Kove 800X Pro: Méně cestovní, více enduro z Číny

Čínský nápor na evropský motocyklový trh v postcovidové době je čím dál větší a z Říše středu se k nám valí neuvěřitelné množství modelů od značek, o jejichž existenci jsme ještě před pár lety neměli ani tušení. Pokud vůbec existovaly. Občas se ale v té záplavě objeví stroj, který velice zaujme i náročného evropského zákazníka, a mezi takové patří i tohle Kove 800X. Adventura s velkým zaměřením na terén, skutečné cestovní enduro, což potvrzuje i pohled do technických údajů – motor osmistovka jako od KTM s výkonem 95 koní, vysoké zdvihy odpružení, až neuvěřitelně nízká udávaná hmotnost 185 kg, to vše ale za ne zrovna nízkou cenu 269 900 korun. CFMotu trvalo mnoho let, než si vytvořilo v Evropě dostatečně silné podhoubí, aby si zde mohlo dovolit nabídnout takhle drahou motorku, Kove s ní přichází hned při své premiéře. To svědčí buď o hodně velkém sebevědomí, nebo nečekaně vysoké kvalitě, případně o obojím. Má tahle motorka potenciál k tomu, aby zbourala evropský trh s cendury a udělala ze všech Afrik, kátéemek, Tigerů, Ténérék a dalších neprodejné zboží?

Kove. Cože?

Že jste o značce Kove nikdy neslyšeli, na našem trhu doposud nebyla a její produkty vidíte poprvé? Pokud se o motorky zajímáte, dost možná jste právě z úst vypustili bohapustou lež, ale budiž vám připsáno ke cti, že to bylo z nevědomosti. Kove je velmi mladá značka, kterou si hlavně pro exportní důvody založila v roce 2017 čínská společnost Tibet New Summit Motor Co, Ltd., jež letos slaví 40 let existence. Tady už byste se mohli chytit. S tímhle výrobcem jsme se na totiž našem trhu už setkali a setkáváme dosud, od něj pocházejí všechny stroje nazývané podle argentinské značky RVM, jež se prodávají v síti Jawy. Jde tedy o adventuru a scrambler, kterých už po našich silnicích jezdí stovky, některé stroje dokonce s nápisem Colove v předním světle, což je další ze značek, po nimiž tenhle čínský koncern své stroje do Evropy dodával. Ovšem zdá se, že teď už má ve své strategii přeci jenom jasněji, protože značku Kove tlačí vehementně i v motorsportu. Její stroje můžete znát z Rally Dakar (letos čtyři jezdci v cíli, nejlepší na 50. místě, čili na konci první poloviny těch, co dojeli) nebo z mistrovství světa třístovkových supersportů. Tam rozhodně nehrají žádné druhé housle, o čemž svědčí celkové čtvrté a šesté místo jejích dvou továrních jezdců, přičemž ti získali celkem osm pódiových umístění a nejlepší byl poslední závod v Jerezu, který Julio García Gonzales dokázal vyhrát a jeho týmový kolega Marc García byl třetí. Takže Kove není „jen tak nějaká tuctová Čína“, i když se o téhle značce ví méně než o céefku.

Zpátky do produkční sféry a zapomeňme teď na dvouválcové pětistovky RVM by Jawa, které svým způsobem tuctovou Čínou jsou, a podívejme se na model 800X. To je stroj dá se říci nastupující nové čínské generace, který už jeho tvůrci nechtějí vyrábět pro někoho dalšího, nýbrž s ním plánují rozvoj vlastní značky. Taky už je to stroj s vlastním importérem, kterým je brněnská společnost CarTec, jež k nám vozí i model 450 Rally. Nás osmistovka zaujala před dvěma lety na milánském veletrhu, kde stála jako prototyp, loni už tam byla jako sériovka a od letoška si ji můžeme pořídit i v Česku. Kove vyrábí tři modely lišící se podvozkem, k nám se vozí verze Pro, která je takovou zlatou střední cestou. Už dost terénní, ale ještě ne vyloženě na štaflích.

První dojem a výbava

Po optické stránce Kove 800X Pro vypadá jako 100% cestovní enduro, jeho zaměření vidíte na první pohled. Přední dvouoká maska je věcí vkusu (neuráží, ani z ní nejste rozjuchaní jak z nějaké italské nádhery), nicméně důležité je, že celkově kovečko působí velmi lehkým dojmem a jako motorka připravená vyrazit do terénu. To je zásadní optický rozdíl proti ostatním čínským cendurům včetně Voge 900 DSX, která zatím na první pohled lákala vždycky spíše na to cestování než offroadování. Kove to má jinak a klidně byste ho mohli vydávat za přerostlou pětistovku. Fakt je to osmikilo? To zní slibně.

Nevidím tady navíc žádné konstruktérské prohřešky, žádné nesmysly, jenom funkční a líbivý design. Do očí vás praští relativně úzké jednodílné sedlo na hubené podsedlovce, vpředu před širokými kónickými řídítky (mimochodem s pěknými ovladači) je akorát malý štítek ve stylu rallyových speciálů a za ním na výšku postavený displej. Ten umí i konektivitu s appkou, ale i bez ní vás zabaví svým bohatým menu, i když listování je poměrně jednoduché a uvítal bych víc než jeden trip. A aby si palivoměr tolik nevymýšlel. Ani nádrž není kdovíjak opulentní, přitom do ní natlačíte 19 litrů benzínu. Prostě od pohledu víc enduro než cesťák.

Co se výbavy týče, není Kove 800X typický čínský zástupce školy „narveme tam úplně všechno“, v tomhle jde poměrně střízlivou cestou – šusplech pod motorem, moc pěkné zubaté stupačky se snadno vyjímatelnými gumami, hliníková sklopná řadička, hliníkový boční stojan, padací rámy kolem nádrže, bezdušové ráfky obuté do pneumatik Pirelli Scorpion Rally STR, plně nastavitelné Kayaby, přičemž předpětí zadního tlumiče je regulovatelné hydraulicky, a tlumič řízení. Všechno čistě funkční cajky. Vzhledem k ceně byste ale čekali opravdu plnou palbu, na kterou jsme zvyklí od CF nebo Voge, bohužel na tempomat, rychlořazení, vyhřívání rukojetí, centrální stojan nebo kryty páček musíte zapomenout. Na druhou stranu, pokud bude Kove 800X Pro dobré svezení i tak, klidně mu to odpustíte. Tak se pojďme projet.

Kolik váží doopravdy?

Největším lákadlem Kove 800X Pro je jednoznačně jeho podvozek a celkově štíhlá stavba. Motor je zasazený do dvojitého ocelového rámu, doplněného o již zmiňované plně nastavitelné tlumiče Kayaba. Ty mají hodně zajímavé zdvihy 240 mm vpředu i vzadu, jimiž jen tak nějaká adventura střední třídy nedisponuje. Namátkou třeba Aprilia Tuareg 660, což je motorka z nižší objemové třídy, nebo KTM 890 Adventure R, za kterou vysolíte skoro o půldruhého kila víc. Jak tak kovečko průběžně poznáváte, už vás asi nepřekvapí, že stojí na velkých kolech o průměru 21 palců vpředu a 18 palců vzadu (o bezdušových ráfcích a špuntovkách Pirelli už byla řeč), další čistě offroadový prvek. Navrch přidejte ještě světlou výšku 275 mm a udávanou hmotnost 185 kg s plnou nádrží, která zní prostě fantasticky. Jenomže s těmi kily je to trochu podivné. Importér i výrobce říkají shodně 185 kg, jenomže my jsme na naší redakční váze navážili 194 kg, s nádrží dotankovanou po víčko. V techničáku se navíc dočtete dokonce 202 kg. Pořád je to o desítky kilogramů méně než u CF nebo KTM, nicméně důvěryhodnější by bylo udávat skutečná čísla a ne nějaké odhady. Stinnou stránkou osmistovky je udávaná užitečná hmotnost pouze 150 kg, kterou jsme zvyklí číst odnepaměti u drtivé většiny čínských motocyklů, ovšem zatímco u malých naháčů to bylo celkem jedno, tak u stroje tohoto typu už je to na pováženou. A u takhle prakticky offroadově postavené motorky zarazí i přivařený podsedlový rám, čekali byste šroubovaný. Co naopak hodně potěší, je vypínatelné ABS od Bosche, a to buď jenom na zadním kole, nebo na obou. Také brzdy vypadají hodně schopně, byť nesou pro nás neznámou značku Taisko.

Navzdory tomu, že sedlo má udávanou výšku nemalých 875 mm, se na kovečko nasedá poměrně příjemně. Tedy samozřejmě že dostat nohu přes hranu může být pro méně pohyblivé jedince trochu problematické, ale když už jednou sedíte, řekli byste, že ta výška není taková. Sedlo je užší, vpředu citelně zaoblené, a nebudeme si nic nalhávat, na dlouhé dálniční přejezdy existují pohodlnější. A širší. Jenomže to je právě ten fór, že tohle sedlo je relativně úzké a nepřekáží vám, když se vydáte do terénu. A tam tahle motorka míří především a dává vám to vědět všemi prostředky. Tohle není cestovní enduro, tohle je spíše jenom to enduro. Štítek nad displejem je totiž taky spíš jen tak kosmetická záležitost, sice vzduch odklánět dokáže, ale žádná sláva to není, hlavně co se aerodynamického hluku týče. Prostoru na palubě je dost, ergonomie s rukama na širokých řídítkách je také v naprostém pořádku (čili není tady tradiční čínský přístup „udělali jsme motorku, aby se na ní dobře sedělo, a potom snížili sedlo o tři centimetry, aby i Číňan dobře dosáhl při zastavení“), ale přesto cítíte, že sedíte na malé motorce. Tipovali byste maximálně pětistovku. Ne, Kove 800X vás nevybízí, abyste nabalili kufry, manželku, psa, kočku, tchýni, kredenc a vyrazili na Gibraltar. A už vůbec ne, když zjistíte, že při 140 km/h docela citelně brní stupačky.

Na asfaltu

Kove 800X má dvě tváře, a to silniční a terénní, a v případě cestovních endur je to vždycky o tom, jak se spolu vyladí a na kterou stranu se nahnou misky vah. A tady vám rovnou prozradím, že kovečko je jednoznačně víc enduro než cestovní, přesně jak napovídá jeho vzhled a stavba. Nicméně asfalt také musí zvládat, tak jak si tam stojí? Hlavně s těmi velkými zdvihy odpružení, nebude to houpačka? Tak to právě vůbec. Přesně naopak. Jestli mě něčím 800X překvapilo, tak tuhostí podvozku. A to až do té míry, že to bylo překvapení ne úplně příjemné. V nastavení, v jakém jsme motorku dostali a v němž chodí z Číny, působil podvozek na silnici poměrně nevyrovnaným dojmem a já zase otáčel oči v sloup – úplně typický neduh drtivé většiny čínských motorek. U Kove za 270 Palackých s plně nastavitelným podvozkem jsem čekal top chování, jenže místo toho mi přední vidlice kopala do rukou, jízda byla všechno jen ne plyšová a já strávil několik dní laděním podvozku, než jsem zjistil, že ho na sebe prostě ideálně nastavit nedokážu. U motorky se zdvihy 240 mm čekáte takový ten gaučík, že sednete a ona se pod vámi lehce zhoupne. U Kove jsem si přední vidlici kompletně povolil v tlumičích i na pružinách, a i přesto chodila spíš jak na supersportu. Udělat správně sag na svou hmotnost se mi nepovedlo, pružiny jsou na lehké lidi příliš tuhé. Zadní tlumič naopak fungoval velice příjemně, ovšem když jsem chtěl aspoň trochu kompenzovat ten příliš tuhý předek, aby mi podvozek chodil synchronně, musel jsem zadek dotáhnout na předpětí i útlumech a logicky tak trochu poslal do háje komfort.

Ale aspoň už se motorka chovala vyváženě a předvídatelně, a když jste našli pěkný zatáčkový úsek, svezli jste se sportovně tak, jak to od cendura nečekáte. Navzdory obutým chlupatým gumám a velkým kolům podvozek kovečka překypoval jistotou a tuhé odpružení dávalo nečekanou přesnost řízení, k tomu připočtěte tu nízkou hmotnost, kterou cítíte v každém okamžiku, a vynikající brzdy a budete přemýšlet nad tím, proč byste si měli kupovat sportovního naháče. Na dynamické svezení po dobrém asfaltu je Kove 800X výjimečné dobré cenduro. Bohužel to neplatí i pro chvíle, kdy jedete po rozbitém asfaltu, což mi právě u cestovního endura přijde dost škoda. Nepamatuji si, že by dcera, která se mnou občas jezdí, někdy tolik špačkovala na drncání v sedle spolujezdce jako právě u téhle motorky.

Sportovnímu svezení hodně pomáhá i motor. K tomu jsme se zatím moc nedostali, tak se mu podívejme na zoubek. Jedná se o řadový dvouválec o objemu 799 cm³, který jako by z oka vypadl motoru KTM LC8c. Proti kátéemce je prý trochu předělaný, jestli si dobře pamatuji, co mi u dovozce říkali, tak o něco kratší a s jinými hlavami, ale jinak je to prostě kačena s přesazenými ojničními čepy, hlučnějším mechanickým chodem a sportovní charakteristikou. Importér uvádí výkon 71 kW, tedy 96,5 koně, v techničáku se dočtete 69,5 kW, tedy 94,5 koně, což by dávalo potenciál i pro případné škrcení pro A2, o němž ale zatím žádné zprávy nemáme. Točivý moment činí 80 Nm, čili všechno jsou to o nějakých 5 koní a newtonmetrů vyšší hodnoty než u CFMota 800MT, které má rakouský motor zcela legálně v rámci společného podniku s KTM. Elektronický plyn nabízí možnost dvou jízdních režimů Eco a Sport, nechybí ani kontrola trakce se dvěma režimy plus možností vypnutí, převodovka je samozřejmě šestistupňová, ovšem, jak už bylo řečeno, bez quickshifteru.

A první dojem z motoru, když jsem se vymotával z pražské redakce? Stejný jako z podvozku – prostě Čína. A to se prý po aktualizaci softwaru z počátku roku už motor chová výrazně kultivovaněji. Ani v CFMotu, ani v Kove nedokázali rakouský dvouválec zkrotit elektronikou tak, abyste tvůrce mohli pochválit za reakci na plyn. Mezi oběma režimy je rozdíl jenom velice malý, i na ten ekonomický je reakce na otevření heftu intenzivnější, než byste chtěli. Ne že by vás to vyloženě koplo, ale motor prostě zatáhne víc, než by odpovídalo úhlu natočení rukojeti. Stejně tak opačný úkon, zavření plynu, doprovází hodně silné zabrzdění motorem a jet plynule nejen po městě, ale i po dálnici není zrovna snadné. O to víc tady zabolí absence tempomatu. Na druhou stranu, když plyn necukrujete, ale točíte jím vehementně, dostanete chování, o jakém se céefku může jenom zdát. Zapomeňte na nějaké výkonové propasti ve středních otáčkách, motor kovečka jde na věc tvrdě a razantně už odspodu, a když se přehoupnete někam za šestitisícovou hranici, ještě si dupne. Klidně byste řekli, že se v něm ukrývá víc než 95 koní. Ono to vedle lineárního průběhu souvisí také s poměrně krátkým sekundárním převodem, který je sice na dálnici už lehce otravný, ale za jízdy to efektivně znamená více newtonmetrů na zadním kole. Převodovka má sice delší chod, ale je přesná a činí vám radost ji prohánět. U motoru opět platí to samé, co u podvozku – na sportovní silniční jízdu výjimečně dobrý, ale při běžné klidné jízdě trochu otravný.

Na hlíně

Nejsem offroadový specialista, na to máme u nás v redakci Vláďu. Jenomže ten v ten samý termín, co já dostal na starost Kove 800X, měl na test model 450 Rally od stejného výrobce. Já bych ale ještě pořád doma ve stodole našel svoji Yamahu XT600, kterou mám už přes 20 let, a v rozumném terénu se svezu velice rád, když dostanu pod zadek motorku, která neváží čtvrt tuny, nemá tisíc koní a nečeká mě bláto nebo mokrá tráva. Připadám si jako takový typický soft-cendurista, který miluje prohánět se po polních cestách ve stupačkách lehkého stroje. Anebo klidně někde po nezáludné motokrosové trati, jako je třeba ta ve východočeském Horním Újezdě, kterou jsme si letos vyzkoušeli v rámci redakčního předsezónního rozježdění na nových BMW R 1300 GS u Motoškoly Přijďte se projet a kam jsem se s laskavým svolením hlavního instruktora Davida Cardy s kovečkem vydal. Když jsem tady před pár měsíci jezdil na o dost větších a těžších bavorácích, tak to na lehkém Kove nebude snad problém…

Problém to nebyl, naopak to byla jedna velká zábava. Jak mě Kove na silnici iritovalo svým diskomfortem, tady to bylo jak otočení kouzelným prstenem princezny Arabely. Oukej, přední vidlice mně pořád trochu kopala, protože trať byla hodně suchá a tvrdá, a reakce na plyn při vyloženě pomalých akcích trialového typu stále dokázala člověku způsobit nepříjemnosti, ale naprosto jednoznačně se tady kovečko cítilo jako doma. Nejprve bylo nutné si povypínat jak kontrolu trakce, která nad prokluzem kola bdí opravdu nesmlouvavě, tak ABS. To můžete buď na zadním kole, nebo na obou, a dokonce máte volbu mezi jednorázovým nebo trvalým vypnutím! Kdyby tyhle vypínací věci šly dělat i za jízdy, bylo by to úplně dokonalé, ale i takhle je to v pohodě. Co bych čekal trochu jinak, je pozice řídítek, ta bych chtěl o pár centimetrů výš – u takhle jasně offroadově laděného stroje jsou překvapivě spíše v silniční než terénní pozici. Ale jinak je pobyt na palubě vestoje velice přirozený a příjemný, motorka je hubená mezi koleny, má parádní stupačky v dobrém místě a teprve tady maximálně oceníte tu její lehkost. Když dcera viděla, jak si to na dráze užívám, ale leje ze mě jak při dálkovém běhu, ptala se, jestli bych tu nechtěl radši o něco lehčí stroj. Jasně že chtěl, každé kilo dolů je dobré, nicméně vůbec mě nenapadlo žehrat na hmotnost kovečka, naopak jsem si vnímal a vysoce oceňoval, jak je lehké.

A jak mu funguje podvozek, když se na něj zatlačí! To je totiž přesně to, co potřebuje. Nejsem žádný skokan zelený, ale když už se kola odlepila a následně jsem někde přistál, bylo to jak do peřinky. Hlavně zadní tlumič, ten mě bavil, ale i ta přední vidle byla najednou v pohodě a spokojená. U motoru jste navíc v tuhle chvíli velice ocenili jeho krátký převod a ve finále vlastně i to, že převodovka nemá rychlořazení, protože si aspoň hlídáte, abyste na ni nebyli čuňata a řadíte tak, aby to kolečka přežila. Jelikož spojka jde parádně jedním prstíčkem, tak to není žádný problém. Motor funguje naprosto gumově už skoro od volnoběhu, horší reakci na plyn vnímáte opravdu jenom při hodně trialové jízdě, a hodně vysoké hodnocení mám i pro brzdy. Ty mě na silnici potěšily svou silou, ale říkal jsem si, aby to do terénu nebylo moc. Není, dávkují se velice dobře, nekoušou a v terénu oceníte také silnou a citlivou zadní brzdu. Fakt dobré. Sakra takhle dobře v terénu jsem se nikdy na žádné čínské motorce nesvezl!

Svojí cestou

V něčem výjimečné, v něčem stejné jako ostatní Číny. Kove 800X Pro nad ostatní stroje z Říše středu vyniká svou lehkostí a štíhlou stavbou, je to jednoznačně nejterénnější cestovní enduro čínské provenience, na kterém jsem kdy jel. Motor letí jako střela bez propadů známých z céefka, vysoké zdvihy odpružení a velká kola vám dávají skvělý základ pro offroadové radovánky, pochválit musím i hodně slušné brzdy, navíc s vypínáním ABS. Dokonalé ale Kove není a podle nastavení tlumičů nebo naladění vstřikování zkušený testovač bezpečně pozná, že jde o stroj z Číny. Celkově vzato slušná motorka s výrazným offroadovým apetitem, jež má ale své mouchy, kterých by při požadované ceně mohlo být méně.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Barbora Ramešová - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE