Honda CRF 450 2008 vs. 2010 a 2011, tedy souboj karburátoru a vstřikování
Text: Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 20.7.2011 | Zobrazeno: 31 407x
Jeden nedá dopustit na karburátor a ten druhý by vstřikování nevyměnil za nic na světě. Pochopitelně oba mají tisíc nejjasnějších argumentů, proč preferují ten či onen systém a proč přes něj vlak prostě nejede.
Kapitoly článku
Takže otázka zní: je elektronické vstřikování po jízdní stránce přínosem, nebo jen nutným zlem, které vychází vstříc přísným limitům a karburátoru nasahá ani po paty? Aby se dalo na tuto otázku odpovědět, přišla Honda Česká republika s exkluzivní nabídkou vyzkoušet jejich motokrosové čtyřistapadesátky CRF450R, které fungují s rozdílným plněním jednoválcového Unicamu a udělat si v této záležitosti jasno.
Na motokrosové trati v Třebízi se vedle sebe postavily Honda CRF450R s karburátorem, která vyjela z výrobní linky roku 2008 jako poslední karburátorový model, a letošní a loňská
CRF450R, jež už spoléhají na vstřikování. Všechny tři mašiny byly v naprosto sériovém stavu bez jakýchkoliv dalších úprav, a nastaveny v továrním set-upu, i co se podvozku týče. Osmičkové CRF mělo nalítáno zhruba 70 motohodin, desítkové 45 motohodin a to jedenáctkové něco kolem pětadvaceti. Nutno dodat, že CRF450R pro rok 2008 bylo po stránce vyladění karburátoru bezesporu tím nejvychytanějším modelem. Pravděpodobně každý, kdo s ním měl co do činění, jistě ví o čem je řeč. Pak však přišel rok 2009 a s ním velká premiéra elektronického vstřikování paliva, které poslalo klasický karburátor do věčných lovišť.
CRF450R, jež už spoléhají na vstřikování. Všechny tři mašiny byly v naprosto sériovém stavu bez jakýchkoliv dalších úprav, a nastaveny v továrním set-upu, i co se podvozku týče. Osmičkové CRF mělo nalítáno zhruba 70 motohodin, desítkové 45 motohodin a to jedenáctkové něco kolem pětadvaceti. Nutno dodat, že CRF450R pro rok 2008 bylo po stránce vyladění karburátoru bezesporu tím nejvychytanějším modelem. Pravděpodobně každý, kdo s ním měl co do činění, jistě ví o čem je řeč. Pak však přišel rok 2009 a s ním velká premiéra elektronického vstřikování paliva, které poslalo klasický karburátor do věčných lovišť.
Jedno letní odpoledne na trati v Třebízi ukázalo, jak se věci mají a zda je rozdíl mezi CRF450R s karburátorem a vstřikováním vůbec znatelný.
Na trať se nejprve vydávám na nula osmičce, bezprostředně po ní beru do klepet desítku a nakonec jedenáctku. Popravdě, musím přiznat, že jsem o rozdílu předem nepochyboval, ale že bude tolik kontrastní, to jsem fakt netušil. Nula osmička s karburátorem je daleko vzteklejší a reakce čtyřtaktního jednoválce na plynovou rukojeť je velice prudká. Díky tomu si občas na rozbitém a tvrdém povrchu s vyjetými kolejemi nechtěně vrknu a mám céerefko co krotit. Vůbec mám pocit, že je jízda poměrně agresivní a hned od začátku dost fyzicky náročná.
Motor je použitelný především ve středních a vyšších otáčkách. Jedenáctkový model naproti tomu působí mnohem čistěji a řekl bych i „gumověji“. Výkon čtyřistapadesátkového čtyřtaktu je už od nízkých otáček příjemně lineární a vůbec se zdá položený níže než u karburátorové verze. Je jasné, že v tom má prsty také nová delší a zrovna tak objemnější výfuková koncovka, která musí plnit přísné hlukové limity FIM. Nicméně reakce na plynovou rukojeť je naprosto v lati. Prostě jak se říká, kolik plynu dáš, tolik ho tam máš. To vychází vstříc i skokům, protože vrknutí na hrance je přesné a vzduchem se pak plachtí přesně podle představ. U osmičky se mi párkrát stává, že si dávám plynu víc než je třeba a dopad podle toho taky vypadá…
Zajímavé je i rozdílné chování při průjezdu zatáček. Pomalé utažené vingly jsou celkem v pohodě na všech strojích, nicméně je fakt, že si osmička říká o častější spojkování. Ty rychlejší táhlé, se mi jezdí jednoznačně lépe na novějších CRF se vstřikováním, protože se průjezd dá lépe řídit plynem.
Celkově se mi tedy jezdí o kus příjemněji a snadněji na jedenáctkovém modelu s elektronickým vstřikováním paliva. To protože mi jízda přijde plynulejší, čistější a čitelnější. Mimo to jsem na modelu 2011 schopen jezdit o něco déle, protože mě hned tak rychle nezbavuje sil jako osmička. Pokud by někdo preferoval prudší rekci na plyn a například výkon položený ve vyšších otáčkách na úkor těch nízkých, není problém nahrát jinou palivovou mapu a přizpůsobit si charakteristiku motoru k obrazu svému. Za zmínku stojí startování za studena, ale i se zahřátým motorem, které je na jedenáctce a desítce o kus jednodušší a jde hned na první nášlap.
Jedenáctka je znatelně lépe ovladatelnější a všeobecně klidnější. Osmička působí tak trošku tvrději a průjezdy utažených vinglů si říkají o něco více síly do řidítek. Jak bylo již zmíněno, kromě dobře fungujícího vstřikování jedenáctka nabízí znatelně lepší jízdní vlastnosti. To je pochopitelně dáno úplně jiným rámem a pérováním. Všeobecně desítka působí velice podobně jako její mladší sestřička. Pocitově je však krapet živější ve vysokých otáčkách, což má svoje opodstatnění. Disponuje totiž jinou palivovou mapou a jinou výfukovou koncovkou.
Informace o redaktorovi
Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Hlasování
Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz