Kawasaki H2 SX: cesťák pro psychopaty

Kdo jiný by si totiž v dnešní době koupil sportovně-cestovní motorku s cenovkou půl milionu korun, pohotovostní hmotností 265 kilogramů, sportovním posedem a hlavně dvousetkoňovým motorem přeplňovaným kompresorem, který vydává zvuky jak z pekla a dává motorce omračující zrychlení? Po několika dnech v sedle si ale nakonec dokážu představit, že se zájemců o nafoukaného sportstourera najde dost. Ta motorka totiž umí být hodná, vlídná, má velké cestovní nadání a jako bonus vás na požádání dokáže vystřelit do jiné galaxie.

Kawasaki H2 SX: cesťák pro psychopaty

Kapitoly článku

Když Kawasaki představila jejich přeplňovanou bestii H2R, byla to bomba. Tuhle motorku nikdo nečekal, při jejím představení měli všichni pusu dokořán. Jedinečný design, nečekaná technologie, nepředstavitelný výkon a astronomická cenovka. Později představená civilní verze H2 je motorka o pořádný fous slabší, ale stejně nabízí dech beroucí zrychlení a jedinečné zážitky. I tak to je dost jednostranně zaměřená motorka, jejímž hlavním posláním je co nejrychleji vystřelit dopředu a zlikvidovat zadní pneumatiku. Co vám budu vyprávět, radši si ji připomeňte v našem testu.

Velkolepá show proběhla jak na německém Intermotu, tak i na hoškovickém letišti

Teď přede mnou stojí letošní přeplňovaná novinka, která má kompresorem foukaný stroj dostat k širšímu počtu lidí, protože sází na větší použitelnost v reálném světě. Označení SX značí sportovně-cestovní motorku, a aby ho mohla nést na své kapotě Ninja H2, musela prodělat řadu změn. Na první pohled vás trkne rozměrná kapotáž a podsedlovka s prostornými sedly pro dva pasažéry nebo velká madla pro spolujezdce. Ty mimochodem slouží i jako držáky originálních kufrů. Možná ještě důležitější změny se ale odehrály pod kapotou. Nebudu vás zatěžovat všemi technickými detaily, ale věřte, že motor v „SXu“ je téměř nový. Výsledkem všech změn je o tři kilogramy lehčí agregát s větší tepelnou účinností a nižší spotřebou. Výsledný výkon je 210 koní, což je o pět kobylek méně, než u H2, zato SX o něco větší krouťák, který je posazený níže (137,3 Nm při 9 500 otáčkách). Zapracovalo se samozřejmě také na rámu. Protože se počítá se spolujezdcem a bagáží, musel být vyztužený, nová je také podsedlovka, mírně se prodloužil rozvor a změnil úhel řízení. Tyhle změny znamenají 18 kg navrch oproti modelu H2, na druhou stranu je to pořád o 13 kg méně, než má rodinná konkurence v podobě ZZR 1400.

Rozvor 1480 mm, výška sedla 835 mm, šířka motorky 775 mm, celková délka 2 135 mm, pohotovostní hmotnost 256 kg

My jsme na test vyfasovali obyčejnou verzi v tmavě šedé metalíze, ve které na mě motorka působila trošku obyčejně. Atraktivnější zeleno-černá barva je vyhrazená pro luxusněji vybavenou verzi SE, která vám za osmdesáti tisícový příplatek přinese navíc vyšší plexi, LED světla svítící do zatáček, launch control, obousměrný quickshifter a TFT přístrojový panel. To ale není vše! SE navíc svého majitele rozmazluje vyhřívanými rukojeťmi, přidává praktický centrální stojan, 12V zásuvku nebo hezčí kola. Zpátky ale k naší černé ovci. I když v téhle barvě všechny její zářezy a ostré křivky trošku splývají, stále je z boku vidět ta dravá a jasně identifikovatelná silueta modelu H2. Tuhle motorku si s jinou nespletete a to je dobře. Protože svezení na ní si také s ničím jiným nespletete.

Je vidět, že to není žádná rachitička, zároveň je jasné, že tady se podle předpisů moc jezdit nebude

Na palubě vás přivítá příjemně uvolněná sportovní pozice, která spolu s jedovatým zvukem volnoběhu napovídá, že máte co dočinění s rychlou Kawou. Po prohrábnutí plynu se otáčky derou slušně rychle nahoru, ale nenapovídá to ničemu hrozivému. To začne až od šesti tisíc, kdy se zpod kapot začne ozývat šibalský smích kompresoru. A on ví, proč se směje... Pod zadkem mám cesťáka, za sebou sbaleno na třídenní výlet a ručička na hodinkách se neodbytně žene vpřed. Není lepší šance jak vyzkoušet dálniční schopnosti „SXka“. Po nějakých čtyřiceti minutách jsem v Liberci na pumpě a krmím téměř prázdnou nádrž, protože palivoměr ukazuje poslední dva dílky. A přitom tam v Praze byly ještě všechny! Nojo, jenže pro tu motorku je tak samozřejmý jet 170 a víc, až to není hezký. Stejně tak se příslušníkům policie nebude líbit, když budete zkoušet, jak motorka zrychluje od dvou set výš. A vemte jed na to, že zrychluje mocně! Motor má výraznou špičku a od sedmi a půl se dere vpřed s vervou geparda útočícího na antilopu. Ručička letí nahoru jak zběsilá, v deseti tisících začíná varovně blikat celý otáčkoměr, abyste přeřadili, a o tisícovku otáček výš se rozparádí všechny kobyly v útrobách. To je síla.

Magický nápis na boku motoru slibuje nevšední zážitky...

Teď trošku přeskočíme v čase a v prostoru. Na dálnici totiž zrychlení na nejnižší kvalty nevyzkoušíš. Prázdná silnice, dávám za jedna, pomalu dávám stroj do pohybu, nadechnu se a otáčím plynovou rukojetí nadoraz. Motorka se začne sbírat, nadechovat a pak prudce vystřeluje vpřed. Díky moderním technologiím kontrolovaně stoupá přední kolo nějakých třicet čísel nad vozovku a Ninja se dere dopřed. Dva, tři a je toho na úzkou silnici až až. To, jak tenhle cesťák (pardon, cesťák, to jako vážně?) zrychluje je dechberoucí. Je to hutné natolik, abyste díky příjemnější ergonomii měli co dělat s udržením se řídítek. Za zadkem nemáte výraznější oporu a vzpřímenější posed s vyššími řídítky také není předurčen k dragsterovým závodům. O tom, co by na takové manévry řekl případný spolujezdec, snad radši ani nechci přemýšlet. Není to ale děsivé. Spíš děsivě účinné. I tak jsem si ale nedovolil tohle vyzkoušet s vypnutou trakcí. Bez ní totiž stačí na dvojku lehounce potáhnout za řídítka a přední kolo letí vzhůru takovým fofrem, že ten plyn člověk zase radši rychle pustí. Díky tomuhle si tahle motorka vysloužila titul cesťák pro psychopaty, protože, když chcete, tak to psychopat je.

Tady už to chce trošku přemýšlet, kde jí člověk dá pořádně napít

Když ale nechcete, tak je to příjemná motorka. Nástup výkonu není nijak děsivý a nemusíte tak mít v pravačce cit chirurga. Při rychlém cestovním tempu oceníte skvěle fungující podvozek. Jeho charakteristika dokonale filtruje všechny dálniční nedokonalosti, menší daní za to je občasné zhoupnutí a zavlnění se v náklonu. Je tu dostatečný prostor pro korekce, předpětí zadního tlumiče se navíc jednoduše ladí na boku motorky, takže záleží na vašich preferencích. Motorka je na dálnici navíc stabilní i v silnějším větru. Za co bych naopak ubral body, je přední štítek. Pozice je fajn a i když je člověk vzpřímený, dá se jet hodně rychle. Když se ale chcete před větrem úplně schovat, musíte zalehnout. V Kawasaki o tom asi ví, proto je na SX SE ve standardu plexi vyšší. Naopak plusové body dávám za kapotáž celkově. Po cestě se otevřelo nebe a na konci lokální bouřky jsem vyjel, kromě bot a rukavic, zcela suchý. Když tu teď tak sedím na pumpě a beru do ruky hrníček s kafem, všímám si, že mě lehce mravenčí v rukou a nohou. Za jízdy jsem si vibrací nevšimnul, ale zřejmě tu jsou. Samo od sebe by to nevzniklo.

Podvozek od Kayaby je plně stavitelný a podívejte na tu šířku motorky! 

Díky Kawo, přijel jsem včas a ještě o něco dřív. V hlavě mám navíc myšlenky na to neuvěřitelné zrychlení, kterého jsi schopná. Teď už ale přišel čas prověřit tvou použitelnost při cestování. To není jenom o dálnicích, dlouhých otevřených silnicích a azurovém počasí, takže se budeme chvíli pohybovat v pomalých zatáčkách, navíc občas zkrápěných deštěm. Volím proto prostřední mapu, která dává 75 % výkonu, kontrolu trakce dávám za dva a vyrážíme. Při volnějším tempu v zatáčkových úsecích se projevuje nešvar moderních motorek a to cuknutí při otevření a zavření plynu. Je to i tady a je jedno, jestli jedete na stoprocentní výkon nebo na pouhý „stokoňový“ rain. Jenom se mění intenzita škubnutí a zrovna tady to není nic, po čem bych toužil. Zvlášť, když H2 SX jede dost i dole. Ještě aby ne, když je ve spodních a středních otáčkách dokonce silnější, než Ninja H2. Díky tomu můžu cestovat a courat krajinou i ve spodním a středním pásmu vcelku svižným tempem a nemusím příliš zatěžovat řadičku. Mimochodem, převodovka je výborná. Lehký a jasný chod páčky, minimum hluku, a to i bez spojky. Ve vašem cestování vás nebude limitovat ani jízdní pozice, ve které se dá vydržet celý den bez toho, abyste museli absolvovat návštěvu chiropraktika a vstřícný je i podvozek. Jak už bylo poznat na dálnici, je naladěný dost na komfort, nerovnosti filtruje s grácií a ani v utažených jedničkových zatáčkách se neobjevuje tendence k zavírání řídítek, padání do zatáček nebo jakýkoli jiný náznak odporu.

Rozměrná madla pomůžou i s přiděláním neoriginálních brašen a tašek

Za tohle příjemné základní nastavení zaplatíte v případě, že se silnice otevře a vy budete chtít probudit všech 210 šemíků ukrývajících se v útrobách téhle nindžy. Znát je to hlavně na zadním tlumiči, který má při tvrdém akcelerování ze zatáčky s přenosem výkonu trošku problém. Je to zkrátka sportovně cestovní motorka a tak musí dělat určité kompromisy. Když zatápíte ve vlásenkách a utažených úsecích, je taky znát vyšší hmotnost. Jenže na tohle ji nikdo nestavěl. Není to čistokrevný sporťák, a jestli chcete motorku na odpolední nekompromisní hoblování serpentin za barákem, koukněte se jinde. Když s tou hmotou budete počítat, užijete si to i tak a pro rychlejší táhlé zatáčky to platí dvojnásob. Tady naopak kila hrají ve váš prospěch a Kawa jede jako po kolejích. Většinu času se ale stejně budete soustředit na výjezdy a na motor, protože to je středobod tohohle šedého metalického vesmíru. Od šesti tisíc začíná pomalu chrochtat turbína pod nádrží a návykové je už jenom to, jak si pohvizduje po ubrání plynu. To je jako na závodech WRC! A když plyn podržíte pořádně, tak se začnou dít věci. V tu chvíli rázem zapomenete na cukání plynu a na to, že vám jeho nervozita ve vyšších otáčkách dvakrát neusnadní průjezd vracákem. Když už jsme v tom řádění, je třeba taky zmínit brzdy. Vlastně k nim nemám skoro co říct, protože čtyřpístkové radiální monobloky dělají svou práci tak, jak mají. Zadní dvoupístek naopak svou účiností neohromí, zkoušel jsem na pedál vysloveně hamtat, abych vyprovokoval ABS, a nepovedlo se. Zase se ale díky tomu dobře dávkuje.

V těhle situacích není žádná ostuda dát si mírnější palivovou mapu, která průjezd zatáčkou zpříjemní a usnadní

Když chcete, je Kawasaki H2 SX příjemný cesťák se snadným ovládáním, spoustou prostoru pro posádku, s dobrou ochranou před větrem a slušnou spotřebou. Při jízdě v rámci zákona jsem se dostal na 5,5 litru, jenže když víte, na čem sedíte, nedá vám to. Párkrát zatáhnete za plyn, ani nemusíte pořádně provětrat kompresor a spotřeba roste. Když jsem motorku přebíral, svítilo na mě 7,5 l/100km, já jsem díky poklidnějším fázím testu jel v průměru za 6,5 litru. Protože je motor, jaký je, budete za plyn tahat. Abyste slyšeli hučení a chrochtání pod sebou, abyste znovu zažili to zrychlení. Stane se z vás závislák. Zaplatíte za to v lepším případě spoustou času stráveného na pumpách a na stránkách prodejců pneumatik, v horším případě se budete chodit na svou Kawasaki koukat do garáže a budete se těšit, až vám zase vrátí papíry. I to je riziko přeplňovaného cestování, protože nelegální rychlosti jsou pro tuhle motorku samořejmé, jako pro dopraváka bílá čepice. A těžko se před ním budete bránit tím, že to je pro Ninju snadné a samozřejmé.

"SXo" má praktický prostor pod sedlem, madla spolujezdce současně slouží jako držáky originálních kufrů, které bohužel nejsou zahrnuty v základní ceně. Můžete je přikoupit samostatně nebo v rámci výhodných příplatkových balíčků.

Video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - Výška redaktora: 183 cm

Klady a zápory

+ Jedinečný motor s kompresorem
+ Ochrana před počasím
+ Překvapivá vlídnost


- Ucukaný plyn
- Spotřeba všeho, když se tahá za plyn
- Riziko rychlé ztráty ŘP


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 117 Kč od 20 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 1x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist