Honda XL750 Transalp s novou tváří: Lepší, ale jak moc?
Text: Filip Tichý | Video: Filip Tichý | Střih: Honza Zajíček | Foto: Honda | Zveřejněno: 3.2.2025 | Zobrazeno: 16 244x
Někdy stačí málo a pár drobných změn dokáže hodně posunout charakter motorky. Přesně to se podařilo Hondě při letošním faceliftu prodejního trháku Transalp, který se v uplynulém roce díky hodně zajímavému poměru výkonu a ceny vyšvihl na stupně vítězů v prodejích velkých motorek na našem trhu. Ty zdánlivě drobné úpravy opravdu stojí za to a TA si přitom drží i předchozí cenu.
Musím se přiznat, že mně osobně hodně sedla už první verze nového Transalpu 750, jak jste si ostatně mohli všimnout třeba ve srovnávacím testu příbuzné trojice adventure modelů před dvěma lety. První verze byla na trhu v roce 2023 a už o dva roky později je tu první facelift a aktualizace pro normu Euro 5+. Proto jsem zajásal, když přišla pozvánka na první svezení v horách na jihu kolem portugalského Fara. Jenže současně ve mně hlodaly mírné pochyby… bude o čem psát? Vždyť na Transalpu proběhl jen malý facelift designu a pár drobných změn a vylepšení, ale základ zůstal v podstatě stejný jako předtím. A co mám doporučit čtenářům, které zlákaly podzimní cenové akce Hondy a zvažují výhodnou koupi modelového roku 2024? Recenzi první verze Hondy XL750 Transalp najdete zde, důkladnější prověrku v terénu a na českých silnicích najdete zde, v tomto článku se soustředím hlavně na úpravy a nové funkce.
Podle technického popisu těch změn proti loňsku opravdu není moc. Nový světlomet, optimalizovaný tvar plexištítku, nový 5“ TFT displej a software přístrojovky s konektivitou Honda RoadSync. K tomu nové ovladače a podsvícený čtyřsměrný spínač na řídítkách, pomocí kterého se na displeji nastavují podrobnější jízdní režimy. Po stránce konstrukce je tu jen jediná drobná změna, maličko upravené odpružení a vylepšený software vstřikování. To je všechno, pokud nepočítáme další drobnou inovaci softwaru příplatkového quickshifteru. Jenže ono to v souhrnu dává o poznání lepší dojem z celé motorky.
Všechno začíná u nového designu světlometu, který teď má LED svícení a je zasazený do užšího plastu. Ta první verze asi měla připomínat předchozí podoby řady Transalp, nebyla ošklivá, ale scházel jí sexappeal. Schválně jsem si našel, jak jsem to psal v recenzi před dvěma u tehdejšího modelu: „…ten design s hlavním prvkem trojúhelníkového světlometu je možná až moc moderní a současně trochu nevýrazný, taková legenda by si zasloužila výraznější tvář.“ A designéři nás vyslyšeli a novému Transalpu dali modernější LED světlomet s větší plochou osvětlené vozovky. Ale hlavně agresivnější tvar, díky kterému se nová tvář víc blíží tomu agresivnímu kukuči Afriky.
Možná vám přijde zbytečné rozebírat jiný tvar světlometu, když zbytek motorky je designově stejný? Jenže světlomet je základ designu každý mašiny, podobně jako u lidí oči. Když má ženská krásný oči, tak jsi ztracenej, a u motorek je to podobný. Designový výraz Africa Twin se osvědčil a lidem se líbí. Z faceliftovaného Transalpu je teď mašina, na kterou se majitel zajde i v zimě se zalíbením podívat do garáže.
Další vylepšení je nové TFT přístrojovka a nové ovladače všech funkcí na řídítkách. A zase záleží na úhlu pohledu, pro někoho je to prkotina, ale pro dlouhodobého majitele je to docela znatelné plus. Na tu přístrojovku se budete dívat roky a na ovladače sáhnete stokrát za den. Nová přístrojovka je teď líp ovladatelná pomocí čtyřsměrného ovladače, který je navíc v noci podsvětlený. Přístrojovka je stejná jako u nového litrového naháče Hornet i u všech modelů, které pro letošek dostaly facelift. To hlavní, co jsem při lítání po horách průběžně přepínal, jsou jízdní režimy, které určují intenzitu odezvy na plyn, motorové brzdy, ale i intenzitu kontroly trakce, kterou jde také kompletně vypnout.
Jakmile ovšem motorku vypnete klíčkem, trakce se opět aktivuje a je potřeba znovu do menu a nastavovat. Podobně mě trochu štvalo, že tlačítkem volby režimů lze listovat mezi položkami jen jedním směrem, takže když si třeba přepnout mezi Standardem a Sportem, stačí mi jedno kliknutí, ale zpátky už to nejde, tam musím projet přes všechny ostatní režimy, než zase nalistuji Standard. V roli majitele bych asi věnoval trochu času a nastavil si dva režimy User 1 a User 2 přesně podle svých představ. Jeden na turistickou jízdu a druhý na sportovnější svezení, a pak už bych jen přepínal a občas využil Rain nebo Gravel na polňačce.
Sympatickou funkcí je možnost zrcadlení navigace z mobilu s aplikací RoadSync od Hondy, to majitele potěší na každé dovolené. Méně dobrou zprávou je, že Transalp i nadále postrádá tempomat, který už se v dnešní době stává téměř standardem a na který zákazníky v této cenové kategorii lákají prakticky všechny nové čínské značky. Tempomat nemá ani třeba výše zmíněný litrový Hornet, tady rozhodnutí Hondy tak úplně nechápu a neodpustím si zopakovat spekulaci, že je třeba Transalpa držet tak trochu při zemi, aby nekonkuroval podstatně dražším Afrikám.
Menší útěchou je, že Honda zapracovala na vstřikování a reakci na povely plynové rukojeti a motor má teď hladší nástup. Mně osobně totiž u loňského modelu vadilo, že na dálnici musel jezdec pořád regulovat rychlost. Udržet stálou přesunovou stotřicítku-stočtyřicítku nebylo tak snadné, motorka často nepatrně zrychlovala nebo nepatrně zpomalovala. To se teď zlepšilo, i když na dálnici jsme nejeli ani metr a ještě to na jaře ověřím v obvyklém dlouhodobějším testu na našich silnicích. Vstřikování i síla ve středních otáčkách jsou teď lepší a není problém si třeba ubrat a hned přidat při průjezdu zatáčkou. A když už jsem zmínil dálnici, musím zmínit i jinak tvarovaný plexištít, který i přes střídmé rozměry funguje překvapivě dobře. V novém provedení má uprostřed průduch, který omezuje turbulence. A docela to funguje, v adventure přilbě byly i vyšší rychlosti pohodlné, a to i v porovnání s následným svezením na NC750X s vysokým příplatkovým plexi.
Stejně jako vloni motor hodně láká k vytáčení a ty nejlepší emoce nabízí až v druhé polovině otáčkového pásma. Aby ne, když jde o společný agregát se sportovním naháčem Hornet 750. V terénu je to sice nevýhoda, tam pocitově schází ten zátah odspodu a při těch pár kilometrech na šotolině jsem zatoužil po tom mocném spodku Afriky! Ale devadesát procent dne jsme strávili na silnicích, tam naopak Transalp láká ke svižnějšímu tempu a nabídne krásný sportovní pocit. Odpružení i rám a celková geometrie jsou na silnici v dokonalé shodě a nabídnou slušnou odezvu i v náklonu, samozřejmě přitom požerou veškeré nerovnosti asfaltu. Jen při drsnějším brzdění se projeví dlouhé zdvihy a mašina se logicky potopí na předek.
Právě odpružení je asi největším plusem, díky kterému je letošní model lepší koupě než loňský ve slevě. Všechny technické parametry zůstaly shodné, tedy dlouhý zdvih odpružení 200 mm vpředu a 190 mm, ale změnilo se nastavení zadku a částečně i vnitřní řešení tlumení. A ve výsledku to je výrazná změna, všichni novináři shodně tvrdili, že tam přeci musí být lepší progresivní pružina. Ale není, je to jen o jiné volbě lamel pro průtok oleje při tlumení, výsledkem je mnohem přesvědčivější chování zadního odpružení v ostřejší jízdě i při řádění v terénu. Konstruktéři nepatrně upravili i přední vidlici, ale prý jen v řádu pár procent, aby lépe ladila s novým zadním. Zadní odpružení předchozího modelu mělo někdy tendenci se pohupovat a působilo levnějším dojmem. To je teď pryč, zadek je najednou na asfaltu i na šotolině klidnější, jistější. A už se těším, až Transalpa vezmu na nějaký delší výlet ve dvou, abych vyzkoušel ještě chování s plnou zátěží.
Velkou devizou inovovaného Transalpa je i nadále provozní váha na skvělé hodnotě 208 kg. A zvláštní poklonu si zaslouží i quickshifter, který by od letošní verze měl ještě líp spolupracovat se vstřikováním a nabídnout ještě rychlejší a přesnější řazení pod plynem a bez spojky. Můžu potvrdit, že ve vyšších otáčkách funguje naprosto bezchybně a moc pěkně zpříjemní pocit z dokonalé ostřejší jízdy. Při courání v turistickém tempu quickshifter i nadále při některých přeřazeních lehce škubne celou motorkou.
Není to žádná krize, a pokud se vám zrovna nechce mačkat spojku, v pohodě se dá i tady řadit jen nohou. Při běžné turistice ale asi bude majitel radši řadit v klidu se spojkou. Výhoda quickshifteru se projeví i na šotolině, kde občas má jezdec plné ruce práce, aby při jízdě ve stupačkách na dírách se udržel řídítek. Tehdy se quickshifter a možnost řadit bez spojky docela hodí. A to nejlepší? Je to sice příplatková výbava, ale za hodně příznivou cenu 7190 Kč, tuhle investici určitě doporučuji.
Honda XL 750 Transalp j po vylepšení putuje do sezóny se stejnou cenovkou jako vloni. Takže s přihlédnutím k inflaci vlastně neustále zlevňuje! S příznivou cenou ovšem souvisí i pár menších kompromisů, například už zmíněná absence tempomatu. Také systém ABS je tady „jenom“ klasický, bez inerciální jednotky sledující polohu motorky. Při aktivaci ABS tedy nesleduje a nebere v úvahu náklon motocyklu, to samé platí pro kontrolu trakce. Jenže když sečtu všechna pro i proti, pořád mi Transalp vychází jako jeden z nejlepších a nejjistějších tipů na koupi adventure motorky této kategorie pro zájemce, který sice chce trochu toto „pouštního“ adventure potenciálu, ale dobře ví, že bude jezdit a hledat radost hlavně na silnici.
Informace o redaktorovi
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.