Detailní test KTM 990 Duke: Zlo

Na začátek se musím přiznat, že tenhle test je docela osobní. KTM 890 Duke R je totiž motorka, která mě za dobu testování dostala snad nejvíc a nová 990 by měla být dle papírů minimálně stejně dobrá, ne-li lepší. Prsty v tom má samozřejmě motor. Na první pohled stará dobrá LC8c, na druhý je to úplně nově postavený agregát. Má sice pořád válce vedle sebe, zapalováním stále simuluje 75° véčko, což je úhel pro KTM typický už od prvních vidlicových 950, jenže jeho objem narostl na 947 kubíků. I díky tomu teď dává 123 koní a 103 newtonmetru, tedy o 2 koně a o 4 Nm víc než mělo předchozí Erko. A jen tak mimochodem to je o pár drobných víc, než měl první 990 Super Duke v roce 2006. Zásadní při tom všem je ale fakt, že se maximum točivého momentu povedlo dostat o tisíc otáček níž.

I když bych se teď už rád zaměřil na jeho temnou stránku, připomenu vám nejdřív, jak je použitelný a vychovaný, pokud jste náhodou nečetli premiérový článek nebo jste to zapomněli. První plusové body jdou za chod motoru. Mechanický hluk už není hlukem, je to čistý kultivovaný chod a moc hezky Duke vrčí z koncovky. I ta se mi líbí, rozhodně asi tak o milion procent víc než ta divná ledvinka u méně objemné generace. No a pokud byste chtěli milou vstřícnou motorku do města, taky to není problém. Všemocná jízdní elektronika dokáže bezmála litrový dvouválec v základních jízdních režimech krásně umravnit. V devadesáti procentech přitom stačí režim Street, který příjemně zjemní odezvu na plyn, aby se motorka bez problémů dala ovládat i v technicky náročnějších situacích ale přitom ji zbytečně nevykleští. Vcelku slušně použitelné jsou přitom spodní otáčky. Na dvojku se dvouválec sbírá od 2 000, na trojku od 3 000, jen na čtyřku už to chce aspoň 4 000 aby vám nenaznačoval, že takhle tedy ne. I když jak se to vezme. Pokud budu prdlat obcí na čtyřku konstantním plynem, tak to dá i na 2 500. Jen to chce být jemný na plynu, ale proč tu motorku zbytečně trápit?

Abyste si tuhle motorku užili naplno, je třeba využít nabídku příplatkového balíčku Tech Pack, který vám zpřístupní další dva jízdní režimy. Starý dobrý Track a nový Performance. Mezi nimi jsou rozdíly v podstatě jenom v zobrazení. Zatímco Track vám ukazuje věci důležité pro okruhové ježdění, Performance při pokročilých možnostech nastavení dál ukazuje věci jako Trip, spotřebu nebo dojezd. A k tomu taky nastavení ABS, kontroly trakce, odezvu na plyn, antiwheelie a launch control. Ono sice skoro všechny tyhle vychytávky dostanete v základu, jenže jsou napárované pevně na jízdní režim, kdežto v příplatkovém si můžete vše ladit dle libosti. A taky mi přišlo, že je ten motor prostě ještě drzejší. Už ve standardním Sportu má okamžitou reakci na plyn a kdykoli otočíte plynem, nekompromisně Duka kopne dopředu. Ale jakmile namačkám příplatkový režim a dám tu samou odezvu na plyn, jakoby ta motorka jela ještě o fous víc. Možná placebo efekt, možná je to tak opravdu naladěné, každopádně zapomeňte na všechny ty řeči o nudných řadových dvouvalcích. Tohle je staré dobré dvouválcové kladivo. Miluju jeho okamžitou reakci při otočení plynem a jeho razanci, se kterou vyrazí vpřed. Stačí mít na trojku nad 3 500 a dějou se věci! Brutální střed otáček dělá výjezdy z dvojkových a trojkových zatáček pekelným zážitkem, zároveň to ale není jenom o tom, že by to zatáhlo a nic. Kdepak. Duke je krásně dychtivý po otáčkách. V oblasti od šesti tisíc, kde začíná vrcholit krouťák, proletí otáčkovým pásmem jak nůž máslem a nezastaví se už v podstatě do konce otáčkoměru. Využitelné pásmo plné zábavy je od nějakých 3 500 až po 9 000 otáček. Tohle umí s řaďákem jenom KTM. Ten motor je fantastický a pořád je to na silnici relativně využitelný výkon, i když ne moc často, kterého se nemusíte úplně bát. Na druhou stranu díky své urputné reakci působí silnějším dojmem, klidně byste mu hádali 150 koní.

Přitom pořád mluvím o prostřední odezvě na plyn v příplatkových režimech. Ona to ale není „jenom“ prostřední, spíš je to takový zlatý střed. Hodně urputná odezva, ale pořád se v ní dá Duke používat v jakémkoli terénu a dobře se kontroluje na zadním kole. Jemnější Streetová pořád nabídne maximální výkon, ale trochu vás zbaví dramatu, dovedu si ji představit třeba na okruhu v dešti. Naopak vyloženě na suchý okruh mi přišla nejostřejší odezva Track. Respektive dá se používat i pro rychlé ježdění na silnici, ale jsou chvíle, kdy už je to moc. Čas od času potřebujete třeba projet rozbitou vesnicí a tam už na plynu visí Duke hodně, každý milimetr pohnutí rukojetí se přenáší do motoru a jízda je docela ucukaná. Není to úplně chyba vstřikování nebo elektronického plynu, ten je sice pořád elektronický, ale má jasnou a předvídatelnou odezvu, takže si na něj rychle zvyknete a nic neřešíte. Na nejostřejší mapu je Duke zkrátka už moc dychtivý a nervózní a je pravda, že lehké pocukávání a nerozhodnost v obci objevíte i v jiných odezvách. Jenže já tomuhle streetfighterovi nějakou tu lehkou nervozitu rád odpustím, navíc, podívejte se na něj. Tahle motorka už od pohledu nemůže být hodná a přívětivá.

Vzhled je hodně propírané téma a určitě bude chvíli trvat, než si na něj aspoň zvykneme. U 1390 to jde snáz, tady mi to světlo proporčně úplně nesedí. Jsou tu ale některé vyloženě pěkné úhly, třeba zezadu :) a taky hezké detaily. Třeba litá podsedlovka bez zadního světla, které je ve sdružených směrovkách. Není to úplně šťastné řešení z bezpečnostního hlediska, když brzdíte a blikáte, není to úplně vidět, ale vypadá to cool. Hodně se mi taky líbí, jaký skok udělala KTM ve zpracování. Tohle už není plastová kroska s velkou dírou mezi plastovým krytem a plechovou nádrží. Celá je lakovaná moc hezkou metalízou, plechová nádrž je kontrastně matná, grafika na plastech je pod lakem, na nelakovaných dílech jsou pěkné struktury, tady už si zkrátka konečně kupujete pěknou motorku. Jen teda nechápu ten pravý ovladač z minulé generace, přitom na druhé straně je pěkný nový. Ale ani on není dokonalý. V některých rukavicích není úplně nejlepší cit při vypínání blinkrů, takže je občas vypínám nadvakrát, natřikrát, což je věc, kterou už jsem potkal i na jiných koncernových motorkách s tímhle domečkem.

Zatímco estetická úroveň zpracování v nedávné minulosti nebyla silnou stránkou KTM, elektronika ano. A platí to i tady, kde se objevují nové funkce. Něco už jsem naťuknul u motoru, tak s ním můžeme rovnou pokračovat. Pořád mě teda štve, že je tady hromada věcí za příplatek. Třeba oboustraný Quickshifter+, který prostě chcete. Není sice úplně nejjemnější při civilním používání, když člověk netahá, chce trochu víc síly do páky, ale kvůli tomu si ho taky nekupujete. Ten je stvořený hlavně pro rychlou jízdu, a když tam pod plynem sázíte kvalty a Duke k tomu práská do výfuku, je to nirvána. Stejně tak, když dobržďujete do zatáčky, jenom skáčete po řadičce a Vévoda si odplivává do výfuku. Launch control je spíš taková srandička, která ale najde praktické využití třeba při agenturních okruhových dnech. Nehodí vám tady omezovač nijak nízko, pořád při plném plynu štěká dvouválec v nějakých 8 000 otáčkách, ale když trefíte puštění spojky, krásně vám pomůže s prokluzem zadního kola a zároveň udrží přední na zemi, i když máte antiwheelie off. Kolem samotného antiwheelie se toho hodně namluvilo a napsalo, je totiž nové, má pět úrovní od 0,36 do 22,25 stupňů, ale nemyslete se, že do něj opřete motorku pod plným plynem a ona z vás udělá wheeliekinga. Tak to nefunguje. Jakmile trefíte nastavenou mez, Duke předek posílá zase k zemi, a čím jste agresivnější nahoru, tím je to větší rána zpět. K dokonalým „zádům“ pořád potřebujete trénink a vzít věci do vlastních rukou. Potom tu máme kontrolu trakce, kterou většinou nechcete na silnici zkoušet, za sebe můžu akorát říct, že o ní v nižších stupních ani nevíte a že je super, jak jednoduše jde ladit i za jízdy. KTM je mimochodem jedna ze značek s kompletně otevřeným menu, kde můžete za jízdy ladit úplně vše. Třeba vypínat a zapínat ABS režim Supermoto, který je ve standardu. ABS samo o sobě je náklonové, stejně jako zbytek elektroniky, a má naprosto špičkové nakalibrování, které vám dovolí jezdit po předním kole. Všechno se jednoduše ovládá přes zmíněný ovladač a krásnou 5“ TFT obrazovku, kde není problém s čitelností ani na slunci. Některá nastavení jsou trochu víc „klikací“, všechno je ale přehledné a jasné. Displej má v sobě navíc USB-C konektor pro nabíjení a umí se spárovat s vaším telefonem, jen si za to zase musíte připlatit. V rámci nejdražšího balíčku Tech Pack je naopak tempomat, a i když jsou příplatky otrava, nedovedu si představit, že si Duka koupí někdo bez něj. Navíc jde vychytat i akci, kdy je balíček v základní ceně.

Aby ale všechna ta elektronika mohla fungovat, je k tomu třeba schopné šasi. Duke 990 má úplně nový rám s úplně novou hliníkovou kyvkou. Zásadní změnou je, že je vidlice uvnitř rámu. Ten je klasicky z chrom-molybdenových trubek a je i díky vložené kyvce pevnější než u předchůdce, vidlice je naopak měkčí, abyste nepřišli o přilnavost a cit ze zadního kola. O tom, co se dole děje s vámi mluví Duke skrz stavitelný podvozek WP Apex, obrácená vidlice 43 mm má nastavitelnou kompresi s útlumem, zadní tlumič má nastavitelné předpětí s útlumem a v kompletu nechybí ani tlumič řízení. Brzdy jsou staré dobré čtyřpístkové J. Juany s 300 mm kotouči a radiální pumpou a v představovačce podvozku se sluší dodat i hmotnost. Duke 990 váží bez benzínu 179 kilogramů, na redakční váze ukázal s plnou nádrží rovných 190 kilogramů. Suchý Super Duke 990 vážil stejně, suché Erko 890 bylo o 13 kilogramů lehčí a u natankovaného KTM udávala 184 kilogramů. Proti standardní 890 už je to ale rozdíl jenom dvou kilogramů a to má 990 o necelý litr větší nádrž. Jak se tohle všechno projeví v reálném světě?

Předně musím říct, že už je to pár let, co jsem jel na 890 R. Ta mi každopádně přišla ještě trochu ovladatelnější, tím pádem divočejší a provokativnější. Ona taky byla vyšší, tvrdší a celkově nekompromisnější. Tohle jsou ale spíš osobní preference a dojmy, které by ve finále taky mohly být jiné, kdybych měl motorky vedle sebe. Je to vlastně o tom, že by hravější 990 byla stroj ďábelský nikoli „pouze“ pekelný. S ovladatelností každopádně problémy nemá. Kam se otočím, tam zatočím a je jedno, jestli zrovna jedu v alpských vracácích nebo letím otevřenou okreskou s rozmotanou čtyřkou ve špajzce. KTM ráda dává svým motorkám přezdívky a i tady je označení Sniper trefné. Zamíříte na Apex a on ho bez váhání trefí. Obecně mám rád tyhle „menší motorky střední třídy“, opravdu to je ve velkých uvozovkách, protože jsou proti hektolitrovým super naháčům hravější a člověk se s nimi líp sveze ve větších klikaticích, přitom neztrácejí tak moc na otevřených silnicích. Mimochodem, když se silnice narovná, může se pozitivně projevit relativně rozumné nastavení geometrie. Duke je totiž krásně stabilní i na rozbité rychlé okresce, dokonce bych řekl, že v tomhle ohledu má proti předkům něco navíc. Žádná nervozita v řídítkách, vrtění a přehnaná práce pro tlumič řízení se nekoná.

Prsty v tom bude mít kromě geometrie i samotné nastavení podvozkových komponentů. K tomu vlastně nemám co říct. Tohle je ten setup, který u sportovního naháče chcete. Dostatečně citlivý a funkční v případě, že silnice není 1A, přesto dost pevný, když to posíláte z kolena na koleno a jdete na to tvrdě. Aby člověk musel sahat do nastavení, už to bude chtít na okruhu opravdu letět nebo výrazně vybočovat z kalkulované váhové kategorie pilota. Při porovnání s konkurencí tu může být možná trochu jiný pocit z podvozku, to jsme ale zase v oblasti osobního vkusu. Někomu WP sedí víc než Öhlins, jiný to má naopak, třetímu vyhovuje KYB na Yamaze a čtvrtý nepozná rozdíl. Naopak u brzd bych si dokázal představit maličko víc. Nejde o to, že by byly v něčem špatné nebo nedostatečné, naopak. Na přední kolo posílají Duka na požádání, i z vysokých rychlostí kotví hodně dobře, jen ten cit by mohl být ještě maličko lepší. Abych to mohl správně vysvětlit, je třeba se podívat na konkurence v podobné cenové kategorii, která má často Stylemy od Bremba, s tím adekvátní kotouče s pumpou a tam je to prostě ještě o kousíček dál. A vlastně nemusíme chodit zase až tak daleko, 890 R je měl taky. Kdo ale nemá srovnání, bude naprosto spokojený jak s účinkem, tak dávkováním nebo jejich výdrží.

Nedávno zmíněná průměrná váhová kategorie pilota se bude v sedle cítit královsky. Podobně jako u pozdvozku i tady platí, že to je přesně ta pozice, jakou od sportovně laděného naháče čekáte. Lehce agresivně předkloněná na řídítka, ale zároveň pořád uvolněná. Řídítka 760 mm by mohla mít ještě číslíčko k dobru, často jsem je držel přes jejich závažíčka, to je ale asi tak jediné, co můžu trochu pohanit. Zrcátka jsou pěkná a je v nich slušně vidět, zápěstí ani záda netrpí a platí to i pro pozadí hovící si na dost prostorném sedle. Platí to pro všechny směry, navíc je sportovně tuhé, neprosedí se, a tak to mám rád. Jeho výška je v 825 mm, to je stejná hodnota jako u obyčejného Duka 890 nebo 790, zároveň je to o kousek níž než u Erka. Pořád je to ale spíš vyšší naháč, což spolehlivě poznáte hned po přehození nohy a prvním usednutí. Na jednu stranu je to dobře, pohodlně se na něj vejdou vyšší urostlejší jedinci, je to zkrátka dospělá motorka. Neplést si jí ale s big biky doby minulé nebo Super Dukem. Ten je přece jenom větší. Každopádně si tu dovedu představit i někoho, kdo má přes 190 cm. Díky vyššímu sedlu je tu příjemný úhel v kolenou, takže je tu rezerva pro vyšší borce, zároveň ta motorka není nepřístupná pro nižší zájemce, protože je mezi koleny hezky úzká při došlápnutí. Vyloženě nadšený jsem z volnosti pohybu. Po motorce totiž můžu lézt jako cirkusák, nikde mi nic nevadí, nepřekáží, netlačí, tady je vidět, že se nad ní přemýšlelo filosofií Ready to Race.

Abych uzavřel osobní úvod, nejsem si jistý, jestli pro mě má to kouzlo staršího Erka, i když už je to docela dlouho, co jsem na něm jel a můžu si to idealizovat. Nová 990 je každopádně zlá, zlobivá a hodně schopná dvouválcová motorka pro někoho, kdo už má něco najeto a k tomu mu zbylo něco mezi ušima. Ten si jí užije do sytosti a bude na ní hledat těžko něco vyloženě špatného. Jo, brzdy by mohly být Stylemy, zvlášť s přihlédnutím na cenu. Duke 990 oficiálně začíná na 361 000,-, ke kterým ale musíte přičíst hned dalších 23 000,- za elektronický balíček (pokud nechytnete nějakou akci). 890 r se doprodávalo za doporučenou cenu 335 000,- plus elektronický balíček, tedy se vší parádou tam, kde 990 začíná. S cenovkou 384 000,- to v našich končinách nebude mít úplně jednoduché. Tady se pořád kupuje hlavně stylem cena/objem a výkon a jen tak pro představu jsme na vyšších penězích, než kolik chce Ducati za Streetifighter V2. Na druhou stranu nový Duke nabídne jiné zážitky a proti 890 Duke R je po všech směrech dospělejší. Je to hezčí, lépe postavená motorka plná radosti z jízdy a zábavy. Navíc bych ji s čistým svědomím bral jako plnohodnotného zástupce minimálně litrové třídy. Šílený je na to dost.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE