Srovnávací test: Obstojí talentovaný Triumph Trident 660 vedle nahaté legendy Honda CB650R?

Honda CB650R

Pokud jste si mysleli stejně jako já, že už vás Honda nemá čím překvapit, tak jsme se společně mýlili. O tom ale podrobněji až po svezení. Nejdříve si připomeňme, co všechno má inovované CB pro letošní rok. Nová je tu přední 41mm vidlice Showa, motor nově splňuje emisní normu EURO5, ale najdeme tu i řídítka posunuta lehce vpřed. Facelift se pak dotkl čitelnějšího LCD displeje, tak i samotných bočních kapot neboli panelů, chcete-li. To jsou na papíře ty největší novinky. CB650R nicméně stále zapadá svým stylem do řady Neo Sports Café a jde tak o stejný universální naháč se sportovními ambicemi jako loni.

Po designové stránce není co vytknout. Krásný balanc na hranici moderny a retro prvků. Jako například při pohledu na přední kulatý světlomet. Je fajn, že se naháč od kapotované sestry CBR odlišuje jak designem, tak i lakováním. Naháč tak získává větší odstup a svůj styl. Nemůžete pak CB osočit z toho, že CBR jen shodilo kapoty, nasadilo sci-fi masku a nazdar. My jsme dostali na test šedou perleť, tedy novinku pro letošní rok s názvem Pearl Smoky Gray. Tuto stále se častěji vyskytující barvu nechám na posouzení každému, pravdou však je, že tady se velice hodí. Jednou jsem takhle schválně zastavil vedle Octavie RS v šedivé a Honda vedle se svým sytějším odstínem doslova svítila. Rozhodně to tedy nevypadá jako základovka. Na detailním zpracování krytu airboxu je tato perleť nejvíc sexy a zkrátka se k drsnému naháči hodí.

Jakmile se pak vyhoupnete do sedla, letos stále 810 mm nad zemí, jste ihned doma. Honda má holt v tomhle na vrch a každej se tady okamžitě uvelebí. Teď ale mějte na paměti, že pokud předtím sesednete z Triumpha Trident 660 jako Zajoch, kde jste víc rovně a tlumiče se pod vámi na rozdíl od Tridentu ani nehnou, zpozorníte. CB se v kramflecích ani nehne. Už takhle na začátku působí festovně a je sportovněji zaměřená. Pamatuje tady ještě někdo na CB Hornet s kulatým světlem z kraje tisíciletí? Nebe a dudy. Ano, jsme o dvacet let jinde, ovšem v kontextu Hondy, jako výrobce univerzálních strojů, jde o překvapení. Letos také malinko posunuli řídítka dopředu, pro ostřejší manévrování v pomalejších zatáčkách. Pravdou však je, že se i zároveň lehce změnil jejich tvar a nejste tedy vyloženě nataženi dopředu. Takže jak je u Hondy zvykem, o pohodlí je postaráno.

Motor naskočí, v lehce zvýšených otáčkách se rychle zahřívá a vy můžete ihned vyrazit. Pokud máte motor studený a sytič si drží otáčky, prostě jen zařadíte za jedna a pustíte spojku, která jde jemně, a vyrazíte vpřed. Rozdíl ale je, jakmile se pohybujete ve městě a ohřátý motor se při zastavení usadí na volnoběžných otáčkách. Vy se chcete rozjet a nemůžete snadno odhadnout, kolik plynu si dát. Nejprve jsem to přičítal mé ztuhlosti po zimě. Jenže když dovalil Zajda a první, co ze sebe po projetí vysypal, bylo: "Hele, taky ti nejde se na tom tak snadno rozjet?" Nechápejte to ale špatně. Spojka je jemnější jak na Triumphu, snadno si ji dávkujete, ale plyn jako by byl až moc počítačový. Někdy si zkrátka dám málo plynu a někdy zase moc, trochu jako v autoškole. Po třech dnech to ale vychytáváme. Jen je potřeba se na to víc soustředit.

Další odlišností, a to už velmi příznivou, je nová přední vidlice s názvem Showa Separate Function Big Piston (SFF-BP). Tato inverzní vidlice o velikosti 41 mm funguje tak, že tlumič s rozdělováním tlaku v jedné trubce vidlice a pružinový mechanismus ve druhé zajišťují vynikající účinnost tlumení a to při nižší hmotnosti. Společně s využitím většího pístu je výsledkem lepší ovladatelnost, pohlcování rázů a kontrola nad strojem. A ano, jakmile se vrhnete do prvního vinglu, je to radost. Takhle ještě nedávno držely stopu jen litrové stroje nebo supersporty. CBčko se drží vinglu jak přibitý a je z předku cítit obrovská jistota, kdy se prostě zakousne a nepustí. Okamžitě tak začnete tahat a rychlosti začnou lézt do zakázaných čísel. V tom samém momentě už zadní tlumení trochu poskakuje a nestíhá úplně žehlit nerovnosti, kterých je po dlouhé zimě zas o trochu víc. Jednoznačně jde tedy o tuhý podvozek a ten má rád kvalitnější asfalt. 

Tady je potřeba říct, že jsme dostávali CB na limit, kdy už zadní tlumení lehce nestíhalo a poskakovalo na nerovnostech, nebylo to rozhodně běžné svezení. Takže pokud neriskujete každou projížďku svoje noty a nechystáte se prioritně na okruh, jedná se o dokonalý podvozek a pro mých 84 kilogramů pecka. Oproti Tridentu, kterého jsem si musel na zadku dotáhnout do maxima, a to ještě díky nářadí pod sedlem Hondy, mi podvozek CB650R seděl víc. Shrnuto, Honda je v této disciplíně větší sportovec.

A to mě rovnou přivádí k motoru. 16ventilový DOHC motor o objemu 649 cm3 dosahuje maximálního výkonu 70 kW při 12 000 ot./min., přičemž nejvyšší hodnota točivého momentu činí 63 Nm při 9 500 ot./min. V rámci úprav pro rok 2021 pak došlo ke změně specifikace motoru tak, aby byly splněny požadavky emisní normy EURO5. Za tímto účelem byla revidována řídicí jednotka ECU, palce vaček, časování sání, výfukové potrubí, katalyzátor a tlumič výfuku. Nově přibyl snímač polohy klikového hřídele.

V reálu pak nemáte šanci poznat, že by šlo o nějakou zásadní změnu, co se týká výkonových parametrů, respektive i samotného projevu za jízdy. Jde stále o ten klasický točivý čtyřválec, ovšem nečekaně s vibracemi. Jsme asi už dost zmlsaní, nebo jen zkrátka víme o jiných čtyřválcích, co nemají takový drsný chod ve vyšších otáčkách. Jde taky spíš o to, že Honda je často příkladem dokonalosti a najednou začnete točit motor častěji přes 8 000 ot./min. a vnímáte vibrace v sedle, v rukojetích i ve stupačkách. Není to nic, co by mělo rozhodnout o tom, že tohle je špatně, nebo že na tom nejde jezdit. Spíš jde o informaci, že letos se takto CB projevuje.

Mně to však ve finále přijde fajn, po těch několika uhlazených modelech, je tu najednou drsnější projev. Vlastně už poslední model litrového CB dost napověděl, že Honda bude chtít hrát na trochu jinou notu. Nemyslím si tedy, že by se jednalo ze strany výrobce o šlendriána. Projev vibrací je asi takový, že kdybych seděl na Kawasaki, tak bych tvrdil něco o emocích a že motor ve vrchu zhrubne, v sání se roztočí tornádo a vy si výkon budete muset zasloužit. Ano, znovu se potvrzuje, že Honda je zde vedle Tridentu ten větší sportovec, který je rád, když ho drtíte na krev v otáčkách a zkoušíte limity v zatáčkách. Jedeme dál.

Co je však mírně zarážející, jsou radiální brzdiče. Jestli jde o špatný materiál destiček, nebo se na kotouče dostala mastnota, případně je to jednoduše jejich projev, těžko říct. Ale vedle Tridentu 660, který má "lacinější" třmeny, se u Hondy jedná o horší cit při brždění. Pokud by dnes byla Honda uhlazená, a to jak jemným motorem, tak i pohupujícím se podvozkem, tak by vše zapadlo do sebe. V nás by pak CB650R po testování vyvolalo dokonalý stroj pro klidnější jezdce, kterého brzdy nevyděsí a zároveň odvádí svoji práci. Jenže když drtíte plyn na hranici omezovače a soustředěně vyhlížíte každý vingl, jen abyste zas zabořili koleno co nejvíc dolů, jde najednou o slabou stránku. Točivý motor a perfektní práce podvozku občas tedy přehluší to ostatní.

Nakonec ale zjistíte, že střelbu na hraně jedete jen okrajově a většinu času jste ve svižném tempu, tam je to souhra a dokonalost. Pohodlná, lehce sportovní pozice a jemné vibrace naznačující, že se blížíte na hodnotu otáček, kde je dobré zůstat. Pod 7 000 ot./min. se tak doporučuje moc nechodit, anebo se připravit na časté podřazování. Na řazení je vše v pořádku, ale jen do té doby, než máte možnost srovnání. Trident si totiž při řazení umí i krásně mechanicky „cvaknout“ a vy tak máte větší přehled a jistotu, že jste tam kvalt opravdu zařadili. Nikdy jsem netrefil na CB falešný neutrál, anebo nedořadil, jen ta odezva do vaší nohy není stoprocentní a na sportovce je to až moc uhlazené.

Triumph Trident 660

Pro větší univerzálnost i pro jízdu se spolujezdcem bych pak sáhl raději po Triumphu. A to už napoví, když na něj skočíte a on se pod vámi krásně zhoupne v tlumičích. Pro sebe jsem jej přitvrdil, ale stále je tam znát ta jemnost a větší komfort. Řídítka jsou výš, sedlo měkčí a najednou jste v jiném světě. Připadám si ale, že sedím jakoby výš a kolena mám u sebe. Jako bych seděl na scrambleru. Honda působí dospěleji, ale jen co se týká pocitu „kus motocyklu“ pod vámi. To ale nemusí být problém, ba naopak pro někoho může být "větší vzdušnost" lepší. Já mám problém, že stejně jako u Triumphu SpeedTwin nemohu obejmout stehny pořádně nádrž a spojit se tak s motorkou v jedno tělo. Trochu jsem tedy nesvůj, co mám od toho čekat. Což se ale rázem změní v momentě, kdy naskočí motor, a vy se rozjedete.

Jednička, cvak, pěkně mechanicky precizně, tužší spojka, ale perfektně citlivá. Plynu si stačí dát jen lehce a jedete. Odšťuch lepší jak na Hondě, okamžitá jistota v motoru, elektronika a sladěnost se spojkou. A navíc drajv, který může nabídnout jen tříválec. Hutný krouticí moment, tah na branku a k tomu doslova radost pokaždé zařadit, byť nemusíte tak častěji jako na Hondě. Silnější brzdný moment motoru při zaklapnutí plynu, tím také větší zápal do hry a celkově pocit zkrátka jako na motocyklu. Mazlíte se s tím, jakoby to mělo být naposledy a vy nechtěli přijít o žádný společný moment. Rázem zapomínám, že bych chtěl podvozek lehce tužší a že zde nesedím v tak dokonalé pozici jako na Hondě. Motor zkrátka přehrává vše ostatní a společně s brzdami, které jsou fakt perfektní, tak Trident opět dotahuje na Hondu. Jakmile pak večer cestou domů začne pršet, což jsem ráno okusil i na Hondě, cítím se lépe.

Rázem se jemnost podvozku ukazuje jako plus a najednou nemohu říct ani ťuk. Tma v lese, mokrá silnice, ale Triumph nezklame. Sebejistě se pohupuje v bocích a dává mi perfektní odezvu, co se pode mnou děje. Tam, kde ztrácí v maximálním tempu, o to víc vnímáte lepší souhru v nehostinných podmínkách a na nekvalitním asfaltu. Vlastně celkově jde taky o lepší souhru mezi přední vidlicí a zadním tlumičem. Špičkové přední vidlici na CB nestačí v tempu zadní tlumení, Triumph se tak pohupuje stále stejně jak vpředu, tak vzadu. Dále přístrojová deska Tridentu svítí jasně a přehledně. Poskytuje mnoho informací, kdy z pohodlí levé rukojeti jen přepínáte „meníčka“, kde se zobrazuje společně několik důležitých údajů. Je to jen o tom, co v danou chvíli chcete vidět společně. Až si říkáte, sakra, tady někdo fakt přemýšlel. Honda nemá o moc míň údajů, ale není to tak vytříbené a moderní. O jemnosti rastru, přehlednosti, barevném sladění a důvtipu si i faceliftové LCD Hondy může nechat zdát.

Je to nedávno, jak jsem vždy poplácával Hondičky za to, že v momentě, kde to neznáte, nebo se jen rozjíždíte do kopce, kde je štěrk, prší, anebo jedete ve dvou, je Honda nepřekonatelná. Tady a teď je to naopak. Zároveň Trident 660 nabízí dokonalý motor a brzdy. Takže vyhrál Triumph? Já jsem se trochu překvapivě nakonec přiklonil k Hondě. S brzdami se dá něco dělat a na každodenní ježdění se sportovní vložkou mi sedí víc. Potřebuji se spojit s motocyklem v jedno tělo a ovládat ho i na limitu, tam mi měkký Triumph prostě nesedí. Napsat ale o Tridentu, že je pro vyklidněné jezdce nebo primárně pro vyjížďky s přítelkyní, by nebyla pravda. Pokud ho zkrátka musíte mít, protože se vám líbí, sedí vám jeho styl, nebo jen zbožňujete jeho špičkový motor, jděte pro něj. Já zas víc oceňuji CB za její krok směrem do sportovních vod a za její odlišnost oproti CBR. Dnešní vítězství je však s odřenýma ušima a s ohledem na momentální preference. Pro vás to však může být celé jinak.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE