KTM 790 Duke: „Svou přezdívku jsem dostal právem“

Partička kreativců a marketérů z rakouského Mattighofenu jsou lidi na správném místě. Reklamní videa a fotky mají šťávu, a když vymyslí nějaké motorce přezdívku, tak to není jen plácání do větru. SuperDuka nazývají bestií a on si to se svými 177 koňmi bezesporu zaslouží. Nový menší dvouválcový bratříček 790 Duke dostal přezdívku The Scalpel, a jak už to v KTM bývá, zase to trefili naprosto přesně.

KTM 790 Duke: „Svou přezdívku jsem dostal právem“

Kapitoly článku

Tahle motorka tu totiž není pro to, aby vám vyrazila dech svým špičkovým výkonem nebo zdrcujícím zrychlením. Ona vám vyrazí dech svou ovladatelností, přesností a rychlostí, jakou se vrhá do zatáček. Nový motor střední objemové kategorie ale nakonec taky není žádný čajíček, takže tu máme chuligána par exellence. On už dává leccos naznačit jeho vzhled. Hmyzí výraz se dvěma ledkovými kusadly pro denní svícení nevěstí poklidnou večerní vyjížďku. Mě osobně se tenhle výraz líbí, ke stylu a chování motorky se hodí, ale je spousta lidí, co ho vůbec nedávají. Trošku nelichotivá je uzounká nádrž tyčící se do výšky továrního komínu, ale na to by si šlo ještě zvyknout. Horší je to se zadní konzolí se světlem, blinkry a značkou. Při pohledu na tu ohavnou plastovou věc si pilka v dílně nadšeně brousí zuby. Celkově je ale motorka správně agresivní s parádní, a dnes už téměř klasickou, profilovanou kyvkou a originálně řešeným hliníkovým podsedlákem s dírou do airboxu.

Silueta je to krásná a zlá, ale ta zadní plácáčka...

Moc mě nebaví černé plasty, které nejsou lakované, ale jsou rovnou uvařené v požadované barvě, a tím pádem nejsou pod lakem ani samolepky. Bohužel je to trend poslední doby a KTM je navíc původem z terénu, kde je to běžné. Kdo je na to zvyklý, tomu to ani nepřijde. S tím souvisí i vcelku rychlá poškrabatelnost plastů, což bylo vidět třeba na příplatkové krytce zadního sedla. To je celkově kus plastu, na který bych se fakt koukat nemusel. Navíc guma, která má zmírňovat útrapy vašeho pozadí po kontaktu s ní byla tvrdá jak extraligový puk. Pod krytem je ale aspoň vcelku slušný úložný prostor na lékárničku a pár blbin. Když už jsme teda zabrousili do katalogu doplňků, tak tu máme ještě USB zástrčku, CNC kryty motoru, výfuk Akrapovič, padací protektory v osách kol, bluetooth konektivitu My Ride a chrániče páček. Ty jsou spíš na parádu, než že by měly páčky skutečně ochránit, protože jsou z plastu… Celková suma se všemi doplňky se vyšplhala na 293 923 korun.

Plastové chrániče páček v pohodě ohnete rukou

Malý dvouválcový Duke ale patří k motorkám, kterým všechny drobné nedostatky odpouštím ve chvíli, kdy poprvé otočí svou klikovou hřídelí. V případě Duka se písty rozeběhnou v rytmu řadového dvouválce, a svět je najednou zase v pořádku. On má totiž kluk jedna ušatá přesazené čepy na klice o 75° a pálí po 435 stupních, takže zvukově připomíná klasická velká kátéemácká véčka. Díky dvojici vyvažovacích hřídelí taky skoro nevibruje a hlavně je neuvěřitelně úzký. Celá motorka je uzoučká jak supermoto a posez taky připomíná spíš tuhle kategorii, než sportovního naháče. Kdo má rád pořádnej kus holky mezi nohama, bude se muset poohlédnout jinde. Tady máte v sedle pocit, že sedíte na třístovkovým Dukovi a ne na osmistovce se skoro 105 koňi a 87 Nm. Snesl bych taky o chlup širší řídítka, jenže postupem dne přicházím na to, že inženýři tuhle šířku zvolili z naprosto racionálního důvodu a ne z důvodu šetření. Sedlo je sportovně tuhé, to mám rád a tlumení se pode mnou skoro nehne. Tohle bude zábava.

Vpředu úzké sedlo je přístupné i menším postavám, podsvícené ovladače působí trochu bakelitově

A taky že jo. Když už jsem se konečně dostal na okresky plný zatáček, bylo jasný, že dneska se pomalu nepojede. Duke je fakt hračička a díky jeho suché váze 169 kilo je radost ho posílat do zatáček a přehazovat ho v nich z jedné strany na druhou. Žádná zatáčka před ním neuteče, všechny je nemilosrdně zařízne s přesností skalpelu a s jistotou roky ostříleného chirurga. A je mu jedno, jestli jde o asfalt hlaďounký jak čerstvě depilovaný klín mladé slečny nebo o okresku připomínající pomerančovou kůži stařeny. Poradí si se vším. Neodskakuje, nepřerovnává vám obratle a nechce z vás vyklepat duši. Tyhle vlastnosti bývají většinou výsadou podstatně dražších komponentů… Celý komplet rozhodí až série rychle za sebou jdoucích výmolů a právě v těhle podmínkách jsem zjistil, proč tu nejsou širší řídítka. Strmý úhel řízení spolu s lehkým předním kolem sice zajišťuje skvělou ovladatelnost, na výjezdu ze zatáčky nebo na rozbité silnici se ale díky tomu umí řídítka pěkně rozvrtět. Kdyby byly ještě širší, hrozilo by to častěji, takže by musel být tužší tlumič řízení a motorka by nebyla tak hravá. Je to něco za něco a takhle mi to přišlo jako správně namixovaný koktejl hravosti, jistoty a zlobivosti.

Kuk, a jste v náklonu..

K fungování podvozku ještě musím zmínit svou muší váhu cca 70 kg v plné polní. Se mnou podvozek fungoval na jedničku, takže vůbec nenadávám na to, že tu není nastavitelná přední vidlice a zadní centrál má jen štelování předpětí. Těžší váhové kategorie by tady už ale mohly narazit, takže se tím šetřením na podvozku Duke možná obral o několik potenciálních zákazníků, stejně tak asi i v řadách ambicioznějších okruhových střelců. Se snižováním nákladů jsem se dočkal ale i dvou vcelku příjemných překvapení. Prvním byly gumy Maxxis Supermaxx ST. Tommy je na novinářské premiéře na okruhu dostal na limit brzo a i z ostatních koutů světa se na ně ve spojení s Dukem nenese moc chvály, takže asi budu první člověk na světě, který je nepoplive. Jenže při mém okreskovém řádění držely parádně a to jsem kolikrát schválně na výjezdu zkoušel, co v nich a v motoru je. Asi bylo fakt horko, tak držely. Stejně mi ale v koutku duše bliká otazník, jak by asi Duke fungoval s opravdu sportovníma špičatýma lepidlama, mmmm... Příjemně mě překvapily taky brzdy. Žádné nápisy Brembo na třmenech, místo toho jen tři písmena KTM (pro kačenu je vyrábí španělský výrobce J. Juan) a ono to funguje bezchybně! Skvěle dávkovatelné se silným účinkem a hlavně nevadnou. Navíc je tu krásná nastavitelná páčka, a když jsme u toho - spojková jde nastavit stejně.

Kluci od WP na podvozku opět odvedli skvělou práci

Když máte na výjezdu full gas a Duke se ošije, hned to jízdě přidá na dramatičnosti a dává to zapomenout na dnešní dobu sterility a dokonalosti. Motor je na tom úplně stejně. V nejnižších otáčkách se mu totiž úplně nelíbí a dokáže cukat řetězem, což dřív bývalo tak nějak standardem, který milovníci dvou válců označovali charizmatem. Dnes už po takovém chování není u nových motorek skoro ani památky a i velké dvouválce si nechají líbit otáčky hluboko pod 4 000 otáček. Když k nechuti k podtáčení přičtete ne úplně vyrovnaný a dost citlivý elektronický plyn, máte zaděláno na svéhlavou motorku s oním tajemným charizmatem. Duke totiž nechce jet konstantní rychlostí. Pořád jemně zrychluje a zpomaluje, aby vám naznačil, že se nudí, že se chce rozletět a dělat bordel. Nebojte se ale, není to zase nic tragického, že by s tím nešlo jezdit. Stačí držet motor v rozumných otáčkách a nechtít po něm nesmysly, s plynem pak pomůže rozumná volba jízdního režimu nebo palivové mapy. Já jsem si nejvíc oblíbil režim Track, kde můžete zapnout skvělý Supermoto ABS mód, který vám dovolí klouzat na brzdách zadním kolem, můžete v něm veškeré asistenty vypnout, dovolí vypálit z křižovatky s Launch Controlem a k tomu si volíte tři odezvy plynu Track, Sport a Street. Track má fakt agresivní nástup, který je otravný při projíždění vesnicemi, na rozbitých cestách a ve městě nemá smysl už vůbec. Sport je na tohle lepší, ale pořád je tu znát ta nerozhodnost při konstantním plynu. Ve městě a v nižším tempu se tak hodí přepnout na Street, který tenhle jev vcelku eliminuje.

I v těhle situacích elektronický plyn funguje. Motorka prostě nechce jet v klidu

Nebo je tady další možnost, a tou je drtit Duka co to jde. Pak funguje i ten nejostřejší režim bezproblémově, stejně jako obousměrný quickshifter. Při řazení to chce být k řadičce trošku hrubší, aby tam kvalty skákaly jistě a rychle. Když řazení odfláknete, může se vám převodovka odvděčit vypadnutým kvaltem. Dvouválec má svůj typický okamžitý nástup výkonu, pro který je milujeme. Díky ploché křivce krouťáku ho navíc má všude. Táhne odspodu (pokud teda přelezete 3 000 - 4 000 otáček) a s chutí se dere do vrchního pásma, kde vůbec neumírá, takže jsem v rozletu několikrát trefil omezovač. Výkonu a krouťáku je tady tak akorát, aby si člověk užil dravou jízdu a zároveň se nebál na běžných cestách z motorky mačkat i toho posledního koníka. To je s nadáním k zatáčení ideální kombinace do utažených úseků, vlásenek a horských průsmyků, nebojí se ale i dlouhých táhlých zatáček.

Papíry od motorky do zadní kapsy u kalhot nepatří! :) 

Úplné roviny a dálnice jsou ale spíš za trest. Jasně, je to naháč, ale jsou nakedy, co tuhle disciplínu zvládají líp. Na 790 je ideální cestovní rychlost tak 130, pak už člověk musí hodně do předklonu, aby ho nesfoukával protivítr. Při téhle nudě se můžete aspoň proklikávat displejem, což jde intuitivně a snadno. Já jsem tam třeba objevil příjemnou spotřebu 5.6 litrů na sto, a to jsem motor nešetřil. Mimo jiné proto, abych si užil fajnový zvuk linoucí se z příplatkového Akrapa. Ten přidává motorce i další dílek do skládanky, kterou bych mohl nazvat „italské charizma“. To, že design předchází funkci, znají totiž většinou majitelé italských krásek. V tomhle případě se jím ale nakazili i v KTMce, protože v racingových botách tlačí kryt výfuku patu od motorky. A to nemám žádné extrémní lodě.

Duka je pro rovinky škoda

Mě to ale nevadí a celkově to krásně zapadá do stylu motorky. Zatáčí sice skoro sama, spojka jde lehce a na režim Rain je motor přívětivý, jak čerstvě narozené kotě. Navíc má vpředu úzké sedlo, takže není problém z něj dosáhnout na zem. Tyhle ingredience by mohly signalizovat motorku vhodnou i pro začátečníky, ale kdepak, tady už to chce mít trošku odjeto. V ostatních režimech jde motor dravě za plynem, má živě reagující plyn a lehké řízení by taky mohlo nejednoho novice vyděsit. Já se na tuhle KTMku těšil už od jejího podzimního představení, a vůbec mě nezklamala. Spíš dokonce naopak, a myslím si, že jde o nejlépe zatáčející motorku letoška. To je myslím slušný kompliment. Navíc mě potěšila, že je pořád svá a nepodléhá době dokonalé nudy. Když jsem na Dukovi jezdil, připomněl mi carvingové lyže. Na nich je taky strašně jednoduchý zatáčet. Tyhle lyže jsou ale takový závodní univerzálky, kterým nevadí krátký oblouk, dlouhý oblouk a zvládnou i odpolední rozježděnou pistu. Stejně jako na závodních lyžích se i tady méně zkušení svezou celkem dobře, ale abyste z nich dostali to nejlepší a měli je plně pod kontrolou, tak už to chce mít něco naježděno. Ostatně na práci s drobným, lehkým a precizním skalpelem je taky lepší mít nějaké ty zkušenosti.

Spíš než kdo s koho, je to romantický pohled plný vzájemného pochopení :) 

Videotest

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 138 Kč od 25 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 5.00
Známkováno: 1x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist