globalmoto_duben_nolan




Honda CB500F: Nejprodávanější pětistovka od Hondy

Motocykl s řadovým dvouválcem od Hondy je stroj, jehož éra by se dala nazvat snad už nesmrtelná. Univerzální motorka A2, u které se dá říct, že byla vždycky měřítkem pro své soupeře... Změnilo se něco u premianta třídy pro rok 2022?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Již původní dvouválcový model CB500, který vznikl v roce 1993, byl díky nízké ceně, spolehlivosti a dobré ovladatelnosti velice oblíben mezi uživateli. V Británii s ním dokonce i závodili v Honda CB500 poháru (v roce 2009 se změnil název na Thundersport 500, když se v něm začaly objevovat Suzuki GS500 a Kawasaki ER-5). To je ale už doba dosti vzdálené. V dnešních dnech jej známe jako CB-F a na ten se podíváme pěkně z blízka.

První A2 modely představené na podzim 2012

Do kategorie A2 začínající se řadová pětistovka Hondy zapojila v roce 2013 hned třemi modely, aby tak obsáhla požadavky všech, s čerstvým řidičákem natěšených, osmnáctiletých motorkářů – dvakrát s modelem určeném na silnici a s jedním do terénu. Uspěla tehdy náramně. Po třech letech výroby přišla továrna s razantním faceliftem, který nesporně pomohl celé řadě co do vzhledu (hlavně u CBR). Od tohoto vzhledového průlomu v roce 2016 tak designy již zůstávají v nastaveném proudu a stále se jen vylepšují. Rok 2019 přinesl další větší modernizaci vzhledu i techniky a položil tak pevné základy i pro dnes testovaný model.

V roce 2016 byl nastaven designérský směr, který trvá až dodnes

Varianty roku 2022 jsou (již tradičně) k výběru znovu tři v podobě CB500X která má ambice přemlouvat do kategorie adventur a nezpevněných cest, atraktivní CBR500R z rodiny supersport a konečně i testovaný naked CB500F. Čísla prodejů celé řady CB500 kategorie A2 jsou upřímně dost ohromující. Posuďte sami – od úvodního představení z 2013 se v Evropě prodalo neuvěřitelných 106 000 strojů CB-X, CB-F a CBR. Vskutku pěkné číslo, ze kterého téměř polovinu bral dnes testovaný naháč CB500F. Jen k doplnění, terénními schopnostmi pyšnící se X znamenal 35 % a kapotovaný CBR cca 18 %.

Kompletní modelová řada pro rok 2022

Vzhled

Prozradím vám, na tento test jsem se chystal už pár týdnů dopředu. U místního dealera jsem měl možnost motorku vidět živě ještě před mým testem. Už tam se mi líbila a domů jsem přišel s jasnou myšlenkou „Ty nekompromisní linie se mi líbí hodně, to bude dost dobré.“ Nabyté pocity se potvrdily také v den začátku testu. Při přebírání motorky u pražského importéra s přilbou v ruce jsem měl stále stejný názor. Chytlavý design a vzhled plnohodnotné motorky. „Na fotkách nevypadá tak dobře jako živě,“ říkám si pro sebe při úvodním brainstormingu. Dopomáhají tomu robustní plasty v přední části, Y-paprsková kola jsou také pecka. Super jsou i designové otvory v zadní části. Co je fajn a zůstává zachováno již od generace 2016, tak víka a hlava válců nejsou v jednotné barvě. Je to originální, to se často nevidí.

Moje otázka o tom, zda motorka zaujme i jiné, byla zodpovězena do 10 minut od opuštění prodejny. Kamkoli jsem přijel, bylo jisté, že vzbudí pozornost. Pro mě je zajímavé, že trochu budí dojem vlastně dvoubarevné motorky, bez jasné dominance jedné barvy. Vyhotovená je do perleťově žluté barvy, doplněná o hojný počet černých plastů a jemnou grafiku nálepek. Nálepky celkově kromě znaku Honda na nádrži nejsou zalakovány, co je ale dnes už standard. „Uvidíme, kolik to vydrží,“ odvětím stroze při zkoumání detailů. Jako celek ale odvádějí skvělou práci.

Obě použité barvy, ať už žlutá nebo černá, jsou vyvedeny komplet do lesku (předešlý model měl např. boční kryty v matu). Záleží, jestli právě tato změna byla k lepšímu. Na detailech bočních krytů bylo totiž vidět mírné opotřebení už dnes (ani ne 2000 km). To by to bylo třeba polepšit. Pokud jste „pintlich“ na vzhled jako já, asi byste zde museli časem řešit nějakou designovou fólii nebo přelakování něčím lepším. Na pár místech jsem také zaznamenal pokus o karbon. Asi bych se bez něho i obešel. Líbil se mi přední černý blatník právě tím, že nebyl žlutý a dotvářel tak pocitovou „dvoubarevnost“. Designově se mi nabízený balíček emocí fakt líbil. Kolega Honzis měl při společném focení stejný názor: „V té žluto-černé vypadá super, pěkně to prokouklo oproti loňsku.“ A jak se líbí vám?

Trefné barevné provedení a detaily

Porovnání s modelovým rokem 2020

Technika

Celá řada CB byla výrazně modernizována v roce 2019, ovšem do roku 2022 si nese to nejlepší z této inovace a přidává ještě něco navíc. Pro aktuální sezónu se zapracovalo na podvozku, kde bylo zlepšeno zadní i přední odpružení. Na zadním tlumiči byla použita nová pružina, která je nyní lehčí. Modelovou řadu 2022 od té z roku 2019 ale rozeznáte především díky USD vidlici. To tady nebývalo, předešlé modely měly klasickou vidlici. Vidlice je značky Showa, model SFF-BP a její zkratka znamená „Separate Function Fork – Big Piston“. Tu najdeme i ve větších modelech CB/CBR650R. Je to novátorský přístup od Showy, kdy se jednom kluzáku nachází pružina a ve druhém je tlumič. Ráfky jsou nově pětipaprskové namísto šesti paprskových, což se projevilo na jejich hmotnosti, a co se týče brzd, tam se Honda vyznamenala a nově přidala další přední kotouč. Brzdný systém tradičně od Nissinu se nyní zakousává do dvojice kotoučů o průměru 296 mm (namísto jednoho 320mm). Malý streetfighter od letošního roku brzdí radiálně uchycené třmeny a jistí je ABS. Celé se to odráží do výrazně pozměněného rozložení hmotnosti, kdy se u efka zatížení předního kola zvýšilo z předchozích 46,8 na 49,7 %, což je vždycky dobrá zpráva pro jízdní vlastnosti.

Hezká světla obohatila pro 2022 ještě lepší LED technologie. Přední moderní světlo je optická dominanta celé motorky a je jakoby poskládané ze stovky hran a ostrých ploch. Je to svěží a moderní, ale na čištění od mušek je to pak samozřejmě o to horší :-). Oproti generaci 2019 je zde vidět rozdíl v jeho útrobách, což by mělo přinést lepší svítivost. Společně s ním svítí i přední LED blinkry, co mi přijde jako dobrý nápad směrem k bezpečnosti. Potěší také funkce varovných blinkrů, které pracují při vypnutém klíčku. Výbornou světelnou výbavu doplňuje zadní „diamantové“ světlo. Dalších změn je od 2019 docela málo. Započítat musíme ještě upravené nastavení systému vstřikování paliva, nový lehčí vodní chladič a jiné stupačky, nově bez gumy.

   

Když to shrneme, osvědčená technika zůstává už nějakou dobu stejná, pro rok 2022 je zbrusu nové zejména pérování a přední brzdy. Pěkná jsou i čtyři barevná provedení. Červená (Grand Prix Red), kterou již známe z dřívějška, byla doplněna o novou perleťovou žlutou (Pearl Dusk Yellow) a dnes velmi populární šedou, hned ve dvou verzích – v podobě perleťové šedé (Pearl Smokey Gray) a matné šedé metalízy (Matt Axis Grey Metallic). Navíc je zde ještě katalog originálního příslušenství, který vám poskytuje vysokou míru individualizace ať už vzhledu, funkčnosti nebo pro podporu cestovatelských snů.

Dobře vychovaný Japonec

Motorka je prioritně svým chováním i motorickou kategorií pro klidné povahy. Jen tak nepromění klidného hocha na fotbalového výtržníka ze starých ostravských Bazalů, to dokáže Yamaha MT-09 a podobné stroje. Koncept motoru je používán již dlouhá léta, je tam tradice. Již v roce 2019 byl do řadového dvouválcového srdce přidán mírný nárůst točivého momentu v nízkých a středních otáčkách (4 % v 3000 ot./min až 7000 ot./min). Jeho parametry jsou 471 cm3, 35 kw (47 koní) a 43 Nm, společně se spojkou assist/slipper s antihoppingovou funkcí. Není osazen trakční kontrolou ani palivovými mapami. Svůj úplný vrchol má motor před 9000 ot,/min kdy zasahuje nekompromisně omezovač. Efektivní použitelnost je od 4000 do 7000 ot./min, poté ztrácí dech, vibruje, a také zvuk, který od něj jde, už není moc příjemný. Oficiální materiály uvádějí největší apetit po newtonmetrech právě na hranici 6500 ot./min, což můžu potvrdit svými jízdními dojmy. Ve zmiňovaném rozsahu efektivní použitelnosti otáček se přistihnete, že vás prostě baví, přidávat a ubírat, a díky skvělé převodovce i řadit. Odezvy od převodovky byly zcela jasné, na páčku není třeba být důrazný, rychlostní stupně zapadají náramně, žádné falešné neutrály se nekonají, resp. musel jsem se dost snažit, abych nějaký našel. Spojka je snad ta nejlehčí na světě, zabírá až ve druhé půlce, takže není problém řadit jedním prstem, krásná práce. Působí to na mě fajn dojmem.
V jeden moment zastavuji na autobusové zastávce, abych si narovnal rukavici. Tehdy si uvědomím, že sice jedu svižně, zároveň se však vlastně nikam neženu. Vnímám, že nálada, kterou do vás CB500F vyzařuje, je uklidňující. Zavírám na malou chvíli oči a šustění větru mi připomíná tichý letní déšť. V jejím sedle si opravdu odpočinete. Silnice Sázavy byly v sedle motorky i díky tomuto charakteru skvostné.

Motor toleruje podtočení, a když potřebujete, ze 40 km/h se rozjedete i na šestku. Přitom nemáte pocit, že by se motor rozskočil. Je to samozřejmě hloupost jej používat v takové rovině. Tyto schopnosti však svědčí o použitelnosti a přívětivosti malého motoru. Na okresce s ním dokážete být vysoce efektivní. Předjet traktor nebo víkendového automobilového řidiče nedá skoro žádnou námahu. Člověku dá práci, nepouštět ze sebe na jeho adresu jen superlativy. Uveďme však situaci na pravou míru. Nečekejme ale od něho senzace typu golfového odpalu Alana Sheparda na měsíci z mise Appolo 14. Je to pořád motor s 35 kW. Dráha plynu se dá využít v celé délce, bez potřebu prohmátnutí. A má to docela význam, i přes malý objem je rozdíl ve zrychlení citelný a v jeho plném otevření docela dobře postřehnutelný.

Vzdálenost 300 km dáte na nádrž jako nic, a to tam ještě nemáte ani rezervu. „Ten motor se prostě nedá utáhnout na spotřebě.“ Moje spotřeba byla v průměru 3,5 l/100, což se shoduje s údajem výrobce. Motorka tedy nabízí při této spotřebě teoretický dojezd k 500 km při nádrži 17,7 l. Na dálnici je spotřeba ovšem trochu vyšší a mně ukazovala průměr 4,2 l/100. Dálniční přesuny zvládá v pohodě, a točí při nich kolem 6000 ot./min.
Hezké leštěné svody přidávají na hodnotě. Opláštění výfukové koncovky tvoří jeden celek, ukrývá v sobě ale dva vývody. Vzhledově se mně osobně ale nelíbí a asi by byl kandidát na výměnu od nějakého aftermarketového výrobce. Tady už jen zbývá si povzdechnout za pozdními devadesátými lety, kdy to ještě jak takž šlo. Naštěstí zvuk není na poměry kategorie a nařízení EU tragický, dokonce zde je i menší pobublávání při plně zavřeném plynu.

Dvojice kotoučů

Páčka brzdy je nastavitelná do několika poloh. Ta ovládala původně jeden kotouč, který už začínal být tak trochu rozpočtovým kusem. V rámci své kategorie a zaměření měla Honda sice brzdovou soustavu naprosto v pohodě, avšak prvotní zákus a razantnější reakce by jí asi slušela o trochu víc. Potvrzení o trochu slabší razantnosti původní brzdy jsem dostal i v rozhovoru od majitele modelu 2020. Honda se zaměřila právě na tohle. Dnes se dvěma kotouči to je naprosto bez problémů. Už na první zabrzdění jsem se snažil udělat si o nich nějaký názor. Dopadlo to bez úplných výčitek. Postupem testu jsem si názor udržel.  Osobně se mi nové kotouče líbí i menším vykousnutým tvarem, vypadá to mladicky a k celkově akčnímu vzhledu mi to sedí.

Říká se, že Honda okamžitě padne do ruky. Je to už takový dalo by se říct stereotyp, který se často používá, ale opravdu tomu tak je. Sednete na ní a jako byste to, co prožíváte, už odněkud znali. Po uchopení trochu užších řídítek máte v rukou docela tvrdé gripy, ale na to se dá v pohodě zvyknout. Za pár okamžiků to člověk nevnímá. Úroveň detailů vysloveně funkčních věcí mi přišla fajn, myslím páčky, stupačky apod... Mají hezké, robustní provedení a myslím, že se jen tak brzy neopotřebují. Zpětná zrcátka jsou dostatečně velká, funkční, a zde to je také bez výhrad. Nohy jsou při jízdě příjemně ohnuté, ale např. oproti konkurentovi Brixtonu Crossfire 500 X sedíte níže s větším zalomením. Zase ale dosáhnete na zem lépe (hodnoceno při mých 173 cm).

Sedlo má neklouzavý povrch a používáním se povrh nijak nekroutí. Pro spolujezdce má oddělenou vyvýšenou část. Je příjemné, že se během jízdy můžete posunout o pár centimetrů a opřít se tak o daný „skok“. Neprosedělo se mi ani při delších přesunech. Svou prostorností potvrzuje dojem plnohodnotné motorky. Během jízd jsem také objevil jeho novou, skrytou funkci. O tandemové sedlo si lze podepřít batoh který máte na zádech a odlehčit tak námaze zad :-). Ještě musím zmínit, že prostor pod sedlem spolujezdce je na dnešní poměry nezvykle velký, taková velkorysost už se moc nenosí. Zadní část je bez madla, ale zase potěší řemínek, který je v útrobách sedla zespodu přišroubovaný.
Podvozek je pevný, složený z kosočtverečných ocelových trubek, na kterém se cítíte bezpečně. Pohotovostní hmotnosti 189 kg skoro nelze uvěřit. Podvozkově jsem měl z CB500F pocit, že mě podrží za každé okolnosti. Je přiměřeně tvrdý. Co musím ocenit, je jeho chování na špatné cestě, díry či kočičí hlavy hltá jedna báseň a s jistotou. Nejlepší to je samozřejmě na dobré silnici, ale ani ta vás s možnými nepříjemnostmi horšího povrchu nerozhodí. S takovým balíčkem jste cestou vaším osobním zatáčkovitým „road racing ringem“ hrdina.

Cébéčko používá inverzní LCD desku, kde se světle vyvedené informace zobrazují na tmavém pozadí. Je to příjemné a displej by se dal vystihnou slovem „solidní“. Ve výhledu vpřed vás nic neruší a přístrojový panel s krycími plasty vytvářejí pěkný komplet. Vítaným prvkem je určitě zobrazení zařazené rychlosti (pokud se vám náhodou podaří trefit falešný neutrál, přístrojový panel ukáže znak pomlčky). K dispozici je ještě indikátor pro včasné přeřazení nahoru. Ten je standardně nastaven docela vysoko na úplné hranici otáček, ale můžete si jej nastavit dle osobních preferencí a to v rozmezí 5000 až 8750 ot./min. Já jsem si jej nastavil na cca 7000 ot./min. Před dosažením této hranice začne v pravé části blikat svislý pásek. Je to dobře vymyšlené, to se mi líbilo moc.
Ovládací prvky byly skvělé, budí dojem, že vydrží navěky a že se nevychodí ve svých dráhách. Všechno je v pohodě ale když jste v posledních deseti letech nevlastnili Hondu, na polohu ovladače směrovek je třeba trochu cviku. Sám jsem si pár krát zatroubil a sklidil tak pozornost, o kterou jsem vlastně ani nestál.

Trendsetter třídy

Starý zápis v testovacím zápisníku mi při závěrečné úvaze o této motorce oživuje vzpomínky na Hondu CB1000R a CB650R řady Neo Sport Cafe. „Ha, tak to už bude dva roky, co jsem naposledy seděl na Hondě,“ zní mi hlavou nad mými poznámkami. Popravdě, odvykl jsem si, člověk už i zapomene, jak tyto motorky umějí skvěle padnout do ruky.
Komu CB500F doporučit do garáže, mám naprosto jasno. Model se již od svého prvotního příchodu hlásí k záměru, oslovovat hlavně mladé držitele řidičských oprávnění od osmnáctky. A popravdě, daří se mu to, podle statistik Hondy je 45 % majitelů CB500F v jedné stopě úplných nováčků. Já se s tím úplně ztotožňuji. Myslím si ale, že dokáže navíc odlovit ještě jedno spektrum zákazníků – tzv. „navrátilců“ do jedné stopy. Tam by to mohlo být také dost dobré. Není to žádný sprinter, ale na cestě je plnohodnotný hráč. Je zábavný, svižný a z motorky jde také jednoznačná solidnost dílenského zpracování. Výborný bajk se zajímavou cenovkou je ve své přímé konkurenci jednoznačným premiantem třídy!

Náš tip

Moto-novinky - Honda upravuje modely CB500, dostanou lepší podvozek

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ motor a jeho projev
+ brzdy
+ celkově solidní dojem


- dílenské zpracování bočních plastů
- umístnění tlačítka klaksonu


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 90 Kč od 2 uživatelů.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Pedl přispěl 45 Kč
nous přispěl 45 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist