První svezení na inovovaných Hondách X-ADV a Forza 750

I když se to nemusí být na první pohled zdát, jsou X-ADV i Forza 750 po stránce techniky příbuzní, a je to právě technika, která z nich dělá víc motocykly než skútry. Obě motorky mají stejný prostorový rám z ocelových trubek. V něm je zabudován řadový dvouválec o objemu 745 cm3, poskytující 58 koní výkonu a 69 Nm točivého momentu, spjatý s dvouspojkovou šestistupňovou převodovkou DCT. Vzadu je klasická motocyklová kyvná vidlice s přepákovaným centrálním tlumičem a finálním převodem řetězem, vpředu potom opět ryze motocyklová USD vidlice ve zdvojených brýlích. Oba stroje mají také stejnou kombinaci kol o průměru 17“ vpředu a 15“ vzadu, liší se ovšem výplet u X-ADV oproti litým kolům u Forzy, a pak i přední brzda – dva kotouče mají v případě X-ADV 296 milimetrů, v případě velké Forzy 310 milimetrů. Rozdíl ve velikosti tu ovšem podle slov zástupců Hondy není kvůli brzdnému účinku, ale kvůli vyšší setrvačnosti předního kola, které u Forzy dodává na stabilitě. Ve výsledku největším rozdílem na poli techniky zůstávají zdvihy odpružení. X-ADV má vpředu 153,5 milimetru a vzadu 150 milimetrů, Forza na kratších nohách nabídne 120 vpředu i vzadu.

Všechny výše popsané parametry, a tedy konstrukce obou „moto-skútrů“, zůstaly i pro příští rok zcela neměnné, novinek ale doznal zevnějšek i výbava. Oba stroje dostaly už do základní výbavy tempomat, vylepšený displej přístrojovky s novým ovládáním a podsvíceným ovladačem, a dále drobnosti jako nové osvětlení pod sedlem, které je navíc zvedáno dvojicí hydraulických vzpěr místo jedné.

Důležité je nicméně upravené chování převodovky. DCT má přesnější řízení tlaku v hydraulickém ovládání spojek, takže se jemněji rozjíždí a celkově se chová klidněji a předvídatelněji v těch úplně nejnižších rychlostech. Drobné úpravy na poli jednotlivých režimů převodovky navíc znamenají, že zmizel jeden z posledních neduhů převodovky, a sice neochota podřazovat při zpomalení. Převodovka teď nedrží vyšší rychlosti ve zbytečně malých otáčkách, ale častěji podřazuje, což znamená celkově živější a lehčí chování.

Ze změn specifických pro jednotlivé modely začneme X-ADV. To má vertikálnější přední kapotáž s méně výrazným „zobákem“ a tvarově stále podobná, jen jinak vyuhlovaná světla, jejichž LED pruhy denního svícení obsahují v horní třetině integrované blinkry. Hned nad přední kapotáží je velká změna v ovládání větrného štítku, který se dá nastavovat jednou rukou, a to i za jízdy. Stačí levačkou odjistit aretaci, ramenem štítku nastavit jeho pozici a pak jej zase zaaretovat. Nakonec je tu ještě komfortnější sedlo, kterému v některých částech přibylo polstrování, aniž by se zvýšil došlap na zem.

Zatímco X-ADV se na venek změnilo jen decentně, u Forzy jsou rozdíly mnohem patrnější na první pohled. V první řadě je tu úplně nová maska, díky níž vypadá Forza zepředu méně jako skútr a mnohem více jako cestovní motorka. Ostře řezaná světla na svých koncích opět ukrývají integrované blinkry a podstatnou změnou je elektricky nastavitelný větrný štít, který se pohybuje v rozsahu 120 milimetrů a kompletuje celkově vychytanější aerodynamiku. Velmi jsem ocenil, že v nízké pozici mi štítek kryl trup až ke krku, ale hlavu nechával zcela mimo dosah – a tedy bez turbulencí. Ve vysoké pozici už se turbulence dostavují, nejde ale o nic hrozného. Možnost lépe se „schovat“ nabízí taky plotny. V jejich přední části designéři ubrali kus kapotáže, takže je tady citelně více prostoru pro nohy. I já, se svou čtyřiačtyřicítkou v městských motocyklových keckách, si mohu opřít celé nohy do přední pozice, což je zejména na delších cestách fajn, a X-ADV takovou variabilitu pro odložení nohou nenabízí.

Pojďme se ovšem konečně svézt. Jak už padlo výše, po stránce motoru a mechaniky se neměnilo nic, a vlastně to nebylo ani potřeba. S relativně vysokou pohotovostní hmotnosti – X-ADV váží natankované 237 kilogramů, Forza jen o kilogram méně – sice nejde o stroje trhající asfalt, i tak ale jedou velmi slušně. Ve městě budete těžko hledat konkurenci, a i když se rozhodnete vydat na delší trase po dálnici, limitních 130 jedete celkem hned a ani tady nepřichází pocit, že by motoru docházely síly.

Zmiňované změny na převodovce stojí za tím, že se kompletní pohonné ústrojí ovládá ještě o malý kousek citlivěji a intuitivněji než dosud. Tady se hodí sice otřepané, ale příznačné „líp bych si to neodřadil“. A vlastně ani neodspojkoval. Zároveň je ale potřeba dodat, že víc než na čemkoliv jiném tady záleží na zvoleném jízdním režimu. Zatímco v tom standardním převodovka řadí zvolna nahoru, nenechává motor vytáčet a i pod plným plynem využívá hlavně jeho střední spektrum, v režimu sportovním na brzdách nadšeně podřazuje a brzdí motorem, pracuje s nejvyššími otáčkami a nechává dvouválec vylétnout až do omezovače, kde jeho síla nijak výrazněji neuvadá.

Ve výsledku jsem si ovšem nejvíc oblíbil režim převodovky, který lze navolit v uživatelském jízdním módu, a který se nachází mezi standardním a sportovním. V něm motor není zbytečně vytáčen při klidné jízdě po městě a okolí, zároveň je ale převodovka při přidání plynu čilejší a rychleji pouští motor i do nejvyšších pater otáčkoměru. Jediná nevýhoda je, že ho musíte tlačítkem pro změnu módu naklikat při každém zapnutí zapalování. Elektronika se vždy vrátí do výchozí režimu.

Na poli pohonného ústrojí se mezi X-ADV a Forzou žádné rozdíly nekonají, v oblasti ovladatelnosti jsou ovšem větší, než bych při pohledu do technických údajů čekal. Když jsem jako první usednul za široká, takřka „motokrosová“ řídítka X-ADV, seděl jsem na obratné motorce, citlivé na ovládání a rychle měnící směry, a totéž jsem očekával i od Forzy. Paradoxně jsem se ovšem nedočkal. Tak jak působí velká Forza už na první dosednutí komfortněji a uvolněněji, je uvolněnější i její jízdní projev. Výhradně vlivem kratších tlumičů, které posouvají těžiště blíže zemi, a větších kotoučů pro přidanou rotující hmotu na předku, je Forza o velký kus stabilnější a má vláčnější řízení. Nedá se říci, že by byla špatně ovladatelná, to vůbec ne, ale X-ADV působí oproti ní „zvratnější“, až skoro hyperaktivní. V každém případě ovšem platí, že jakmile přijedete na klikatou okresku, zůstává ze skútrů skutečně jen jízdní pozice s nohama vpředu a s chybějící nádrží mezi nimi. X-ADV i Forza jsou po téhle stránce zkrátka naprosto dospělé, výborně brzdící a výkon nepostrádající motorky – tady se jinak kontroverzní označení hodí beze zbytku.

V oblasti komfortu jsou na tom obě „skútrotorky“ dost podobně a velmi dobře. Pod mou vyšší vahou filtrují tlumiče nerovnosti s lehkostí a žádné drama nenastávalo ani tehdy, když jsem se s X-ADV vydal na krátkou terénní vložku. Velkou zajímavostí jsou mimochodem geniálně řešené přídavné zubaté stupačky z nabídky příslušenství, nacházející se za hlavními plotnami na nohy. Ty jsou normálně zaaretované v zaklopené pozici, ovšem v případě potřeby si je lze jenom nohou sklopit a stoupnout si do nich – což s plotnami není dost dobře možné.

Jakkoliv oba kříženci motorky a skútru neprodělaly na příští rok žádné razantní změny, jedná se o nesmírně promyšlené a koncepcí unikátní stroje, u kterých dostanete to dobré ze světa motocyklů i skútrů. Je tu spousta pohodlí a praktičnosti, dané mimo jiné velkým prostorem pod sedlem, zároveň ale výkon a jeho parádní dávkování, ovladatelnost a v případě X-ADV i nadání pro vyjížďky mimo zpevněné cesty. Jde o výjimky potvrzující pravidlo, že kompromisy vždycky končí na půl cesty, a schopnostmi sahající daleko za hranice svých žánrových škatulek.

Realisticky jsou nevýhodami pouze vyšší hmotnost a stejně tak i vyšší cena. Komfortnější a celkově o „usedlejší“ Forza jde do prodeje začátkem příštího roku za 289 900 korun. U X-ADV je cena nového modelu zatím neznámá, ten dosavadní však zůstává v nabídce za 299 900 a lze předpokládat, že novinka ještě o kousek „poposkočí“.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE