Honda CBR 600RR

Design, posaz, ovladače

Již na první pohled vidíme, že oproti loňskému modelu něco jinak. Ano, do přední části kapotáže byl pro letošek umístěn vstup náporového sání, a to přímo mezi šikmé světlomety. V tomto místě je totiž proud nasávaného vzduchu ve vysokých rychlostech nejsilnější. Skrz ochrannou mřížku se pak chladný a „hustý“ vzduch dostává po stranách hlavy řízení a otvorem v rámu přímo do airboxu zvětšeného o 0,7 litru a může tak lépe přispívat k výkonu ve vysokých rychlostech. Na toto téma jsem se už setkal s tvrzením, že „ererko“ teď vypadá jak R6R či kopíruje RSV Mille. Ale to je mýlka, protože právě Honda přišla v roce 2000 s tímto umístěním náporového sání u modelu VTR1000SP-1, který byl mimo jiné velmi úspěšný v závodech třídy Superbike.


I na bočních panelech kapotáže jsou vidět nové křivky, které jsou výsledkem mravenčí práce v aerodynamickém tunelu a zlepšují celkové obtékání vzduchu. V zadní části je pak asi nejzásadnější změna oproti loňsku v umístění zadního koncového světla, které je nyní integrováno v plastovém blatníku pod výfukem. K testu jsme měli zapůjčenou variantu červeno-černou (italská červená), kde je motivem znak Hondy – křídlo. To je, konec konců, již po několik let klasickým a osvědčeným „válečným“ zbarvením supersportovních motocyklů této značky.
Když jsem spatřil letošní ererko poprvé na vlastní oči, říkal jsem si jak se asi poskládám za řidítka. Přední část kapotáže působí opravdu závodnicky a ten malý nízký štítek… (mám 187cm). Po cestě domů jsem díky volné textilní bundě pochytal několik nepříjemných turbulencí, ale motorkou to nebylo. V sobotu jsme se již v kombinézách jeli svézt v zatáčkách a při úplném zalehnutí ve vysokých rychlostech bylo vše bez problémů (i s ruksáčkem) a navíc jsem ani neseděl až na konci sedla.
Trochu kritiky bych věnoval zpětným zrcátkům, která byla poněkud roztřesená a bylo potřeba se do nich koukat déle, abyste věděli, co se za vámi děje.

Přístrojová deska je přehledná, pochvala patří palivoměru, který upozorňuje na nedostatek paliva neustálým problikáváním posledního dílku v kombinaci červené a černé barvy. Přístrojový panel se skládá z uprostřed dominujícího otáčkoměru a z po stranách umístěných LCD displejů, které informují pilota o stavu paliva v nádrži a na druhé straně o rychlosti, ujetých kilometrech, teplotě a času. Ererko je také vybaveno elektronickým zabezpečovacím systémem proti odcizení H.I.S.S. Nesmíme ještě zapomenout na řidítka, která jsou nyní o 10 mm výše, zejména pro pohodlí a určitý „komfort“, čímž se pozice jezdce trochu napřímila, ale zároveň neztratila nic ze svého sportovního charakteru. Za zmínku stojí možná i jedna maličkost, která se nachází na levé straně zadní kyvné vidlice u středové osy. Je to jakýsi štítek, který určuje míru opotřebení sekundárního řetězu. Pokud se střed osy pohybuje v zeleném poli vše je ok, pokud se dostanete do červeného měla by následovat výměna.

Motor a převodovka

Řadový kapalinou chlazený 16-ti ventilový čtyřválec s rozvodem DOHC, který je oproti loňskému modelu opět silnější a disponuje výkonem 88 kW = 120 k při 13 500 ot/min. Stejně jako design i motor zaznamenal několika změn, které musím připomenout. Především je nový motor o dva kilogramy lehčí a také o 30 mm kratší díky novému umístění převodových hřídelí. Tato změna se však neprojevila jen na kratším motoru, ale potažmo i na kratším rozvoru kol motocyklu a Honda se tak nyní může pyšnit nejmenším a nejlehčím strojem ve své třídě. Celková odtučňovací kůra „ererka“ má totiž za následek úsporu dalších osmi kilogramů oproti loňskému modelu, což v číslech znamená výslednou váhu 155kg! Nemalou zásluhu na tom mají také nové lehké písty a ojnice a také menší a lehčí spojka, díky kterým jde motor rychleji do otáček a to až k hodnotě 15 000 ot/min, kde teprve začíná červená zóna.

Motor má hlavní zátah od deseti tisíc. Při tomto režimu jízdy ererko opravdu letí. Příjemná je lehkost, s jakou jde pohonná jednotka do otáček. Vstřikování paliva zajišťuje systém (PGM-DSFI) se dvěma tryskami na válec. Oproti klasickému vstřikování jsou zde další čtyři trysky, které mají 12 otvorů a jsou umístěny v horní části sání vždy po jedné na každý válec. Ty se aktivují ve středním pásmu otáček a pozitivně ovlivňují zátah motoru zejména mezi 7000 – 10000 ot/min.


Když jsem se zmínil o převodových hřídelích, je nutno také připomenout, že pro letošek jsou rychlostní stupně poskládané blíže k sobě, což znovu podtrhuje sportovní ambice nové CBR 600RR. Novinkou je také detonační senzor, který dokáže zachytit detonace a následně upravit optimální nastavení předstihu. Může dokonce zajišťovat i korekce při použití nízkooktanového paliva. V neposlední řadě bychom neměli zapomenout ani na přepracovaný a „výkonnější“ chladič, výfukovou přívěru, hořčíkové ventilové víko, menší a lehčí zdvihátka nebo nové ventilové pružiny. I přes to, že byl zvýšen výkon a vylepšen průběh kroutícího momentu ve středních otáčkách, splňuje letošní model přísnou emisní normu EURO 3. Hned při výjezdu z Prahy mě nadchla převodovka. Na šestku při 3000 ot/min jede CBR 60 km/h a okamžitě reaguje na otočení plynovou rukojetí bez jakéhokoli škubání či protestů. Ručička proletí celým spektrem otáčkoměru a když míjí hodnotu 11 000 ot/min, na tachometru je přes 200. Převodové stupně jsou opravdu blízko u sebe a při sportovní jízdě jsou minimalizovány ztráty výkonu při řazení, což jezdec využije zejména na okruhu. Neutrál najdete vždy na první pokus.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Tomas Mysliveček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE