě je stále na začátku a dost těžké baterie zatím nemají takovou výdrž, jakou bychom si přáli. To ostatní okolo ní, funguje ale oranžovým moc dobře. Díky tomu je šance si po práci na chvíli vyrazit zaskákat za barák, kde nikoho nebude příliš obtěžovat a vyčistit si během chvíle hlavu.

Elektro enduro Freeride EX-C necílí pouze na motorkáře, ale i na širší veřejnost. Už jsem se dokonce setkal s jedinci, kteří by si normální enduro nekoupili a do jedné stopy nahlédli pouze díky této elektrice. Ať je to, jak chce, KTM ukázala, že dokáže postavit offroadovou elektromotorku, která má offroaďákům co nabídnout. Továrna připravuje možnost koupit si pouze holou motorku a baterii si od výrobce pronajmout. Z mého pohledu je ideální mít baterie dvě a vždy jednu dobíjet a druhou mít v motorce. Tak by se určitě dal odjet i nějaký cross-country závod, jenže je potřeba počítat s tím, že baterka stojí nemalé peníze.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 54 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 1x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist