ktm_duke_890gp




Test Kawasaki Versys 650: To pravé osvěžení

Právě teď si ve španělských kopcích říkám, že člověk víc nepotřebuje. Na nejmenším Versysovi se tu dokážu parádně vyblbnout, je pohodlný, vydržím na něm celý den a v podstatě všechny nové vychytávky jsou cestou k lepšímu. Jen se teda musím trochu poprat se svérázným vzhledem.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Dá se říct, že Versys je tu už od nepaměti. Když pomineme exotickou Multistradu, jejíž šestistovková verze přišla v roce 2005, dá se říct, že je Versys jednou z prvních čistokrevně silničních cestovních motorek s architekturou cestovního endura. Tedy vyšší zdvihy, vzpřímený posez, ale k tomu silniční pneumatiky se sedmnáctipalcovými ráfky. Takže vlastně spíš takové cestovní supermoto než cestovní enduro, i když přesnější by bylo cestovní supermoto naháč. Právě nahaté motorky jsou v 90 procentech dárci orgánů pro podobné stroje a ne jinak je tomu u Kawasaki, ta Versyse postavila na svém prodejním šlágru ER-6. Řadový dvouválec v trubkovém rámu doplněném o pěknou banánovou hliníkovou kyvku, nastavitelný podvozek s vyššími zdvihy, pohodlná oddělená sedla a originálně tvarovaná kapotáž se štelovacím plexi. Tenhle recept nejen, že je jednoduchý, ale taky veleúspěšný. To nejlépe dokládá fakt, že se do něj od začátku pořádně nesáhlo. Základ koncepce zůstává, v Japonsku se jen čas od času něco malého poladilo a spolu s tím se měnil i vzhled. Ten šel tak nějak nahoru a dolů, z Versyse se během těch let stal z původního megauniverzálního funbiku megauniverzální cesťák. Jenže si nemyslete, ta zábava z něj nevymizela.

Tak šel čas...

Jedna z těch věších inovací přišla pro sezónu 2015. Versys dostal mnohem líbivější vzhled, o pět koní silnější motor, lepší ochranu před větrem a také lepší tlumiče. V roce 2020 jsme ho měli ve srovnávacím testu s tehdy novým Tracerem, ano stále pořád tu stejnou generaci z roku 2015, kde už se místy nějaký ten zub času projevoval. Ale opravdu v drobnostech, jakože by mu třeba slušela hezčí přístrojovka nebo že by v dnešní době mohl mít jednoduše nastavitelné plexi jednou rukou z kokpitu. No a opět se ukázala neskutečná síla webu Motorkáři.cz, když se po našich výtkách inženýři a designéři zavřeli do svých kanceláří a vypadla z nich nová generace. :) Velká nadsázka samozřejmě, každopádně tu teď máme Versyse nového. Opravdu nového? Kdepak. Je to stejný trend drobného ladění s velkou změnou fazóny, jaký známe z minulosti.

Tak jak se vám líbí?

Na jednu stranu je to dobře, na druhou je to škoda. Za mě byla předchozí generace asi ta nejhezčí, jaká z Japonska připlula. Jednoznačně líbivá motorka pro masy, která i po těch šesti letech měla pořád šmrnc. Ta nová navazuje na většího litrového sourozence, který je pro mě naopak jednou z nejošklivějších motorek současnosti. Omlouvám se všem majitelům téhle jinak moc povedené motorky, ale fakt ne. Je pravda, že za tu dobu, co tu jezdí, jsem si na ten vzhled už zvyknul, ale když teď na něj zase koukám… Ne. To malý Versys v tomhle stylu vypadá ještě dobře. Vážně, jsou úhly, kdy se mi líbí, je to moderní, dravé, ale pak jsou zase úhly, ze kterých vypadá trochu disproporčně a rozhádaně. Můžete se mnou souhlasit nebo nemusíte, tak jako tak mají na vzhledu velký podíl nové světlomety svítící díky LEDkám. Stejně tak blinky, zadní světlo mělo LED už dávno a v továrně se vůbec nestyděli a dali to úplně stejné i na novinku. Takže zpátky do přední části, kde nad světlomety trůní plexi štít s jiným tvarováním, ale hlavně také jiným nastavováním výšky. Nenechte se zmást trubkou z jeho druhé strany, která leckdy u konkurence slouží k samotnému nastavování. Ta je tady opravdu jen na přimontování navigace, aretaci plexi musíte hledat vpravo vedle přístrojovky z vnitřní strany kapoty. Je tam schovaný takový čudlík, který zmáčknete a můžete zvesela vybírat jednu ze čtyř poloh. To jde i za jízdy, i když úplně nejideálnější to není.

Rozsah nastavení je ale velký a líbí se mi, jak funguje. Musel jsem se sice vyrovnat s hlukem, protože i v nejvyšší poloze mi s výškou 183 cm šel vítr přímo do vrchu přilby, ale mám radost z toho, že tu nejsou žádné nepříjemné turbulence, rázy a hlava je při jízdě v klidu. V nejnižší poloze se hluk dokonce o něco sníží. Nižší jezdci na tom budou asi celkově lépe, já bych to řešil akorát špunty do uší na delší cesty, případně bych se mrknul po vyšším plexi v katalogu příslušenství. I tohle základní ale celkem pěkně kryje tělo i ramena, vlastně mě úroveň ochrany před počasím potěšila. Nevyzkoušel jsem to v dešti, ale takhle podle prvních dojmů si myslím, že to bude solidní. To jsou ty cestovní vlohy, mezi které patří i rozměry Versyse. Tohle je jednoznačně z nejbližší konkurence nejdospělejší motorka. Pokud jste přerostli 180 centimetrů a plánujete trávit v sedle delší časové úseky než jen odpolední sklouznutí po práci a jednou za čas na víkend po Čechách, bude Versys to pravé. Motorka je prostorná, pohodlná, ani po celém dni v sedle jsem se necítil nijak unavený a zničený. Když teda pominu dehydrataci na španělském ostrém slunci. Nohy mě vlastně začaly bolet až večer, když jsme si na konci dne s Honzisem vyměnili motorky a já sjížděl kopec na Z900RS. Sedlo je příjemné, je na něm dost místa, i když bych si ho možná přece jenom o pár centimetrů delší dokázal představit. Místo se na něm ale měnit dá a ani jeho výška není nijak přísná. 845 milimetrů je jen o centimetr víc než mají Tracer 7 a Tiger Sport 660 od Triumphu, takže ani prckové nejsou z jízdy na Versatilce předem vyloučeni. Nohy jsou i tak v příjemném úhlu a poloze, zároveň nehrozí otravné tahání stupaček po zemi v každém druhém vinglu. Řídítka mají taky příjemnou šířku i výšku, co se ergonomie týče, je to prostě fajn.

Bez připomínek

Když už tak celý den člověk sedí v sedle, může mu to teoreticky znepříjemnit ještě jedna věc – vibrace. Jenže tady je to zase pohodička. Velký pokrok nastal už při představení patnáctkového modelu, kdy se povedlo odstranit otravné pásmo vibrací v nejpoužívanějších otáčkách, a je jasné, že tady to nebude jinak. Nějaké vibrace tu jsou, přece jenom jedete na motorce, ale nemusí vás trápit. A je jedno, jestli se jede konstantní dálniční stotřicítkou, kdy točíte něco kolem 6 500 otáček nebo jestli taháte motor napříč otáčkovým pásmem. První styl jízdy jsem vyzkoušel, ale většina jednodenního testování se odehrávala v druhém tempu. Versys své naháčovské a funbikové kořeny nezapře. Královsky jsem se bavil i s těmi v uvozovkách pouhými 67 koňmi a 61 newtonmetry. Na spoustě místních silnic bych stejně větší výkon neměl šanci využít a i na těch otevřenějších cestách nebo při předjíždění jsem nijak nestrádal. Je pravda, že třeba Tracer má se svým paralelním dvouválcem imitujícím véčko trochu šťavnatější a zábavnější zátah po otočení plynovou rukojetí, Versys zase boduje čistým lineárním projevem a chutí do otáček. Když ve středu otáčkoměru člověk otočí plynovou rukojetí, ozve se frrrrr a Versys je fuč. Do otáček jde motor s radostí a vůbec není problém ho v horách drtit do plna, furt se mu to bude líbit. Zvuk není samozřejmě žádné extra drama, ale na Euro 5 paralelní dvouválec se zapalováním po 180° není vůbec špatný. Když se trošku honí, zpívá moc pěkně, a když nemáte chuť, neotravuje.

K charakteru cesťáka se projev motoru krásně hodí

Před testem jsem si říkal, že to je taková fajn rozumná cestovní motorka, jenže ona umí potěšit i svými sportovními vlastnostmi. Teď mířím na podvozek, který je jedním slovem dospělý. To ho totiž nejvíc vystihuje. Není nijak rozpočtový, zadní péro má hydraulické ovládání předpětí vytažené pěkně do boku, přední USD vidlice můžete ladit na předpětí a útlumu, to vám třeba konkurence nenabídne. Hlavně to ale funguje tak, že do toho vlastně ani není potřeba nějak sahat. Pravda, mých 70 kilo i se železnou postelí nemusí být pro velkou část populace úplně vypovídající, ale kvalitně fungující podvozek člověk prostě pozná. Tady funguje, i když ho tlačím v náklonu přes krásný asfalt, nerozhodí ho ani, když neubírám na rozbité silnici, kterých je tady v okolí Rondy překvapivě hodně, a když se courám zapadlými vesničkami s pochybnou kvalitou asfaltu, nijak mě nechce vytrestat, protože je přitom všem dost pohodlný. Optimální vyladění pro sportovně střiženou cestovní motorku. Proti tomu se gumový Tracer může jít zahrabat, nehledě na brzdy. K těm tu taky nemám jedinou výtku. Obyčejné plovoucí dvoupístkové Nissiny s 300mm kotouči fungují spolehlivě. Prostě dospělá motorka, co vůbec nepůsobí dojmem střední třídy, tedy mašiny, kterou brzo ojezdím, začne mě limitovat a já budu muset jít dál k něčemu plnotučnému. Tady vás dřív spíš začne honit mlsná a chuť zkusit něco jiného, možná silnějšího, než nedostatečný podvozek. Dospěle ta motorka taky zatáčí. Není to nejhbitější hysterické supermoto, je to ale krásně vyvážené. Nemusím do řídítek nijak tlačit, aby motorka zatočila, nemusím lézt po sedle jako opičák, prostě jedu a zatáčím. Jak jednoduché. A když už zatočím, motorka jede v nastoleném směru jak má a nenechá se jen tak vyhodit z rytmu. Už jsem tady někde psal, že člověk víc nepotřebuje?

Komponenty kluky v hospodě neoslní, ale co, když to funguje...

Vlastně jo, něco málo navíc by to chtělo. Ve městě, v nízkých rychlostech, když se proplétáte kolonou a nevíte, jestli z pláže vyběhne joggující slečna nebo vám z místní kafetérie vypadne pod kola stařík vytuněný španělskou brandy, by se hodila dokonalejší odezva na plyn. Zatímco v horách v zatáčkách s tím problém nemám, dokonce ani v těch kolem nohy, při cukání městem je to občas protivné. Takový ten tradiční přechod zavřeno-otevřeno je na nízké kvalty občas hodně hrrr a člověk si musí dost dávat pozor na pravačku, jinak je jízda ucukaná. A přesně tohle ve škvíře mezi horkokrevnými Španěly nechcete. Je to škoda, protože to je asi tak jediná výraznější piha na svérázné tváři Versyse, která se navíc objevovala už u předchozí generace a s přechodem na Euro 5 na tom teda mohli inženýři trochu máknout. Když pominu tohle, nedoporučuji trápit dvouválec otáčkami pod 3 000, to už se mu fakt úplně nelíbí, od té hodnoty je ale příjemný a zatahuje jemně, aby se ve středních otáčkách pěkně rozezpíval.

Nevyladěná on-off reakce mě o to víc mrzí, že si s tou elektronikou v továrně už hráli. První co, tak do kokpitu nainstalovali barevný TFT displej, který nahradil kombinaci analogové ručičky a LCD displeje. No, v tomhle případě se mi po analogu vůbec nestýská, ten starý budík nebyl cool už když ho představili, zato na malý počítač s úhlopříčkou 4,3“ se kouká parádně. Hezký font, dobrá čitelnost i na přímém slunci, dobrá přehlednost, snadné ovládání a dostatek údajů. Mezi těmi základními jízdními se přepíná na levém řídítku a stejným tlačítkem se ladí také zásah nové dvoustupňové kontroly trakce. Přístrojovka se umí taky spojit s mobilním telefonem pomocí bluetooth, ale tady žádná velká kouzla nečekejte. Jde fakt o základ, třeba navigaci si na displej nepromítnete. Maximálně vám zobrazí příchozí hovor nebo zprávu a dokáže zaznamenat trasu. Kvůli absenci navigace bych se tu bez modrého zubu obešel a vyměnil bych to třeba za zásuvku v základu. Krásný oslí můstek do příslušenství a dalších verzí. Versyse totiž můžete koupit takhle holého za 224 900,- v černé barvě, testovaná zelená či stříbrná je o další čtyřku dražší, nebo ho také můžete rovnou koupit v jednom z balíčků. Začíná to městskou verzí s 42litrovým top casem navíc a končí modelem Versys 650 Grand Tourer s velkým plexi, mlhovkami, držákem navigace, zmiňovanou zásuvkou, bastery, vyhřívanými rukojeťmi, tankpadem a hlavně s trojicí originálních kufrů. Horní topcase má objem 47 litrů, boční kufry po 28 litrech mají navíc i vnitřní tašky. Kompletní balíček pro dlouhé cesty, kde už fakt nic nepotřebujete. Jen teda k základu přihodit cca 85 000,-.

Urban, Tourer, Tourer Plus, Grand Tourer

Za jeden den jsem na novém Versysu najel přes 300 kilometrů převážně v horách a parádně si to užil. Protože jsme jeli sportovně, dostal jsem spotřebu na 5,3 litru, v případě klidnějšího použití ale nebude problém se dostat pod pět litrů. I díky 21litrové nádrži a tomu, že na motorku můžete naložit 212 kilogramů, si Versys potvrdil pověst univerzální motorky, která zvládne městské dojíždění, řádění za městem i dlouhou dovolenou ve dvou. S novou verzí si zase o něco málo polepšil a svůj um zdokonalil. Kdo hledá mašinu pro každý den, je urostlejší a nebere střední třídu jen jako přestupní stanici, ten tady najde všechno, co ke svému jednostopému životu potřebuje.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Dospělá velikost
+ Schopný podvozek


- Reakce na prvotní otevření plynu v nízkých rychlostech
- Absence zásuvky v základu


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 20 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist