Srovnávací test: Obstojí talentovaný Triumph Trident 660 vedle nahaté legendy Honda CB650R?

Uvědomil jsem to až během testu, ale schválně jestli víte, kdo z velké části může za pád britského velikána v sedmdesátých letech? Ano, byl to drtivý nástup japonské konkurence, které Britové nemohli konkurovat ani spolehlivostí ani výkony a nakonec ani cenou. Synonymem pro japonské tažení Evropou se stala Honda CB 750, která v roce 1968 vtrhla na světový trh s doposud nevídanými schopnostmi. Dnes, po 53 letech, tu máme jednoho zástupce z široké řady „cébéček“, v Evropě začínající u nejlevnější „muly“ na dojíždění v podobě CB125F a končící u nadupaného litru CB1000R. K litru má testovaná CB650R o dost blíž, protože je zástupcem stejného designového směru Neó Retro, který Honda představila pro sezónu 2018. Zástupce střední kubatury následoval o rok později a do té doby prodávané CB650F si přitom kromě nového stylu a jména přineslo do dalších let také řadu technických vylepšení. Řadový čtyřválec o objemu 649 cm3 posílil na 95 koní a zároveň přidal ve spodním pásmu. Možná trochu paradoxně znamenal stylový návrat směrem ke klasickým tvarům s kulatým světlem zároveň sportovnější a zábavnější zaměření. Ukázalo se to i u litru a menší sestra šla v jeho šlépějích. Proto se tu objevila nižší řídítka, stupačky se nastěhovaly zase výš a své místo na CB650R našla třeba také nová obrácená vidlice s radiálními čtyřpístkovými třmeny. Pro letošní rok přichází šestpade v téměř nezměněném kabátě s pouhými drobnými technickými změnami. Na vrub normě Euro 5 jde jak ochuzení o jeden newtonmetr, tak kilogramový nárůst hmotnosti na finální hodnotu 203 kg. Nic, z čeho by si člověk měl rvát vlasy. Další úpravy už jsou jen a jen pozitivní, ať už jde o lepší vidlici Showa SFF-BP, USB-C zásuvku pod sedlem nebo čitelnější displej.

Až Honda přestane dělat modely CB, bude to jistojistě konec světa

Naproti tomu Trident, to je úplně nová motorka, byť také s historickým rodokmenem. Právě motorky s tímhle jménem měly odvrátit nástup Japonců. Jak to dopadlo, to už dobře víme. Novodobou reinkarnaci tohoto jména Triumph představil jako takovou vstupenku do své nahaté tříválcové modelové řady, nicméně, jak bývá u této značky zvykem, má jít opět o „class leading“ stroj, tedy o to nejlepší, co můžete v téhle třídě sehnat. Když se na novinku podíváme přes čísla, zjistíme, že je Hondě dost podobná a globálně by se dalo říct, že má skoro všeho o trochu méně. Motoru chybí jeden válec, jenže to Triumph zase dokáže vyvážit o 12 kubíků větším objemem. Výkonu ve špičce má také méně, přesně o 15 koní. Na druhou stranu svého maxima 80 koní dosahuje dřív a dokáže je podpořit hodnotou 64 newtonmetrů, což je hodnota, kterou se chlubila Honda ještě loňskou sezónu. Na Triumphu je také o něco méně materiálu, má menší rozvor, sedlo je o 5 milimetrů níže, vlastně jde celkově už od pohledu o drobnější stroj a to se projeví také na váze, kde ukáže jen 189 kilogramů. O něco horší specifikaci nabídne Triumph také na podvozku, kde je vpředu stejná vidlice, jako měla Honda před Euro 5 a podobné je to i na straně brzd s tím rozdílem, že dvoupístkové axiální třmeny mělo cébéčko ještě ve verzi F. Papírově to pro Triumph nevypadá úplně nejlépe, jenže nebude i tady platit, že méně je někdy více?

Britské impérium vrací úder?

U brzd to platí stoprocentně. Jestli je jedna věc, která mi vadí na všech motorkách určených i pro ty méně zkušené, tak jsou to brzdy. Většinou nemají žádný extra zákus, a aby se dostavilo pořádné zpomalení, nesmí se člověk stydět vzít za páčku a ani pak není extra výkon vždy zaručený. Jenže Trident ukazuje, že i ty nejzákladnější brzdy můžou brzdit skvěle. Až jsem si naopak říkal, jestli to pro úplné elévy v jedné stopě nebude moc. Samozřejmě tu ale máme všudypřítomné ABS, takže je to jen o tom, naučit se s brzdami pracovat. Což jde mimochodem moc dobře. Svůj podíl na tom má i fakt, že i u tohohle „základního“ naháče jsou opletené brzdové hadice, takže tu je skvělá odezva. Brždění je zkrátka radost a věřte, že si ho budete díky živému motoru užívat dost. Tříválec se opět ukazuje jako ten ideální kompromis mezi někdy až příliš horlivými dvouválci a občas až moc uhlazenými čtyřválci. Nabídne rychlou reakci na otočení plynem, ale ne přehnanou a krásný zátah už z nízkých a středních otáček, ze kterých se radostně vytáčí až k omezovači. Tahat za něj na okreskách je vážně radost. Má okamžitou a upřímnou radost ze zrychlování a hlavně na druhý a třetí kvalt působí jako výkonnější motorka. Jak moc by tomuhle stroji slušel quickshifter! Naštěstí si za něj můžete připlatit a já to vřele doporučuji, protože si to ten motor svou lehkostí a chutí k vytáčení rozhodně zaslouží. I bez něj je ale řazení snadné, přesné a jde to dobře i bez spojky.

Motor se Britům zase povedl

Papírově to pro britský trojzubec nevypadalo moc dobře, jenže teď se karty tak trochu obracejí. Honda totiž své čtyřpístky nedokáže pořádně využít. Brzdy zdaleka nemají takový nástup a i pro větší nasazení je musíte přemlouvat o něco víc. Tohle přesně odpovídá začátečnickým strojů, o kterých jsem psal v úvodu. Jenže CB není tím pravým zástupcem. Na tuhle pozici má Honda jiné adepty, zejména pětistovkového sourozence. A že nebyly brzdy ještě zajeté? Obě motorky měly na tachometru více méně stejné číslo, takže v tomhle výhodu pro Triumph hledat nemůžeme. Všechno je to ještě podtržené gumovými brzdovými hadicemi, které v přímém porovnání s ocelovými prostě poznáte. V případě dvouválcové pětistovky by to všechno bylo pro začátečníka asi v pohodě, jenže šest pade je už o chlup vyšší úroveň, tím spíš, když ho Honda posouvá víc směrem ke sportovnímu svezení. To jasně dokládá podvozek a jeho stabilita. Nejlépe se to dá popsat tím, že tohle naladění má větší rezervy v případě, že ve vás bouchnou saze. Komponenty na obou motorkách jsou jinak podobně naladěné. V obou případech je podvozek hutný, s takovou tou okamžitou odezvou po přejezdu nerovností. Ani jedna z motorek není žádný mechový polštář, na obou zkrátka víte o každé spáře, kterou přejedete. Víte o ní, ale neděsíte se toho, až ji přejedete znovu. Komponenty totiž pracují a zvládají nerovnosti filtrovat. Já mám tohle chování strašně rád, protože mám pořád kontrolu nad tím, co se dole děje.

Není všechno zlato... Na brzdách Honda nijak neexceluje

Nicméně i přes podobnou základní charakteristiku tu rozdíly jsou. Honda jde v tomhle ohledu ještě dál a hlavně její zadní tlumič je tužší. Nehltá nerovnosti tak dobře, jako v případě Triumphu, jenže když se rozparádíte, nějaké to pohupování vás nepřekvapí. To se spíš dřív projeví rozpočtovost podvozku tím, že začte na nerovnostech trošku odskakovat, nicméně to už pojedete o dost rychleji než na Triumphu. Honda má limity podvozku přece jenom o kus dál. Trident je v chování podvozku opačný případ, co i v náklonu výmoly ochotně polkne. Daní za to je ale pro změnu trochu houpavý projev. Bavíme se ale o tempu, které si dost možná ani autoři v Triumphu v případě jejich motorky nepředstavovali a i tak mám velkou radost, že u základního modelu značky funguje podvozek takhle. A jestli se dostanete do fáze, kdy vás začne podvozek limitovat, je na čase přejít výš na některého ze Street Triplů. To už vás totiž bude limitovat pravděpodobně i nastavení kontroly trakce a ABS, které je opět v té základní úrovni. Pokud budete jezdit klidně, třeba i svižně a budete předvídat, nebudete o elektronice vůbec vědět. Má jemné zásahy a na normální ježdění rozumný práh účinnosti. To samé se dá říct i o japonské konkurentce.

Kontrola trakce jde vypnout u obou, u Triumphu musíte do menu, Honda má tlačítko na řídítkách. 

Triumph je v tuhle chvíli hravější, Honda pevnější a jistější

Přesto má Triumph v oblastech elektroniky navrch. Úroveň zásahu je tady totiž spojená s volbou jízdních režimů, které jsou dva – Road a Rain. Že by tu byly nějak extra potřeba, to si nemyslím, tříválec je i přes svou živost v nižších otáčkách klidný, předvídatelný a nemá problém ani s jízdou těsně nad volnoběhem. Proto když zaprší, stačí místo automatického přepínání režimů dřív řadit a držet otáčky dole. Přítomnost dvou módů je každopádně taková předzvěst o něco lepší výbavy skrývající se v zajímavém displeji kombinujícím LCD obrazovku nahoře a TFT displej dole. Vrchní polovina zobrazuje to nejdůležitější k jízdě, tedy otáčky, rychlost, palivoměr a případně zařazený kvalt, to v závislosti na tom, co si zobrazíte na spodním displeji. TFT totiž umí také zobrazovat zařazenou rychlost, pěkně velkými barevnými číslicemi, a umí toho ještě spoustu dalšího. Jedna obrazovka se věnuje tripům, druhá palivu s dojezdem a spotřebou, jedna ukazuje najeté kilometry a termín dalšího servisu a pak je tady řada dalších obrazovek, které jsou spojené s bluetooth konektivitou. Ta je u Triumphu za příplatek nějakých 7000,-, za které můžete ovládat hudbu, spravovat hovory nebo si nechat promítat na displej navigační údaje. Testovaný kousek konektivitu ve výbavě měl, bohužel ke správné funkci navigace jsem ho nedonutil. Telefon jsem spárovaný měl, navigace běžela, na svém Galaxy S7 jsem zkoušel všemožná nastavení, ale jakmile byl telefon v kapse, pokyny zamrzly. A i když byl venku, tak to nebylo o moc svižnější. Škoda. Jestli si chcete připlatit za konektivitu, doporučuji vyzkoušet předem, já jsem později přišel na to, že bude chyba na mém telefonu, protože když byl v kapse, navigace nefungovala ani na mnohem dražším a vyspělejším BMW. Proto má i tak Triumph za svůj budík jedničku s hvězdičkou. Jednak je skvěle čitelný a pak se taky jednoduše ovládá. Hodně se mi taky líbí, že si v nastavení motorky můžete vybrat, kterou z obrazovek si necháte zobrazovat. Nemáte konektivitu? Vypnete obrazovky s ní spojené. Chcete jenom hovory a hudba vás nezajímá? Zase si to nakonfigurujete, jak potřebujete. Nepotřebujete Trip 2? Vypnete. Poslední zajímavou fičurou jsou blinkry. Nejprve mě trochu překvapila odezva čudlíku, která víc než klasický přepínač připomíná herní gamepad (asi aby to bylo bližší mladším ročníkům :)). Na to si ale člověk rychle zvykne a hlavně je to tu proto, že si můžete nastavit chování automatických blinkrů. Standardně se automaticky vypnou po nějaké době, druhý režim je jako v autě, když po zmáčknutí bliknou pouze třikrát. Možné je nakonec i úplně manuální ovládání. Poslední zmínka ke světlům míří na přední reflektor. Pryč jsou doby, kdy naháč v noci sotva mžoural, LED světlo prořezává tmu hodně dobře.

Elektronická výbava bohatá, ale páčku spojky si nenastavíte ani na jedné

V ohledu výbavy Honda tahá za kratší konec. Osvětlení je také kompletně ledkové, taky parádně svítí, ale displej nabídne jen to nejnutnější a telefon s ní nespárujete, ani kdybyste se na hlavu stavěli. I tak ale musím zakřičet hurá! Inverzní displeje výrobce s křídlem kritizuju už nějaký ten pátek, naštěstí s tím ale budu muset přestat. Zvýšení kontrastu a upravená pozice jednoznačně pomohla a problémy s čitelností jsou minulostí, takže už proti displeji nemůžu říct ani slovo. Snad jen kdybych si vymýšlel, že nejde ovládat z řídítka, ale musíte mačkat dvě tlačítka na displeji. Žádná zásadní kaňka, ale když to v základu levnější Triumph umí, proč by to nemělo jít i tady? Zvlášť když tu může být samostatný ovladač pro vypínání kontroly trakce. Co ty na to, Hondo?

Tady není v zásadě nic špatně

Samotná řídítka jsou taky o něco užší na Hondě, minimálně pocitově. Ono CBčko působí víc dospěle, víc taková motorka napořád. Už když stojí vedle sebe, tak je o něco větší a stejný dojem zůstává i za řídítky. Ty jsou níž a člověk se k nim o chloupek víc natáhnete, víc mísa je i v samotném sedle, ale hlavní díl na pocitu velké motorky má čtyřválec a nádrž. Tahle dvojka umí roztáhnout řidičovy nohy tak, jak se na dospělou holku sluší a patří. Právě proto se možná potom zdají řídítka užší, než by měla být. Když člověk přesedne na nováčka se třemi válci, tak trošku vytuší, že tohle je jen přestupní stanice. Nižší sedlo je i užší, takže na zem dosáhnou úplně všichni, řídítka jsou blíž k jezdci a ještě navíc jsou vyšší, celá ergonomie je tedy taková víc sedící. Překvapivě je tu dost prostoru pro nohy a ve finále jsem ani já se svými 183 centimetry neměl problém se na motorku poskládat, cítil jsem se uvolněně a neměl jsem problém trávit ve společnosti tohoto dobře vychovaného Brita celý den.

Na obou se budete cítit dobře

Dobré vychování, to je vlastně synonymum pro výrobky konkurenční japonské továrny. Bohužel pro CB, protože kdyby tu nebyla pověst o hondí dokonalosti, některé jeho drobné chybičky by člověk snadno přešel. Jsou to třeba vibrace od motoru v otáčkách od cca 7000. Motor se v tu chvíli začne ozývat do řídítek a do sedla. Triumph v tomhle ohledu není ničím výjimečným, na dálnici také umí zabrnět do řídítek, ale Honda je Honda, takže u ní hledáte dokonalost. Tohle mi na ní ale nakonec tolik nevadilo, když se člověk jede vyblbnout, trocha emocí k tomu patří a na dálnici stačí držet volně řídítka. Víc mě v negativním smyslu překvapil cukanec při otevření plynu v zatáčce. To je poměrně nepříjemné a člověk se musí na práci s plynovou rukojetí docela soustředit. O to víc to vyzní v porovnání s Tridentem, který tohle díky elektronickému plynu vůbec nezná. Obojí má ale něco do sebe. V sedle Triumphu jsem byl odezvou plynové rukojeti v první chvíli trochu rozmrzelý, prostě digitál, který funguje po svém. Naštěstí druhý den už po pachuti nebylo ani památky, navíc většina uživatelů, na které Triumph míří, si toho ani nevšimne. Přece jen je ale upřímnost Hondy a jejího lanka o fous lepší, proto mě mrzí zmiňovaný cukanec. Čtyřválec je to jinak starý dobrý silák s naprosto lineární dodávkou výkonu, který do nějakých sedmi osmi tisíc ničím nevyděsí. Když pominu zmíněné škubnutí, je krásně předvídatelný, čitelný a jakmile člověk přeskočí na otáčkoměru osmičku, předvede správný čtyřválcový trysk.

V tuhle chvíli otočíte plynem a Honda lehce škubne

Čas, aby se zase předvedl podvozek, který je v tomhle případě hodně stabilní a jistý. Prvním dílkem skládačky jsou komponenty, druhým rám a celková geometrie. Honda je ve všech ohledech umírněnější, takže klidnější a vy jste si jistí i v hodně nelegálních rychlostech na rozbité silnici. Když pak přiletíte k zákrutě, budete už naladěný na ten správný sportovní režim, takže vám o fous pomalejší řízení ani nepřijde, a Hondičku do zatáčky složíte jedna dva. Pak zase přichází fáze jistoty a stability nekončící ani ve fázi přidávání plynu na výjezdu. Pojďme si to teď dát celé znovu v sedle Tridenta. Ten na stejné silnici ve stejné rychlosti nabízí taky dost stability, jenže v přímém porovnání už cítíte, že to není ono. Je to nehmatatelné, nechce vám řídítka vyrazit z ruky, nevlní se, přesto to není tolik jako po kolejích. Když pak člověk přijede do zatáčky, vůbec, ale vůbec nemusí být v bojovém režimu. Trident do zatáček padá o dost snadněji. V porovnání s Hondou je takový radostnější, veselejší, hravější, Honda je taková přísná a vážná. Je to podobný scénář, jako když jsme proti ní postavili XSR700 XTribute, přesto je to dost jiné

Jistota nebo hravost?

Triumph totiž jakoby zapadl mezi Hondu a Yamahu MT-07, dárkyni techniky pro XSR, nebo další konkurentku ze třídy, Kawasaki Z650. O japonských dvouválcích by se dalo říct, že už jde tak trošku o funbiky, co těží hlavně ze své totálně hravé geometrie a naprosto jednoduché ovladatelnosti, nicméně na jejich stabilitě je to znát. Triumph je v tomhle ohledu o kus dál, dává lepší pocit, víc jistoty a tím pádem působí o něco dospěleji. Pořád je v něm ale víc zábavy a dětinskosti než ve čtyřválcové Hondě. Trident si každopádně svou pozornost zaslouží, protože se anglickým inženýrům povedlo postavit za dobré peníze hodně dobrou motorku. Vlastně až tak dobrou, že svou dokonalostí připomíná výrobky z továrny starého pana Soichira. Jen je navíc okořeněná špětičkou ostrovního rebelství.

Tohle bylo trochu víc o Tridentu, Prochy vám poví zase trochu víc o Hondě...

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. Honda CB650R
   Hlasováno: 61x
2. Triumph Trident 660
   Hlasováno: 105x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE