Kawasaki Ninja 250SL vs Z 250SL: Zed vypráskal Ninju!

Na konci loňského roku představila Kawasaki dvě novinky a nás napadlo, že je postavíme proti sobě. Od jejich dealera víme, že spousta dnešních mladých střelců napochoduje do prodejny a rádi by něco od zelených, ale co přesně chtěji sami pořádně neví. Většinou znaji slovo Ninja, ale na mysli mají pochopitelně něco slabšího než ZX-10R. Takže, klíček do spínačky a plexi dolů, můžeme vyrazit.

Kolega Jirka je tedy spíš náš dvorní fotograf, ale dejte mu do ruky motorku a po pěti minutách vám řekne, zda se mu líbí a co je na ní špatně. Na focení dorazil na své Ducati SS1000, takže to není žádnej břídil. Bere si hned naháče Z 250SL, protože se mu zkrátka líbí víc a první příjezd ke křižovatce dobrzďuje s bloknutým zadnim kolem. Je jako malej. „Hele, je to dvěpade, takže prdítko, ale neskutečně ovladatelný. Navíc se mi naháč líbí víc než Ninja, takže super. Všechno tak nějak funguje jak má, baví mě to.“ Takže sedneš a jedeš, jako u dospělých motorek. Není potřeba přemýšlet, proč například páčka spojky je tak malá nebo proč drnčí stupačky, zkrátka nic. U takto malé kubatury je to příjemný, protože čínská produkce je v tomto stále pozadu.

Jediné co nám napoprvé ihned vadí a na čem se oba shodujeme je, že se musíme před blikáním mrknout, zda máme palec na správném ovladači. Umístění blinkru je moc dole a chvilku trvá, než si na to zvyknete. Seznamuji se tedy na první zastávce s přístrojovkou, kterou mají oba stroje stejnou, a zjišťuji, že ji výrobce neošulil. Je přehledná, tvarově ve stylu Kawasaki, takže všudypřítomné ostré hrany a sportovní styl. Nabídne základní informace jako otáčky motoru, rychlost a dvě počitadla ujeté vzdálenosti. Najdete tu i přehledný digitální ukazatel stavu paliva nebo hodiny, proto jsem spokojenej a oběma se nám pracovní prostředí moc líbí. Nicméně, něco mi na Ninje nesedí.

Čekám než si Jiří našteluje vercajk na focení, přeskakuju z jedné motorky na druhou a zase zpět a pořád dokola. „Kámo, na naháči se cejtim líp a určitě za to nemůže těch pět milimetrů rozdílů ve výšce sedla.“ Kupodivu je sedlo naháče se svými 785 milimetry výš než na Ninje, které je 780 milimetrů nad zemí. Lepší pocit na Zedovi je díky tvaru a šířce řídítkům. Jsou perfektní, padnou do ruky a hned si řeknete, jo takhle se chci cejtit na sportovním naháči od Kawasaki. Taky se mi líbí struktura potahu sedla, které je drsnější než u Ninji a minivzor písmena Z vám připomene k jaké bandě se hlásíte.

Jirka se nad mým nadšením z potahu sedla jen ušklíbne a nepomůže ani moje ospravedlňování, že to mají všichni z rodiny Zedů. Na Ninje sedlo zůstalo hladké, klouzavé a tak by mělo usnadnit rychlé přemisťování v kožené kombinéze při sportovní jízdě. Ale copak to jde, když vám nedali racingovej pocit? „Chápu výrobce, že chce ušetřit, tak do toho nešťourali. Zároveň jde o to, aby se tady poskládali malý, velký kluci a holky a tím prodali co nejvíc motorek. Navíc, jedná se o motorku pro začátečníky, takže se rozhodli pro univerzální polohu jezdce i kvůli bezpečnosti. Jenže, když už jde někdo do dvěpade, nějaký ten základ má ze slabší kubatury a pokud chce kapoty, dal bych mu racingovější pocit. Neřikam, že chci bejt nataženej jak králík, ale o malinko mohli ty řídítka spustit dolů a stupačky natáhnout dozadu.“

Pokud necháme stranou tohle pro někoho nic neříkající hnidopišství a vrhnemeli se na opravdové srovnání a propereme schopnosti na silnici, tak chování na hraně limitu je lepší na naháči. Velkou měrou se na tom podílí odezva od tlumení, které má Zed o malinko schopnější a to přesto, že přední vidlice skrývá u obou strojů stejné vnitřnosti. Odpružení se skládá z přední 37mm vidlice a zadní kyvky s centrálem UniTrak. Ten má možnost pětistupňového nastavení předpětí. Když budete mít motorky od sebe, patrně rozdíl nepoznáte, ale projeďte jednu zatáčku dvacetkrát a prostřídejte motorky ihned mezi sebou, a je rozdíl znát. „Při brzdění na Ninje cítím lehké vibrace a při velmi agresivním brzdění jako bych ztrácel grip.“ Jirka se dere na kapotovanej stroj, aby zjistil, jestli je to pravda a zda nejsem spíš jenom šťouravej parchant. „Asi trochu jo, ale to už jsi fakt na hraně. Podívej ale taky na ten zvlněnej asfalt po čem tu jezdíme." Má recht ten chlapec. Takhle by se chovala i dospělá motorka natož o sto kilo lehčí bike, kterej se nechá nerovností daleko snáz vyvést z míry. "Spíš mi řekni, co si myslíš o brzdách."

Brzdy jsou komfortní a u obou strojů totožné. Navíc obě kotoučové brzdy u příplatkové verze může hlídat sportovní ABS, které zvedá cenu o deset tisíc korun a váhu motocyklu o dva kilogramy. Pokud se bavíme o váze, tak ta se dostala na hodně nízkou hranici a s pouhými 151 kg je pak Ninja 250SL o více než 20 kg lehčí než původní Ninja 250R. Nízká hmotnost je významným faktorem přispívajícím k ovladatelnosti stroje a dopomáhá i snadnému brzdění. Nedá se jednoznačně prohlásit, která z těch dvou brzdí líp a že jsme tak našli další rozdíl mezi naháčem a kapotou. Přesto si k tomu řekneme svý. Zed jako by chtěl znovu rejpnout do stájového kolegy, že mít na kapotě nápis Ninja neznamená záruku lepšího výkonu a proto je prvotní pocit z brzdění a především odezva na naháči lepší. „Já si nemůžu pomoct, ty rozdíly jsou sice nepatrný, ale opět body pro Zeda.“

Po chvilce ježdění a neustálého střídání motorek si uvědomuju, že vše co jsme zatím zmínili je víc než jen o tom co je lepší nebo horší. Na naháči přemýšlíte zkrátka jinak než na kapotovaném stroji. A je jedno jestli je tomu ve světě dospělých motorek nebo tady u kubatury dvěpade. „Když sedíš na Ninje desítce, taky se máš víc na pozoru a přemýšlíš malinko jinak, než na naháči Z 1000. Všechno je na kapotě víc hektický a ve strachu, a pokud ještě víš, že za tebou jede motorka, na který se sedí líp a umíš na ni snadněji odhadnout okolní provoz, moc ti to na klidu nepřidá.“

Co se ale týká obratnosti jsou obě motorky stejně dobrý. Už pouhá zmínka o rozvoru, který činí 1 330 milimetrů dává tušit, že ve městě a na zakroucených vinglech to bude paráda. Malý Zed váží sice ještě o nějaké tři kilogramy méně než Ninja, ale to nepadá na váhu. Pneumatiky o rozměrech 100 mm vpředu a 130 milimetrů vzadu jsou shodné a fungují tak jak byste očekávali. Přední pneumatika je o centimetr užší než měla původní Ninja a na rychlosti ve změně směru je to znát. Nájezd do zatáčky je navíc i v klidu a následný náklon, potažmo průběh průjezdu pak probíhá jako u dospělé motorky. Nechte si ale čas na zahřátí, Dunlopy potřebují několik kilometrů, než ze sebe dostanou patřičnou přilnavost a to i přesto, že motor není žádnej trhač asfaltu.

Čtyřtaktní jednoválec o objemu 249 ccm s výkonem 28 koní je umístěný v novém příhradovém rámu a jelikož záleželo na každém gramu, Kawasaki použila při výrobě rámu různé průměry trubek. Ale zpět k motoru. Dřívějších třicet koní jste hledali o něco výš. Tady se upravil maximální výkon na nižší hodnotu z důvodu legislativy, ale podařilo se jej dostat do nižších otáček a navíc narostl kroutící moment. Co však musíme vyzdvihnout je naladění křivky, které je jedním slovem perfektní. Nedoprovází vás žádný propad ve výkonu a nekoná se ani žádná ucukaná jízda. Reakce na plyn je okamžitá a ihned od volnoběhu dostanete potřebný drajv a to až do 10 000 otáček. Samozřejmě, že při každém rozjezdu musíte motor vytočit, ale jakmile se dostanete k maximální hodnotě točivého momentu, což je nějakých 22 Nm lehce za 8 000 ot/min, je jízda velmi svižná. S ohledem na nařízení, které stanovuje poměr maximálního výkonu a váhy u řidičského oprávnění skupiny A2, se jedná o poctivě odvedenou práci a nemáme k agregátu výhrad. Zde jsme mezi motorkami nezaznamenali žádný rozdíl a tak si oba zelení odnášejí plný počet bodů.

Palivová nádrž na 11 litrů se hlásí o natankování po nějakých 260 kilometrech. Se spotřebou mezi třemi a čtyřmi litry tak máte zajištěný slušný dojezd. Co se týká dalších věcí z té praktické stránky, tak za sebou toho vidíte hodně, akorát na naháči se zrcátka o malinko víc třesou. Kapoty jsou u obou strojů bytelně poskládané a motorky vypadají hodnotně. Okousané kotouče jistě potěší nejednoho mladýho střelce, stejně jako doplňková výbava. Ta je sice skromnější, ale rozhodně nikoho neurazí možnost přikoupit si zelené proužky na kola, designové padáky vyplňující místo v kapotáži, sportovní kryt sedla spolujezdce nebo tankpad a kouřové plexi.

Pokud bych si měl vybrat za sebe, tak bych šel do naháče. Jirka to má stejně. Jsou tu ale opravdu tak nepatrné rozdíly, že nemít motocykly vedle sebe, rozdíl bychom nepoznali. Navíc, kapotovaná verze láká na limitovanou edici KRT Edition, která nabídne šťavnatější barvičky a motorka je o pořádný kus přitažlivější. Takže ať už chcete kapoty nebo naháče, neuděláte chybu.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE