hsq_cervenec_spart401




Horwin CR6: Malá elektrika s velkým sebevědomím

Elektrických silničních motorek pro začátečníky, k jejichž řízení vám stačí řidičák na auto a mají cenu výrazně pod půl milionu korun, u nás moc nenajdete. O to lehčí pozici by mohla mít novinka letošního roku, Horwin CR6, která na trh vstupuje se sebevědomými prohlášeními a lehce prémiovou cenou. Odpovídá zpracování a jízdní kvalita proklamovaným prohlášením a obhájí si o několik desítek tisíc vyšší cenovku než má konkurence?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Technická teorie

„Dechberoucí. Inspirující. Revoluční. Nebo prostě fantastický.“ Tohle si můžete přečíst hned na první stránce katalogu letošních novinek CR6 a CR6 Pro od značky Horwin. Vlastně není úplně na místě mluvit jenom o letošních novinkách, značku Horwin můžeme považovat za nováčka celkově, tedy alespoň na našem trhu. V Evropě už je to trochu jiná káva, když tahle firma se sídlem v Dolním Rakousku uvádí přes tři sta dealerů a k tomu má podle českého dovozce ve svém sídle obrovské zázemí s hromadou náhradních dílů, což je pro potenciálního zákazníka dobrá zpráva. Mohlo by se teď zdát, že tu máme co dočinění s rakouským strojem, ale není tomu tak, i když v případě CR6 je vliv našeho jižního souseda značný. Za vznikem Horwinů stojí čínská rodina Zhou Wei se svým XL Holding, která se pod značkou Horwin soustředí na výrobu elektrických jednostopých strojů, kam kromě nových motorek můžeme zařadit také skútr EK3, enduro a supermoto Ranger a pak také koloběžky a další městská přibližovadla. Čínská skupina při vstupu na evropský trh ale nenechala nic náhodě a vybrala si jako partnera další rodinnou firmu, dolnorakouskou Heinzl group, která má s dovozem elektrických strojů velké zkušenosti. Tím se náš čínsko-rakouský kruh uzavřel a snad máme o původu „Hurvínka“, jak jsme si v redakci novinku překřtili, jasno.

Námi testovaný CR6 a další výrobky s logem Horwin. Elektrické enduro Ranger je dostupné i se silničními koly a výkonově odpovídá malým padesátkám s maximálkou 45 km/h

Zjednodušeně tedy můžeme mluvit o rakouském návrhu a čínské výrobě. Ostatně to je další citace, kterou vytrhnu z oficiálních materiálů: „Spousta čínských firem uvádí své výrobky na evropský trh, ale nemyslí na to, že v Evropě máme úplně jiné požadavky a důraz na kvalitu,“ uvádí v tiskové zprávě Hanspeter Heinzl. Horwiny by tak měly být velikostně přizpůsobené urostlejším Evropanům, celkově by měly být robustnější s lepším provedením detailů a s dynamikou odpovídající evropské dopravě. O dosažení maximální rychlosti 92 km/h se v případě testovaného CR6 stará středový motor s permanentním magnetem produkující maximální výkon 6,2 kW, ten by ze sebe ale nedal ani kilowattu bez potřebného zdroje energie. Horwinu ji dodávají moderní lithium-ionové články Panasonic s celkovou kapacitou 55 Ah, které slibují dojezd až 150 kilometrů, ovšem při dodržení průměrné rychlosti 45 km/h. Šťáva vám ale jednou dojde tak jako tak, takže budete muset najít zásuvku a nabíjet. Horwin má nabíječku integrovanou, takže stačí z úložného prostoru na místě nádrže vyndat šňůru, zapojit ji do stroje a pustit se do doplňování energie. Z nuly na osmdesát procent trvá nabíjení tři hodiny a za dvacet minut si pomůžete o 20-30 kilometrů dojezdu.

Zásuvka na levé straně má stejný konektor jako váš počítač nebo monitor

Zbytek motorky je jednoduchý tak, jak se na motorku se zkratkou CR (cafe racer) v názvu sluší. Páteřový rám je odlitý ze slitiny hliníku a hořčíku, k němu je přišroubovaná klasická kyvná vidlice s centrálním tlumičem, vpředu fešácká obrácená vidlice. U motocyklu s výkonem srovnatelným se slabšími stopětadvacítkami samozřejmě nečekejte žádné možnosti nastavení. Brzdy jsou vybavené systémem CBS, kdy se po zmáčknutí páčky na řídítku aktivují brzdové třmeny na 265mm kotouči vpředu a zadním 220milimetrovém, při sešlápnutí pedálu zadní brzdy brzdí jenom zadek. Trochu překvapivě tu nejsou ani žádné elektronické vychytávky typu konektivita s mobilním telefonem. Jediné, co s mobilem zvládnete, je zapojit ho do zásuvky v úložném prostoru, a tak jsou největšími výkřiky elektroniky dva jízdní režimy přepínatelné na pravém řídítku, klíček s možností uzamčení, odemčení, nastartování stroje na dálku a alarm. Nechybí tu ani „povinná“ uvítací melodie a písnička na rozloučenou. Budík je dost spartánský, klasický analogový otáčkoměr doplňuje digitální budík s rychlostí, stavem baterie v procentech i v sloupcovém zobrazení, indikace zvoleného režimu a přepínatelné políčko s celkovým počtem ujetých kilometrů a denním tripem. Nic víc, nic míň.

Do uzamykatelné přihrádky se kromě šňůry vejde ještě velká autolékárnička, svačina a nějaké další drobnosti

Ještě než půjdeme jezdit, musím zmínit také další variantu modelu CR6 doplněnou o slovíčko Pro. Ta se nám do rukou kvůli koronaviru bohužel zatím nedostala, ale podle posledních zpráv by měla být dostupná od letošního července. A ta by nás sakra zajímala! Horwin do ní totiž nasadil klasickou pětistupňovou převodovku! Zároveň trošku povyskočil výkon, na rovných 11 kilowatt, což je limit pro řidičské oprávnění A1. O pár kilogramů stoupla váha stroje, maximální rychlost stoupla jenom o kousek, teoretický dojezd dokonce klesnul, ale jak funguje elektrika s manuální převodovkou, to teda chceme vědět!

Modely CR6 a CR6 Pro zažily svou premiéru na podzimním veletrhu EICMA

Jízdní praxe

Čína už není, co bývala. Sláva! Zpracování je na míle vzdálené tomu, co k nám v kontejnerech chodilo na přelomu milénia a na první pohled by jeden vůbec neřekl, že je to motorka vyrobená v lidové republice místní firmou. Sváry na rámu jsou parádní, ledkové osvětlení má šmrnc, většina šroubů už taky není ta nejlevnější klasika z železářství, prostě pěkně postavená motorka. A třeba držák řídítek v brýlích je naprosto parádní. Při bližším zkoumání se ale pořád najdou nějaké drobnosti, které celkový dojem trošku kazí. Třeba držák blatníku nad zadním kolem, stojánek, šrouby na přepákování zadního tlumiče nebo lak, kde se sem tam najde chybička. Třeba jako u víka úložného prostoru, kde vidíte, že jsou z druhé strany šrouby. Pravdou je, že většinu věcí musíte chvíli hledat, takže na slovech o kvalitě přizpůsobené Evropanům něco je.

Zpracování patří rozhodně k tomu lepšímu, i když s malými kompromisy

To částečně platí i u ergonomie. Motorka není žádný prcek, i když k dospělé motorce jí taky pořád něco schází. Velikostně odpovídá své výkonové kategorii, takže je srovnatelná se stopětadvacítkami a dokonce i některými třístovkami. Když skočím do sedla, je tu vše jak má být. Posez je sice takový trochu skútroidní s nohama vpředu, ale je to pohodlné a mám tu dostatek prostoru. Ale druhého bych k sobě už nechtěl. Sedátko totiž designově odpovídá cafe racerům, to ale moc neladí s vysokými řídítky a už vůbec nepočítá se spolujezdcem. Kdyby bylo ploché a delší, bylo by to po všech směrech lepší. Na druhou stranu alespoň není nijak vysoko a na zem v pohodě dosáhnou i nižší postavy a hodně fajnová je hmotnost. I s motorkou plnou baterií se výrobce dostal na 134 kilogramů, takže zhoupnout motorku ze stojánku nebo popostrčit do garáže nebude mít problém ani slečna navštěvující střední školu.

Pro jednoho místa dost a i se 183 cm člověk nevypadá jak vosa na bonónu, spolujezdec je ale vyloženě nouzovka

Při vzpomínce na oživování stroje se mi teď trochu rozjíždí koutky. Ono je sice super machrovinka mít „bezklíček“, odemknout motorku na dálku, nastartovat, šoupnout klíček do kapsy a vyrazit, jenže co z toho, když mám motorku zamčenou v krku řízení a musím kvůli tomu stejně klíč zasunout do spínačky. Pokud iniciační rituál pojmu tradičněji a rovnou bez odemknutí na dálku zasunu klíček do motorky, tak mě zase pozdraví houknutí alarmu. Než se totiž motorka rozsvítí, samozřejmě s ní pohnu. Naštěstí, i když to pak ztrácí svou funkci, není houkání nijak hlasité. No, na tomhle by chtělo ještě trošku zapracovat a vůbec by nevadilo, kdyby tu byl jenom obyčejný klíč do zapalování. A obešel bych se i bez té otravné melodie. Když už to nevydává žádný zvuk při jízdě, tak ať to nevydává vůbec žádný zvuk.

S touhle motorkou můžete jezdit klidně i po desáté večer bez obav z rušení nočního klidu :)

To už ale zaklapávám stojánek, mačkám tlačítko startéru a za doprovodu zeleného nápisu Ready na přístrojové desce vyrážím. Ale jo, tohle není vůbec špatné. Dynamika v městském provozu je naprosto v pořádku. Do nějakých 60 kilometrů v hodině Horwin zrychluje moc pěkně a vůbec nemám strach se prodrat na začátek kolony k semaforu. Od šedesátky dál už je to o něco horší, ale pořád je to použitelné v tom smyslu, že se v náručí Hurvínka nebojím převálcování Avií, která je prostě rychlejší než já. Kopec nekopec, všude stačím okolnímu provozu a to je fajn. Dokonce se mi líbí i volba režimů. Plný výkon dává dvojka, zatímco jednička je omezená. To u spousty elektrických strojů znamená téměř nepoužitelnou maximální rychlost, kdežto Horwin i tak peláší statečně šest pětek, byť s trošku rozvážnějším nástupem. Co se mi ale pranic nelíbí, je odezva plynové rukojeti, respektive její prodleva a vůle. Dobré dva tři centimety otočení trvá, než motorka vůbec zareaguje na přidání plynu, a není to věcí vůle v lanku. Takhle je prostě nastavený ten potenciometr uvnitř. Ve finále to znamená téměř permanentně zlomené zápěstí do pravého úhlu a celkově je to prostě otravný. Odezva na přidání by taky mohla být lepší, ale protože tu není tolik výkonu, jistou skokovost motorce odpouštím. Alespoň to není v on/off režimu a motorka vlastně není vůbec ucukaná, což už jsme u málo výkonných elektrik taky zažili.

Přepínání režimů je jednoduché a jde přepínat během jízdy, dokonce i při založeném plynu

Výkon stroje mě mile překvapil a jsem rád, že se na něm můžu pražskou dopravou pohybovat bez obav, ba co víc, v mnoha situacích můžu být nejrychlejší. Nahrává tomu i příjemná ovladatelnost, která je dobře vyvážená. Po nervozitě často přítomné u lehkých benzínových čínských motorek tu není ani památky, dokonce mi přijde při zatáčení na své rozměry malinko rozvážnější. To ale beru jako plus. Tahle motorka necílí na závodníky a kolenobrusiče a nezáludná ovladatelnost nahrává všem lidem, kteří se prostě chtějí svézt a třeba ani nemají s motorkami moc zkušeností. Podobně uznalá slova musím nést na konto podvozku, který má tužší charakteristiku, ale nijak mě jeho tvrdost neotravovala. Ano, když budu rýpat, zjistím, že rozhodně nemá kvality renomovaných značek, které prostě na výmolech i přes sportovní nastavení fungují lépe. CR6 ale nemlátí do zad ani do rukou, podvozek se při zatáčení nijak nevlní, a pokud netrefíte sérii nerovností za sebou, tak ani šíleně neodskakuje. Jenom ty gumy. Ty gumy! Nevím, v čí hlavě se berou nápady dávat na čistě silniční motorku pneumatiky s traktorovým vzorkem, ale to by asi ještě nebyl takový problém (viz. třeba Ducati Scrambler). Tím jsou spíš tři písmena CST u políčka výrobce. Ne že by pneumatiky nefungovaly vůbec, zvládnul jsem na nich i cestu propršeným městem, ale prostě nedávají moc důvěry. Takže vyměnit gumy, a ježdění bude zase o něco veselejší.

V tuhle chvíli už ten cit není nejlepší, a tak se člověk radši do větších náklonů nepouští

Do celkového vstřícného naladění stroje zapadá i poslední článek soustavy, a tím jsou brzdy. Trošku škoda toho, že je tu jenom spojený brzdový systém a ne ABS, na druhou stranu možná lepší tohle než špatné ABS. Každopádně nemusíte mít strach, že byste ho příliš potřebovali, na páčku na řídítku musíte pro pořádný účinek vyvinout poměrně dost síly. Podobně je na tom i zadní brzda, na kterou pro zablokování kola musíte taky přitlačit, ale díky tomu se pěkně dávkuje. Vlastně jen ten chod plynu mi na jízdních vlastnostech a celkovém ovládání Horwinu nějak výrazněji vadil. To je fakt docela otravný. Jinak je CR6 pěkně vyvážený a rozhodně patří mezi to lepší, co čínská produkce nabízí.

Pro trochu chuligánství si musíte najít vhodný opěrný bod :)

Dojezd a nabíjení

Ať chcete nebo ne, tohle je alfa a omega elektromobility a je to věc, na kterou se vás zeptá každý jako první. Kolik to jede a kolik to dojede. Maximální rychlost jsem teda úplně nezkoušel, ale těch devět pětek dá Horwin v klidu. Pak se ale musíte rozloučit s tím, že dojede někam dál. První den v sedle probíhal ve znamení focení, což je plný plyn, projet zatáčku, zastavit, otočit a tak dokola. A protože jsem v nastoleném režimu nepolevil ani během následného ježdění po městě, ukázal mi budík po ujetí 28 kilometrů 51 % baterky. Odpolední cesta domů byla ve znamení hledání vhodného místa pro nabíjení a s obezřetnou rukou byl celodenní výsledek 55 ujetých kilometrů a zbývajících 11 % baterie. To je sakra vzdálené od proklamovaných 150. Ale abych byl objektivní, dal jsem si druhý den takový malý okruh simulující cestu do práce. Z širšího centra Prahy jsem vyjel do přilehlých satelitních městeček a vesnic, tam ujel několik kilometrů a zpátky po hlavní tepně do kanceláře spolu s ostatními účastníky dopravního guláše. Přitom jsem se snažil jet tak, jak by asi jel normální potenciální kupec téhle motorky. Možná dokonce ještě obezřetněji a spořivěji, protože ač jsem měl většinu času neomezený režim 2, mezi vesnicemi jsem se držel do 65kilometrové rychlosti, takže mě předjel i Transit s lešením a spousta dalších aut. Plynulá, klidná jízda znamenala po 47 kilometrech 55% úbytek baterie. To už je výrazně lepší, ale! Člověk se musí pořád hlídat a jet výrazně pomaleji než ostatní dojíždějící, to je na úzkých silničkách mezi vesnicemi dost o hubu.

Reálný dojezd v použitelných rychlostech by mohl být lepší, ale taková je realita současné elektromobility

Možná ještě víc než samotný dojezd mě ale štvalo dobíjení. Kdo má dům s garáží kde má zásuvku a vystačí si s dojezdem, toho to, že Horwin nemá vyndavací baterku, asi tolik trápit nemusí. Ale pokud nemáte třeba v práci na parkovišti zásuvku, máte smůlua. Jestli parkujete na ulici před barákem, máte s dobíjením taky smůlu. Teda pokud nechcete vyhazovat kabel z okna. Potřebujete si po cestě někde dobít? Zase smůla. Potřebujete klasickou domácí zástrčku na 230V, kterou ale většina dobíjecích stanic nemá, a to často ani parkovací místa vyhrazená pro elektromobilitu v podzemních garážích. Jak jsem se loni několikrát přesvědčil, každodenní tahání baterky taky není žádný med, ale pořád lepší, než nemít šťávu.

Veřejné dobíjecí stanice se s Horwinem moc nekamarádí

Verdikt

Velkou váhu na finálním hodnocení Horwinu CR6 má jeho cena, které jsem se do teď záměrně vyhýbal. Postavený je pěkně, i když má pár much, jízdně funguje taky pěkně, byť s malinkými škraloupy, dojezd a výkony jsou srovnatelné s konkurencí, kterou v podstatě tvoří jenom motocykly Super SOCO, ale Horwin je o poměrně dlouhý chlup dražší. Nejvyšší cenovku má u konkurenčního Super SOCO model TC Max, který slibuje maximální rychlost 100 km/h, dojezd 110 kilometrů, má téměř shodnou výbavu plus vyjímatelnou baterii a stojí 129 900 korun. Dovozce Horwinu stanovil na CR6 akční zaváděcí cenu 157 300 korun, doporučená maloobchodní cena je pak rovných 177 000,-. Pokud se budeme bavit o verzi Pro s řazením, jsme dokonce na doporučené ceně 215 925,-! Přímé porovnání s benzinovou konkurencí nechte být, pořád platí, že elektriky jsou cca 1,5x dražší a jsou pro opravdové nadšence, kteří třeba docení úspornější provoz. Spíš mi jde o porovnání cenové politiky Horwinu. Kvalitou a jízdním projevem Horwin CR6 připomíná třeba F.B Mondial HPS, který stojí 89 990,-, cenu má ale nastavenou na úroveň Yamahy MT-125 nebo KTM 125 Duke, které jsou za cca 120 000,-. U nich ale chyby na laku nenajdete, pneumatiky mají zvučné jméno a jízdní kvalita je bez kompromisů. Zkrátka u nich hned víte, proč jste si připlatili pár desítek tisíc navíc. Tak by to mělo být i u Horwina, který je o něco dražší než jeho přímá konkurence. 
Zkrátka by mělo jít o prémiovou kvalitu, na kterou je potenciální kupec zvyklý. Tím může být třeba fanoušek elektriky, co má doma Teslu, nemá hluboko do kapsy, chce jezdit na motorce, ale nechce si kvůli tomu dělat řidičák. Horwina CR6 totiž můžete řídit stejně jako stopětadvacítkový skútr pouze s řidičákem na auto. Takže ano, Horwin CR6 není špatná motorka, funguje slušně, jenom má v mých očích nasazenou prémiovou cenu, na kterou není dost prémiový.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Dynamika v městském provozu
+ Ovladatelnost
+ Praktická přihrádka


- Cena
- Nevyjímatelná baterie
- Celkové provedení ne úplně odpovídající prémiové ceně


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 12 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist