ktm_duke_890gp




Test Jawa 350 CL Pérák: Zážitky na prvním místě

Když na podzim roku 2018 představili Indové novodobou Kejvačku, byla to bomba. Ovšem zároveň s ní se na pódiu objevila ještě jedna motorka, a tou byl Pérák. A to je hotová atomovka. Snad první Jawa, která totálně kašle na nějakou praktičnost a na první místo staví zážitky. A český trh je z ní na větvi. Oprávněně?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Pérák, to je prostě pojem. Myslím tím toho původního poválečného. Ale vlastně už i ten novodobý. Není Čech, který by ho neznal. Jestli Kejvačky, tedy model 300 CL, budily rozruch, Pérák přitahuje davy ještě víc. Přitom zatímco třístovka je novodobou interpretací původní Kejvačky, u níž se hledala co největší možná podobnost, tak Pérák tak úplně Pérákem není, protože to je prostě bobber udělaný z Kejvačky. Jistě, jsou tady nějaké „druhové znaky“, jako holá záď, sedlo uchycené pod nádrží a trojúhelníkové kastlíky vzadu, ale prostě z téhle motorky čiší, že je postavena podle moderního přístupu. Může za to především zvolená barva, žádné chromy a jawská červená, nýbrž vše je matné tmavé a detaily (zadní světlo, zrcátka) udělané tak, aby zaujaly. Kejvačka se na český trh dostala už předloni a dost se u ní řešilo, že stojí nemalých 150 tisíc. Pérák, ač představený ve stejný termín, se začal prodávat až loni na podzim, dáte za něj bezmála 170 tisíc a prodává se jako teplé housky na krámě. Postarší chlápci ruinují svá důchodová spoření, aby si pořídili stroj, který jim připomíná jejich mládí, a přitom vypadá skoro stejně hustě jako Harley, kterého si pořídil Vašek ze sousední vsi. A především manželka musí zůstat doma, vždyť tady pro ni není místo! Praktičnost level -100, zážitkovost +5000. Z pohledu tradičního uživatele motocyklů Jawa vůbec Pérák nedává smysl, a přesto je to bestseller. Tak se na něj pojďme podívat detailně.

První dojem

Pérák vypadá z dálky jednoznačně bombasticky. Úžasné, jak dost přes půl století starý design s moderním „učesáním“ dokáže fungovat. Vůbec se nedivím, že je o Péráka takový zájem. A to říkám já, starý odpůrce matných tmavých barev. Je to malý objem, a přitom vypadá jako opravdový dospělý bobber. Hodně mi připomíná Triumph Bonneville Bobber, akorát že nestojí skoro čtyři kila a nemá v sobě dvouválcovou dvanáctistovku, nýbrž malý jednováleček o objemu 334 cm3. Přesto tam ten motor nevypadá nepatřičně, naopak, dost mu to sekne. Tohle se Indům opravdu povedlo, bývalo by mě nenapadlo, že s něčím takovým přijdou. Vždyť motorky v této zemi ještě donedávna platily hlavně za praktické dopravní prostředky a u Jaw to platilo obzvláště. A teď udělají něco tak zhýrale nepraktického a ono je to působivé – čistá práce, vůbec to nevypadá trapně, jak by klidně mohlo, neboť dělat bobber z maloobjemového stroje, to vždycky smrdí průšvihem. Všechny další stroje v podobně dobře udělaném stylu začínají na mnohem větších objemech i penězích.

Co na Péráku praští do očí jako první, jak je dlouhý a nízký. Úplně jiný dojem než krátká a vyšší Kejvačka. Tak má o 115 mm delší rozvor, to je pořádný kus. A když už jsme u těch technických rozdílů, tak má také širší gumy na širších ráfcích, o 15 mm níže posazené sedlo, větší a silnější motor a vzadu kotoučovou brzdu místo bubnové a především centrální odpružení namísto dvojice postranních tlumičů. Prostě fakt jiná motorka než Kejvačka, z které tady je ten pěkný předek se světlem a nádrží, na které máte zalakovaný nápis Pérák – a k tomu najednou to odsazené zadní kolo. Prostě cool. Na Kejvačce občas vypadají trochu blbě ty plastové dekly pod sedlem, Pérák je má také, ale posunuté dál dozadu a tím, jak na nich jsou nacvaknuté plechové tmavé kryty, tak je to v pohodě. Akorát je trochu zvláštní pohled shora, když vidíte, jak je ten zadek široký, ale z tohoto úhlu na Péráka často nekoukáte. A když, tak si nevšímáte plastů, nýbrž toho nádherného sedla. Hnědá světlá kůže, hliníková základna a v ní zasazené kulaté parádní světýlko, tohle prostě indické třistapadesátky nečekáte.

Ale abych jen nechválil. U Kejvaček se řešilo zpracování a ani na Péráku to zblízka žádná velká hitparáda není. Svary na krku řízení přejeté flexou, sem tam někde kouká drátek a ne všechno lícuje. Nejvíc mi ale vadí, jak jsou šrouby na výfucích zadělané červeným silikonem, takhle to mají všechny Péráky, nejen ten náš testovací. Větší cit pro detail by neškodil. Sice si omluvně říkáte, že tady nemůžete čekat detaily jako na Triumphu za bezmála čtyři sta tisíc, ovšem že to jde, ukazuje Royal Enfield se svými dvojčaty Meteor/Classic 350 levnějšími o pěkných pár desítek tisíc, u nichž na adresu zpracování nemůžu říct křivého slova.

Do sedla!

Nasednutí je malý svátek. Na nádrži se na vás směje zalakovaný nápis Pérák, před sebou máte ten krásný budík známý už z Kejvačky… Tam teda v té zlaté barvě působí ještě luxusnějším dojmem, ale tohle tmavé cool provedení s bílými ručičkami je taky moc pěkné. Tradičně blbě vidíte na tachometr v rozmezí od 60 do 100 km/h, ale dá se to dobře odhadnout. Anebo když máte dobré oči, tak se můžete orientovat podle vnitřní výseče, tam totiž máte také rychlost, ale v lichých desítkách kilometrů za hodinu. Každopádně ručička k sobě znamená 80 km/h, ale překvapivě to není úplně ta rychlost, v níž se budete pohybovat. O tom ale až později.

Řídítka jsou docela úzká a já se k nim musím lehce, ale citelně natáhnout. Není to úplně pozice „na pána“, naopak sedí se sportovněji, než jsem čekal. Mít pivní vanu, asi bych si to nejdříve někde vyzkoušel, než si Péráka koupím. V koncích řídítek najdete malá kulatá zrcátka, na našem testovaném kousku byla chromovaná, prodávané kusy mají černá, a fungují dobře. Páčky nejsou žádná krása, ale fungují, a to samé se dá říci na adresu ovladačů. To je taková plastová klasika a já bych chtěl hezčí, které by se na Péráka více hodily – opět odkážu na inspiraci k Royalu. Pochvalu vyseknu aspoň za fakt pěkné gripy s vytlačeným logem Jawa, sice jsou docela tlusté, ale nevadí mi. K bobberu to pasuje.

Nohu přes sedlo přehodí úplně každý, to je pro cílovou skupinu zákazníků určitě důležité sdělení. Sezení je velmi nízké a nohy máte v dobré pozici, necítíte se nějak skřípnutě. Stupačky by mohly být ještě víc vpředu a byla by to ještě větší stylovka, ale takhle je to přirozené a příjemné, takže asi lepší volba. Sedlo vypadá opticky jako velké, ale když si na něj člověk sedne, zjistí, že tam toho prostoru zase není až tak moc. Vepředu je zúžené a je tam taková boulička, která tlačí do rozkroku, takže vepředu sedět nechcete, a vzadu už je zase rantl. Jako ne že by se tam nevešla i větší zadel, jen to prostě není tak, že byste si mohli vybírat, jestli teď zrovna budete sedět tady nebo o 10 cm jinde. Pohodlí toho sedla je docela slušné, tvarování fajn, polstrování taky, a když to vezmu kolem a kolem, tak na bobber je tohle skoro nadstandard. Nicméně na 500km štreky znám lepší, to bez diskusí.

V zákrutách

Přes pohodlí se krásným oslím můstkem dostáváme k podvozku. Pérák má dvojitý kolébkový rám z ocelových trubek, který vpředu doplňuje klasická zakrytovaná vidlice s velkorysým zdvihem 135 mm a vzadu potom najdete trojúhelníkovou kyvnou vidlici z ocelových profilů s cantileverovým odpružením centrální jednotkou, jež umožňuje nastavit předpětí pružiny a dává zadnímu kolu zdvih 83 mm. To je podstatně méně velkorysé než vpředu, ale pořád je to víc, než kolik vám nabídne kdejaký Sportster od H-D. Že by to nakonec stačilo?

Když si na Péráka sednete, pěkně se pod vámi zhoupne, a tak získáte mylný dojem, že to bude pohodlíčko. Jo, tohle je něco jiného než ty tvrdé zadní tlumiče u Kejvačky… Jenomže vy nevíte, že jste už tím nasednutím vyčerpali značné množství onoho nevelkého zadního zdvihu, a potom už vás čeká jenom ta progresivní závěrečná část. Určitě by do nějaké míry pomohlo přitvrzení zadní pružiny, která byla na nejměkčí pozici, jenomže zaprvé já jsem hmotnostně ultralight a nedokážu si představit, že bych si měl někde podvozek přitvrzovat, a zadruhé by to chtělo mít C-klíč, který bohužel v originál vercajku k Péráku nenajdete. To je mimochodem velký nešvar levných motorek asijské provenience poslední doby, C-klíč prostě ve výbavě máte jen zřídka, přitom zrovna ten byste potřebovali jako sůl. Hlavně že tam vždycky máte pět imbusů… Zpět k Péráku a jeho komfortu. Špatná zpráva tedy je, že to s tím pohodlím není tak růžové, jak to při nasednutí vypadá, ale ta dobrá, že v intencích kategorie bobber to není vůbec špatné. Najezdil jsem spoustu kilometrů i po hodně špatných cestách a nikdy to nebylo, že bych musel rozdýchávat herdy do zad. Cenduro to není, ani 350 OHC to není, ale jinak Pérák na dírách pracuje slušně. Znám plno mnohem dražších strojů vyhlášených značek, které by mi na stejné trase udělaly z páteře fašírku.

Podvozek je samozřejmě rozpočtový a tak trochu kovářský, člověk nemůže čekat kdovíco, nicméně funguje docela slušně, i co se týče jízdních vlastností v zákrutách a na povrchu, který nepřipomíná motokrosovou trať. A tady vás čeká jedno malé, ale docela milé překvapení. V zatáčkách je fakt znát, jak je Pérák dlouhá motorka a že se sedí nízko. A pak zjistíte, že se na něm vlastně jede stejně jako na velkých bobberech. Samozřejmě že cítíte, že neváží jako dvanáctka Triumph a nemá ty velké vnitřní rotující hmoty, ale máte docela velká a celkem široká kola, nějaká kila Pérák na váze taky ukáže, takže jízdní styl je takový, že ho položíte se do zatáčky a necháte to hezky plynout. Maloobjemové motorky většinou bývají takové papírové, lehkonohé, málokdy o nich přemýšlíte jako o ukázce stability, ale Pérák je maloobjemový stroj s chováním velkoobjemového. V okamžiku, kdy jedete pro pocit a nesoutěžíte s někým na americkém nebo britském dvouválcovém hektolitru, jste strašně spokojení bobberisté. Brzdy jsou také solidní, prostě tady se nemají Indové za co stydět.

Pod plynem!

Když už se celá motorka tváří a chová, jako by v ní tepal velký dvouválec, jak motor dokáže plnit očekávání jezdce? Na tenhle upravený jednobuch jsem byl docela zvědavý. Na Kejvačce jsem jel naposledy v roce 2019, když u nás měla premiéru, a pamatuji si, že ten její agregát byl takový milý. Byl tam charakter a zvuk jako u staré Kejvačky, ale bez vibrací, s čistým lineárním zátahem a šestikvaltovou převodovkou s krátkým přesným řazením. Pérák má motor upravený, pořád je to krátkozdvihový DOHC vodník, akorát že ještě krátkozdvihovější, když má o 5 mm větší vrtání. To znamená, že se objem zvětšil z 294 na 334 cm3 a ruku v ruce s tím šla nahoru i síla. A to výrazně, o téměř osm koní i newtonmetrů, takže teď jsou maxima 30,6 koně a 32,7 Nm. No himbajs, o třetinu víc! To poletí…

Máte pravdu, ale možná trochu jinak, než se na první pohled může zdát. Motor má totiž úplně jiný charakter než v Kejvačce a tu větší sílu cítíte. Jenomže také jednoznačně cítíte, že to je krátkozdvihový dvouvačkový čtyřventil. Musíte mu přijít na chuť, tohle totiž není to jádro, jaké byste v Péráku čekali. Mně trvalo docela dlouho, než jsem přijal ten jízdní styl, jaký motoru vyhovuje, protože není tak úplně bobberový. I když, jak se to vezme. Dnes jsou bobbery pohodové cruisery, očesané na kost. Takže s motory, které táhnou odspodu. S tímhle nikdo sportovat nebude, na to jsou dnes úplně jiné motorky. Jenomže když se podíváme, co byly bobbery dřív, v těch 50. a 60. letech, tak ten nový Pérák vlastně dává největší smysl. Tenkrát si motorkáři motorky očesávali, aby byly lehké a sportovní, aby s nimi vyhrávali závody na semaforech. Prostě kila pryč, ať to frčí! A Pérák je přesně ten sportovec, protože jeho motor je sportovní. Tam cítíte tu Mahindru Mojo, moderně tvarovaného naháče. Odspodu není zátah kdovíjaký, zaprvé kvůli objemu a zadruhé kvůli tomu formátu motoru. Úplně jiný svět než Royal Enfield Meteor/Classic 350, který naopak táhne zdola jako stabilák. Na Péráku máte takový mdlý pocit a já si furt říkal, kde že jsou ty kubíky navíc. Nějak jsem nemohl dobrat toho, jak na Péráku jezdit, aby to bylo dobré.

A pak jsem jednou musel předjet autobus, podržel nízký kvalt a – no ty váďo! To je přesně ono! Čtyřku vytočíte bez problémů přes stovku, a to je potom rachot, jedna velká radost. Takže takhle se na Péráka musí. Točit, točit, točit. Prostě žádné kochání, tohle je sportovní motorka. Na kochačku jsou Kejvačky, kdo si koupí Péráka, musí být připravený, že tahle motorka má ráda divočejší přístup. Jasně, jednobuch se potom ozve nějakými vibracemi, ale není to žádná tragédie, prostě normální malý jednoválcový motor. A tím, jak je Pérák zážitkový, to je spíš ku prospěchu. Na téhle motorce nechcete plynout krajinou nebo někde v koloně na státovce první třídy, to radši sjedete i na horší, ale zakroucenou silnici, a tam si to dáte pěkně pod plynem.

Svojí cestou

Jawa Pérák je motorka, ke které si musíte najít cestu. Kejvačka je taková „přímá“, co se charakteru a jízdy týče, prostě návrat československé klasiky. Pérák je akorát slavné jméno, ale na stroji moderního pojetí, byť postaveném v silně retro hávu, mimochodem velmi slušivém. Co se nedá přehlédnout, že se jedná se o naprosto nepraktický stroj, až vlastně takovou anti-Jawu. Na zadní blatník nedáte nic, všechno táhnete na zádech v batohu, případně kdybyste se náhodou rozhodli být silně nestyloví, dáte si nějaký malý magnetický tankbag. Prostě bobber se vším všudy. Člověk by si měl dobře rozmyslet, co chce, než si ho pořídí, protože Pérák není pohodová motorka na pohodové prdlání krajinou. Jízdní komfort ho předurčuje spíše ke kratším projížďkám a charakter motoru říká, že ty projížďky budou intenzivní. Pokud tohle všechno je přesně to, co vám vyhovuje, budete si chrochtat blahem, protože Pérák vám přinese pěkné zážitky a vy získáte motorku, která baví svým aktivním přístupem.

A jestli stojí za ty nemalé peníze? Proti konkurenci, mezi niž vedle Royal Enfieldu Classic 350 musíme počítat ještě také Benelli Imperiale 400 (oba modely jsou v cenové hladině 120-130 tisíc), za něj zaplatíte o dost víc a nejsem si jistý, jak by to fungovalo na západních trzích. Jenomže v Česku prostě Jawa táhne a prodeje frčí ve velkém – první dovezená podzimní várka 360 kusů byla hned pryč, na jaře přišlo dalších 360 Péráků, kterých ještě necelá stovka čeká u prodejců, většina je ale už u nových majitelů. Minulý týden dorazilo dalších 200 strojů. Zkrátka posuzovat Péráka tržní optikou na českém trhu je nesmysl. Zákazníci to spíš berou tak, že si mohou koupit buď originálního restaurovaného Péráka za nějaký nesmyslný čtvrtmilion, nebo za 168 800 Kč úplně novou motorku se všemi z toho plynoucími benefity – a z tohoto pohledu je ten novodobý Pérák vlastně docela levný…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Marek Štvrtecký - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ vzhled
+ dojem velké motorky i při jízdě
+ intenzita zážitků


- nepraktičnost
- sportovnímu motoru musíte přijít na chuť
- zpracování
- cena


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 255 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist