Honda CBR600F

Od roku 1987, kdy se model CBR600F objevil v nabídce japonského výrobce poprvé, se toho ve světě supersportů hodně změnilo, a nároky současných zákazníků jsou výrazně jiné než před bezmála čtvrtstoletím. Pořád se ale najde dost zájemců o všestrannou motorku se sportovním duchem, a cebro přesně tyhle požadavky vždycky splňovalo. Není proto divu, že se Honda rozhodla jej světu po několikaleté pauze vrátit v novém kabátě.
O designu, technických parametrech, a především o tom, jak se novinka v provedení s ABS chovala na španělském asfaltu za vytrvalého deště, jste se mohli dočíst v tomto článku. Pro regulérní týdenní test v našich podmínkách jsme si vypůjčili základní model bez antiblokovacího brzdového systému, který se od dražší verze liší kromě absence ABS také dvoupístkovými předními třmeny, které nahrazují třípístky. V řeči čísel je rozdíl mezi oběma variantami vyjádřen rovnými dvaceti tisíci korunami – tedy alespoň po dobu platnosti současné akční nabídky. Jelikož se jedná o model, určený pro každodenní použití a méně zkušené jezdce, dá se očekávat větší zájem o ABS, než třeba u sportovnějších modelů s přívlastkem RR.
Vyjmenovávat na tomto místě znovu jaká technologická řešení doprovázela vývoj sedmé generace legendární šestistovky by nemělo velký význam, a proto se pojďme na novou CBR600F rovnou podívat pohledem každodenního uživatele. Výška sedla i poloha stupaček jsou shodné s letošním Hornetem, ale také s podstatně sportovněji naladěným modelem CBR600RR, což však rozhodně nepřináší žádnou daň na úkor pohodlí. Nohy není nutné extrémně ohýbat v kolenou ani při výšce postavy 186 centimetrů, a lehce odstupňované dvousedlo nabízí dostatek komfortu i při delší cestě. Umístění řídítek určuje téměř ideální jízdní pozici, které se nedá celkem nic vytknout během cestování – jen při popojíždění po městě a častějším brzdění leží celkem dost váhy na předloktí a řídítka by mohla klidně být o pár centimetrů výš. To už by se ale jezdec hůř poskládal za plexištítek, který nabízí slušnou ochranu před větrem i deštěm.
Přístrojovka prozrazuje, že nízká cena hrála při volbě komponentů určitou roli, ale informacemi rozhodně nešetří. Najdete na ní všechny potřebné údaje včetně hodin, palivoměru nebo tripmetru. Příliš velkou pozornost ale vyžaduje čtení digitálního otáčkoměru, a také odstínění přístrojové desky není příliš dobře vyřešeno - za slunečného počasí se kryt ze zeleného plexiskla nepříjemně leskne a zhoršuje čitelnost. Ovladače na řídítkách odpovídají Hondímu standardu a na jejich umístění i velikost se dá rychle zvyknout. Zrcátka, uchycená v pření kapotáži mají poměrně široké rozpětí a nabízí solidní výhled.

Jestliže poloha řídítek dodává motorce mírně sportovnější nádech, než by bylo v některých situacích žádoucí, pravý opak se dá říci o motoru. Jeho chod je tak kultivovaný, a průběh výkon tak předvídatelný a plynulý, že časté rozjíždění a pomalá jízda městem jsou doslova požitkem. Od tří tisíc otáček pak plynule stupňuje zátah až ke svému výkonovému maximu, které leží na hranici dvanácti tisíc. Podobně se chová motor „začátečnického“ modelu CBF600, a je vidět, že všech 102 koní v srdci CBR600F pochází z vychovaného a hodného plemene.
Charakteru pohonné jednotky odpovídá účinek brzd, alespoň pokud jde o dvoupístky u verze bez ABS. Rozjetou Hondu zastaví vždy spolehlivě a včas, ale nástup není tak ostrý, jak je u plnokrevných supersportů zvykem. Ani po razantním stisku nastavitelné páčky přední brzdy tak nevzniká chaos a panika z nečekaného odlehčení zadního kola, nebo zneklidnění řídítek. Při svižnější jízdě po oblíbené okresce, nebo občasné návštěvě okruhového dnu je třeba s tupějším nástupem trochu počítat, na běžné cestovní účely je však brzdný účinek dostačující. Zadní jednopístek sice moc nepřispěje k vyřešení nějaké krizovky, ale svoje uplatnění najde hlavně při zmiňovaném popojíždění městem.