Test Kawasaki Ninja H2: homologovaný dragster

Pomalu a jistě to bude již celý rok, kdy očekávaný model továrny Kawasaki zamotal všem milovníkům jedné stopy hlavu. A nebylo ani divu, protože na všech dostupných promo videích bylo s velkým důrazem uváděno 300 HP. Všem zainteresovaným rozmotala jejich hlavy až výstava Intermot v Kolíně nad Rýnem, kde proběhlo oficiální představení okruhového modelu řady Ninja a to H2R. Verze Kawasaki Ninja H2 určená pro využití v silničním provozu byla odhalena až o pár dní později na výstavě v Miláně a právě tuhle divošku jsme měli možnost otestovat a poznat jaké to je, jezdit na mašině s přeplňovaným motorem.

Test Kawasaki Ninja H2: homologovaný dragster

Kapitoly článku

Když se zvedla plachta zahalující asi největší lákadlo německé výstavy, měli jste slyšet tu atmosféru, nejdříve ukrutné ticho a vzápětí samé: „Uaa, hmmm…!“ Jenže citoslovce údivu dostaly šanci tak na půl krátké vteřiny a pak již bylo slyšet pouhé cvakání závěrek zrcadlovek, tak velký novinářský zájem byl o umělecké dílo skupiny KHI (Kawasaki Heavy Industries, Ltd.). Opouštěl jsem stánek Kawasaki asi milionkrát exponován a přestože mi dodnes zanechaly bleskové výboje tiky v hlavě, odešel jsem obohacen o tu krásu jedinečného stroje.

Pocit, že přede mnou stojí výjimečná motorka s integrovaným kompresorem a neotřelým vzhledem, jsem zažil opět znovu a to již v případě homologované verze H2, kterou nám k testu zapůjčil oficiální dealer značky Kawasaki a bývalý okruhový závodník Petr Polanský. Do Harnessbike centra v Uhříněvsi jsem odjížděl dobře naladěn, ale při debatě o modelu H2 se mé natěšení ještě stupňovalo. Předtím, než jsem vyfasoval klíčky s emblémem The River Mark, mi Petr sdělil své první dojmy, které nasbíral po cestě dlouhé půl kilometru: „Jel jsem na tom tady kousek v tričku asi 500 m a přijel jsem bez pantoflí. Zdálo se mi, že to jede…“, dodal s úsměvem a chystal mi potřebná lejstra včetně pojistky.

Mimochodem, kořeny půvabného znaku The River Mark, který zkrášluje klíček, přední kapotáž i horní brýle řízení, sahají až do roku 1870. To byl přesně ten letopočet, kdy to vše začalo, neboť Shozo Kawasaki přední businessman v oboru lodní dopravy, vytvořil znak charakterizující prostředí jeho hlavní podnikatelské činnosti, tedy řeku. Poté byl tento emblém adoptován i skupinou KHI a pyšnit se s ním mohou pouze vyvolené modely.

Kawasaki Ninja H2 bezesporu vyvoleným je a je to vidět i na první pohled. Tohle se zkrátka nevídá každý den, stříbrná zrcadlovka pod názvem Mirror Coated Black je hotová pastva pro oči. Žádné jiné barevné provedení z továrny nevyjíždí a myslím si, že ani není potřeba, tohle magické zbarvení vezme úplně každého. Při pohledu na jednotlivé zrcadlové díly kapotáže motocyklu je jasné, že udržovat lesklé lakování bude vyžadovat jemné ručičky a ještě jemnější jelenici.

Ostré tvary byly vyvinuty s maximálním možným ohledem na nejvyšší rychlost stroje. Odpor vzduchu roste s vyšší rychlostí exponenciálně a proto byl kladen velký důraz na aerodynamiku kapotáže. Například zpětná zrcátka s integrovanými směrovkami v sobě mají nepochybný podpis oddělení KHI Aerospace company. Jejich tvar kopíruje křídla letadla a samotné natočení vytváří přítlak. Oba držáky zrcátek jsou pak zakončeny takzvanou odtokovou hranou. Jako řidič musím poukázat na jejich bezvadnou funkci, nejenže je v nich krásně vidět, ale ve vysokých rychlostech jsou neuvěřitelně stabilní a bez vibrací.

Pomocných spojlerů, usměrňujících proudění vzduchu, je na motocyklu dostatek. Kolem centrálního LED světlometu s dvojicí parkovacích světel můžeme z dálky vidět dva opravdu extrémně velké otvory do Ram Air sání. Při bližším pohledu ale zjistíme, že skutečně průchozí otvor je pouze na levé straně a jeho velikost je obrovitá. Kompletní systém plnění kompresoru vzduchem je velice dobře propracovaný od plochy otvoru, který je přibližně třikrát větší než u kompresoru, až po speciální hladký tvar průduchu pro efektivní přísun vzduchu. Při bočním pohledu je zřejmé, že Kawasaki Ninja H2 je obléknuta do decentního oblečku a veškeré díly kapotáže jsou uzpůsobeny tak, aby maximálně odváděly teplo z motoru. Extravagancí oplývá i zadní část, která navazuje na docela tvrdé sedlo. Opěrky za sedlem jsem při maximální akceleraci uvítal všemi deseti, protože bezpečně zajistí pozici řidiče. H2 nabízí i "mini kufr", ve kterém po odemknutí klíčkem najdeme místo pro drobné potřeby jako je peněženka či doklady.

Prostor pro jezdce je veliký a bez větších problémů se na něj poskládají i řidiči s vyšší postavou. Nejedná se o motocykl, který by se hnal za co nejnižší hmotností, proto ergonomické řešení stroje by se dalo přirovnat evropsky vyvinutým jezdcům. U tohoto kousku je zbytečné hledat stupačky pro spolujezdce, v tomto případě jde skutečně o spanilou sólo jízdu. A je to z pohledu bezpečnosti asi ta nejlepší volba. Po zkušenostech s H2 si živě dokáži představit, jak by vypadala jízda ve dvou, byť bych vezl toho nejmenšího Vietnamce z českých luhů a hájů. Při akceleraci by motocykl panáčkoval i na pátý rychlostní stupeň a snažil se ho setřást zuby nehty. Jako výrobna džínovejch poserproužků určitě dobrý a za kvalitní služby by dostala zajisté ta nejvyšší ocenění, ale vesměs by to bylo docela slušné trápení především pro pilota, který nese veškerou zodpovědnost.

Kokpit H2jky zaujímá poměrně velký analogový otáčkoměr se zajímavě řešenou stupnicí otáček, jejíž hodnoty se postupně rozsvítí, jakmile jsou příslušné otáčky dosaženy. To se v praxi osvědčilo a červená čísílka byla dobře čitelná. Trocha zklamání přišlo při pohledu na displej s reverzním pozadím. V dnešní době a zejména vezmu-li v potaz cenu stroje, jsem si představoval přístrojovou desku na úrovni plnobarevného TFT displeje. I na obyčejném displeji ale najdeme spoustu informací, nevyjímaje údaje o tom, v jaké fázi výkonu se nachází kompresor. To je zobrazeno čtyřmi prvky pod nápisem BOOST a první se zobrazuje cca při 5500 otáčkách za minutu. Elektronikou prošpikovaný motocykl lze prostřednictvím přístrojového panelu ovládat například „krtka“ (KTRC).

Kontrola trakce má v zásadě tři módy a každý z nich lze korigovat ještě ve třech stupních, jezdec má tak na výběr z devíti možných nastavení kontroly prokluzu zadního kola, potažmo kontroly přizvedávání kola předního. Fascinující je, že všechny tři základní režimy pracují s maximálním výkonem motoru. Vývojáři samozřejmě nezapomněli ani na možnost nevlídných povětrnostních či jinak kluzkých podmínek a tak přidržením horního tlačítka na levém řídítku aktivujete paraplíčko a z rozzuřeného býka na dvou kolech je rázem velmi poslušný beránek s výkonem čtyřtaktní stopětadváci. Nová Ninja pochopitelně nabízí i startovací režim, rychlořazení nebo i volbu brzdění motorem, to vše lze nastavit prostřednictvím přístrojovky. Ano, nemůže chybět ani KIBS, ale ten bohužel lze deaktivovat pouze na modelu H2R. Největší kamarádkou se stane kontrolka indikující rezervní množství paliva, tu budete vídat možná častěji než kontrolky směrovek.

Ale pojďme k tomu nejpodstatnějšímu a tím je jádro celého kompletu Ninja H2. Tenhle ojedinělý motor je výsledkem práce mnoha inženýrů skupiny KHI, tedy vývojářů, kteří pracují v různých odvětvích zejména pak v letectví a ve vývoji plynových turbín. Zkraje bych chtěl uvést jednu zásadní věc na pravou míru, ostatně to každý pozná sám, pokud usedne za řídítka H2jky. Kawasaki Ninja H2 byla vyrobena za účelem dosažení maximální možné akcelerace a v žádném případě jako konkurence současných litrových superbiků, přestože se jedná o motor se zdvihovým objemem 998 ccm. Ve své podstatě je to skvostná ukázka toho, kam až sahají technologické možnosti. V trubkovém rámu se tedy ukrývá kompaktní vodou chlazený řadový čtyřválec přeplňovaný kompresorem.

Výrobce uvádí maximální výkon motoru 210 koní s náporem vzduchu. Pro zajímavost uvedu ještě výkon okruhové eRkové verze a ta zaujímá hodnotu 326 koní. Zásadním elementem, který zapříčinil brutální zrychlení, je kompresor poháněný klikovou hřídelí pomocí ozubených kol a řetězu. Už při volnoběhu točí něco kolem 9000 a díky axiální nosné konstrukci s plovoucími keramickými ložisky dokáže točit bez vibrací až 140 tisíc otáček! Pocit prvního rozjezdu na motocyklu, který je přeplňovaný kompresorem, je opravdu zvláštní a nepopsatelný. Na první vrknutí jde za plynem kolem pěti tisíc otáček s velkou chutí. Rozjížděl jsem se s velkým respektem a nejistotou toho, co všechno je schopen pode mnou motocykl udělat. Aktivované bezpečnostní asistenty jsem samozřejmě nechal v pozoru a vyrazil vpřed.

Kolem šesti tisíc otáček na každý rychlostní stupeň se rozsvítí první BOOST indikátor a v tomto momentě točí kompresor cca 55 tisíc. První pocit z jízdy byl v pohodě, asi jsem toho očekával víc, ale pro mě jedině dobře. Ve vyšších otáčkách při ubrání plynu začal kompresor zpívat jako koňadra a od té chvíle přišel čas na ten správný rock ‘n‘ roll. De facto ihned jsem musel sáhnout na „krtka“ a přepnul z módu 3 na číslo jedna. Třetí stupeň je nastaven s velkou mírou kontroly trakce zadního kola a v podstatě při sebemenším náklonu a sáhnutí na plyn řekla motorka: „Ne, rozbiješ si hubu!“. Mode 1 je doslova jiný kalibr a motor se pod plným plynem vytáčí jako tchýně, když jí člověk namísto bonboniéry přinese kostkovej cukr. Práce kompresoru je pěkně cítit už od spodních otáček a překvapilo mě, že nástup výkonu je docela lineární, žádný kopanec jak to známe z poblázněných amerických filmů, prostě surové zrychlení již od šesti tisíc.

Zvuk upalující motorky byl balzámem pro mé uši a jemným tónům přispěla novinka letošního roku v podobě karbonové koncovky Akrapovič za téměř astronomický peníz. Ostatně, takové věci k této motorce jednoduše patří. Nástup výkonu je fakt bombovej a pokud ještě někdy dostanu šanci usednout za řídítka téhle mašiny třeba někde na okruhu, určitě už nebudu vypínat systém KTRC. Bez tohoto bezpečnostního systému není maximální akcelerace vůbec možná. Motocykl jde do svíčky, s trochou nadsázky, téměř po spuštění spojkové páčky a potom ještě na dalších několika rychlostních stupních jezdec balancuje na zadním kole. Ten první moment, když se zvedlo přední kolo, mám pořád před očima a jsem rád, že nebylo třeba použít čerstvě sjednanou pojistku.

Zároveň režim 1 nedoporučuji na jízdu městem, motor je pod ním velmi citlivý a čeká na výraznější otočení asi jako na závodní dráze, proto ve městě byl docela kumšt citlivě zacházet s plynovou rukojetí. Řešením je přepnutí na režim „paraple“, kde je reakce na plyn minimální a značně jemná. Drobnou výtku, kterou jsem pocítil při rychlejší jízdě v libichovských zatáčkách, bych přeci jen zmínil. Jedná se o situaci podobnou té na závodním okruhu. Jezdec vjíždí do zatáčky ve větším náklonu a vyšších otáčkách, zhruba kolem osmi tisíc, a v momentě otočení plynové rukojeti dochází na druhý převodový stupeň k mikro prodlevě, po které přichází menší škubnutí. Tento jev se mi v zatáčce několikrát opakoval a nebylo to moc příjemné, zejména když potřebujete mít ve středu zatáčky dokonalou trakci obou kol. A možná právě nastavení kontroly trakce na druhý převodový stupeň v závislosti na úhlu náklonu při režimu 1 by sneslo drobnou korekci a doladit tento jediný neduh.

Nový motor je natolik propracovaný a vyvážený, že jsem necítil téměř žádné vibrace, což jsem při déletrvající jízdě vřele uvítal. Jen řazení převodových stupňů směrem nahoru by v některých situacích mohlo být plynulejší. Jednotlivé řazení doprovázelo citelné zaškubnutí celého stroje a docela často jsem vzpomínal na bezchybný fungování quickshifteru například u modelů BMW. Přiznám se, že mě trochu překvapila spotřeba pohonných hmot při dálniční jízdě na šestku a konstantní rychlosti 140km/h si Ninja v pohodě brala téměř 9L/100km. Pro předpisových 130 to pak bylo osm litrů. Přístrojovka mi ukázala po najetých cca 330km a středně svižné jízdě 11,2L na sto kilometrů, což s ohledem právě na styl jízdy je o pár litrů víc, než u obvyklých litrových čtyřválců. Na druhou stranu, takové zrychlení, které nabízí H2, nemá žádný ze sériově vyráběných superbiků a pár litrů paliva navíc za to stojí, takže kdo by to řešil?

Aby byl motocykl dobře ovladatelný a měl co největší stabilitu, museli v Kawasaki navrhnout kompletně nové řešení podvozku. Jak si každý mohl všimnout, Kawasaki zvolila příhradový rám z vysoko pevnostních trubek pro větší pevnost a stabilitu v těch nejvyšších rychlostech. Dokonalé sváry všech profilů rámu jsou do očí bijící a vyzařuje z něj určitá lehkost. Trubkový rám byl ovšem zvolen ještě z jednoho důvodu a tím lepší odvod tepla z motoru potažmo z kompresoru umístěný centrálně za válci. V těch vedrech, která panovaly v posledním měsíci, ten efektivní odvod tepla byl na semaforech setsakra znát a pokud by byl motor v sevření hliníkového Deltaboxu, asi by slušně trpěl.

Další zvláštností téhle Ninji je zadní letmo uložená kyvná vidlice, která byla vůbec poprvé použita na strojích Kawasaki. Kyvka svařená z tlakově litých hliníkových a kovaných dílů se pyšní vysokou pevností a nízkou hmotností. Zajímavostí je i její mechanismus uchycení, jedná se o panel přišroubovaný k zadní části motoru a skrze něj prochází osa kyvné vidlice, takže motor je součástí rámu. Tím, že se jedná o jednostrannou kyvnou vidlici, zbylo na druhé straně dostatek místa pro objemnou sériovou koncovku, což umožní jezdci větší náklon při průjezdu pravou zatáčkou.

Shiro Kayaba, zakladatel vývojového centra tlumičů Kayaba by byl určitě potěšen, kdyby viděl jeho produkty na nové Kawasaki Ninja H2. Přední odpružení mají totiž pod palcem nové vidlice KYB s obdobným systémem Air-Oil-Separate jako u některých modelů KX. Vidlice mají běžný průměr 43 mm jsou plně nastavitelné a povrch kluznic je ošetřen vrstvou DLC pro nižší tření a vysokou odolnost proti poškrábání. U zadního tlumiče stejné značky lze ručně nastavovat předpětí pružiny, útlum a kompresi nevyjímaje.

Jízda v sedle nové Hádvojky byla pro mě opět novou zkušeností a s ohledem na hmotnost motocyklu, která je s plnou nádrží 238 kg bych zařadil motocykl někam mezi kategorie Superbike a Hypesport. Obratnost například Panigale, která má téměř o 50 kg méně, nečekejte. Zkrátka mrštnost těchto dvou strojů se nedá moc dobře srovnávat. Na druhou stranu se jedná o velmi stabilní stroj, který si v zatáčkách ve vyšších rychlostech jenom chrochtá a jede jako po kolejích. Ve spolupráci s kontrolou trakce jde o dokonalou tužku, která kreslí na silnicích hutné čmáranice a tím jde v ruku v ruce i spotřeba zadní pneumatiky. Nové pneumatiky od Bridgestone nemají žádnou chybu, alespoň pokud se bavíme o jízdě v běžném provozu, kde je zapotřebí mít pneumatiky homologované a ne ty s nápisem „racing use only“. To by mohla být i ta nejlepší havarijní pojistka k ničemu. V Libichově si nové pryže s nápisem Battlax Racing Street RS10FG velmi dobře rozuměly s tamním novým kobercem a ihned mě polila větší jistota, než při jízdě na běžných longlife pneumatikách.

Brzdové ústrojí je jednou ze základních komponent takto rychlého motocyklu a i zde japonští inženýři nešetřili. Na H2jku navlékli od brzdové pumpy až po třmeny od věhlasného výrobce Brembo, což je v jistém případě už při čtení trefa do černého. Přední třmeny jsou typu monoblok a jejich upevnění je provedeno radiálním způsobem. Kdo rád používá zadní brzdu, toho potěší dvoupístkový třmen se speciálním designem a docela dobrý brzdným účinkem. Při testování H2 jsem s výdrží brzdného účinku neměl sebemenší problém a celkově musím brzdové ústrojí pochválit, jak při takto těžkém a rychlém motocyklu pracují. Možná bych uvítal o trochu agresivnější odezvu na první nahmátnutí přední brzdové páčky, ale to už je například otázka jiného výběru brzdových desek. Zde je asi nejpodstatnější jedna věc a tou je stálost maximálního brzdného účinku a ta v tomto případě byla evidentní.

Resumé

Pocit těžkopádnějšího motocyklu tam tak trochu určitě je. Na okruhu to bude mít jezdec  složitější v rychlých technických pasážích. 238 kg v plné výzbroji je zkrátka cítit. Od brzd jsem čekal ostřejší nástup v závislosti na síle namáčknutí brzdové páčky a od rychlořazení plynulejší akci. Nicméně je to motocykl vyvinutý za účelem akcelerace a v žádném případě to nebylo myšleno jako konkurence současných litrových superbiků. Nástup výkonu je fakt bombovej, zkoušel jsem deaktivovat i trakci zadního kola a musím říci, že jsem se takhle dlouho neopotil. Jakmile se kompresor roztočí do správných otáček, tak H2ka nezná bratra. Nevýhodou je, že to hrabe v těchto panujících vedrech na rozpálených silnicích i na třetí rychlostní stupeň. Je to kus motocyklu pro fajnšmekry a pro lidi co milují akceleraci a také vášnivý žrout pneumatik.

Yanis’s H2

Na focení jsme si vybrali raději poklidné místo hoškovického letiště a jsme rádi, že naše pozvání přijal Yanis Benmammar se svou vytuněnou HáDvojkou, kterou má v naší databázi motorkářů. Na oko docela zaměnitelné stroje, tedy kromě pohledu na koncovku výfuku trombónovitého tvaru firmy Brock’s Performance. Ale když oči zabrousí detailněji, jsou vidět patrné rozdíly po celém motocyklu.

Asi nejvíce trknou do očí karbonové doplňky od Carbomoto, ty se vyjímaly například jako kryt rámu, spodní kryt motoru nebo jako blatník zadního kola. Po koupi motocyklu musel jít téměř ihned pryč velký držák SPZtky a nahradil ho decentní držáček s malými směrovkami značky Rizoma. Nesmí chybět menší Sato Racing nádobky hydraulických kapalin jak u přední i zadní brzdy, tak i u hydraulického ovládání spojky. Závodní hefty Domino nahradily klasické, trochu komfortnější černé gripy. Výborným pomocníkem je chránič chladiče motoru, ale v těchto vedrech to má i negativní vliv na dostatečné chlazení motoru, protože z pohledu ta mřížka na můj vkus zabírá docela velkou část plochy.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

Klady a zápory

+ Akcelerace a výkon jako takový
+ Stabilita stroje
+ Nezaměnitelný design
+ Ergonomicky dobře řešená sportovní motorka
+ Koňadra, která se moc pěkně poslouchá


- Drobné škubání (viz článek)
- Nelze deaktivovat ABS


Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 17x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist