Hobití motorky: Honda Monkey vs. Honda Dax vs. Brixton Crossfire 125 XS

Každé ráno se malý hobit vzbudí, zamáčkne malý budík, políbí malou ženu, oblékne si malé šaty, nakopne malou kočku, pak malou motorku a odjíždí do práce. Malou motorku? A jak by měla být velká pro hobita, jak by měla vypadat a kdo by ji měl vyrábět? Inu, milé děti, o tom vám dnes bude strejda Bure vyprávět…

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Bylo, nebylo…

Tentokráte to vezmu od ocasu, resp. od výrobce. S prapůvodní myšlenkou hobitího motocyklu přišla v šedesátých letech Honda (slovo hobití je zde myšleno jako příměr, nikoli určení). Tenkrát se ovšem jednalo o „srandamotorku z kolotoče“, na které jste se mohli prohánět v japonském zábavním parku Tama Tech. Jenže se ukázalo, že naše modrá kulička, řítící se nezadržitelně vesmírem, nosí na svém hřbetu početnou armádu recesistů, kteří chtějí při jízdě vypadat jako sedící opice. A tak vznikla legenda zvaná Monkey, která se rychle rozšířila do celého světa. K ní později v sedmdesátých letech přibyl soukmenovec, kterého samurajové u rýsovacího prkna natáhnuli tak, aby se na něj vešel i druhý jezdec. Jelikož silueta minimotocyklu pro dva připomínala psí rasu přezdívanou „štěkající salám“, čili jezevčíka, dostal jméno Dax (zkrácenina slova Dachshund).

Sláva dvou zmíněných modelů a jejich pozdějších derivátů se postupně začala hvězd dotýkat, čehož rafinovaně využili soudruzi. A nebyla tomu náhoda, že to byli soudruzi v Lidové republice Čína. Ti postupný útlum výroby Monkey a Daxe na začátku milénia využili pro svůj prospěch a zaplavili „zemeguľu“ klony výše zmíněných legend. Kupodivu se i levnější a kvalitativně citelně horší napodobeniny na trhu chytily a například v zemích Beneluxu nabraly neuvěřitelnou popularitu. Dokonce i renomovaní výrobci doplňků začali chrlit takové upgrady těchto čínských udělátek, že by si o nich mohlo nechat zdát samotné BMW. Čínskou motorečku si můžete předělat od choppera po tříkolku a např. katalog dílu od Takegawy je tlustý jak Svatá kniha.

Čínští producenti však neuspěli jen kvůli tomu, že se jejich kopie daly velice zhusta a velice levně pořídit a upravovat, ale nabídli něco, co originálním verzím chybělo. Více objemu a více koní. Původní Monkey totiž byla povětšinou prostá padesátka se třemi rychlostními stupni. Číňan však nabídl kromě základní „pade“ i stopětadvacítku, a ta už trochu jela. O aftermarketových úpravách na pětirychlostní stodevadesátku, která umí splašená 8“ kolečka rozpohybovat na rychlost 140 km/h, ani mluvit nebudu, to by vydalo na samostatný článek. Jeden by se neubránil otázce, proč to Japonci nezkusili s vyšší motorizací sami? Na tuto otázku přišla od Hondy odpověď v roce 2014, kdy to opět nejdříve opatrně zkusila s modelem MSX125 Grom. Ten vypadal o poznání konzervativněji, ale svůj účel splnil a k bezbřehé radosti nás exhibicionistů prorazil cestu k znovuzrození legend Monkey 125 a ST125 Dax. Halelujaaaa!

Princové a chuďas

Ovšem doba se mění a miniaturizace v posledních letech zaznamenala naprosto opačný směr. Asi nejmarkantněji to je vidět u mobilních telefonů. Před dvaceti lety chtěl každý mobil, který by se vešel u riflí do kapsičky na Zippo. Dnes musí mít minimálně velikost prkénka na maso. V automobilovém průmyslu je to to samé. Každá další řada oblíbeného modelu musí být větší než ta předchozí. A ne jinak tomu je i u Opice s Jezevčíkem, ty jsou dnes výrazně větší než jejich předchůdci. Nejvíce to je vidět na Monkey, která přibrala jen na kolech čtyři palce z 8” na 12”! Jenže jak se ukazuje, čert a soudruh nikdy nespí, proto i nový Brixton Crossfire 125 XS velikostí značně převyšuje čínské klony od Skyteamu nebo Jinchengu. Bohužel se obávám, že vzhledem k tomuto faktu v současné době zvířecí kamarády ani jejich komunistického konkurenta nenacpete do vaší Fabie, jak tomu bylo u jejích předků. To je ale z praktického hlediska asi jejich jediná nevýhoda.

Jinak tu jsou už jen samá pozitiva a sociální jistoty. Motocykly si i přes svůj „upsizing“ stále zachovaly roztomilost malého koťátka. Každopádně jízdní pozice, při které nemáte kolena ve výškové úrovni ramen, posunula ergonomii jízdy o parník kupředu. Sezení je nyní oproti očekávání velice přirozené. Nebudu tu tvrdit, že se cítíte jako na plnohodnotném motocyklu, to by mi asi nikdo neuvěřil. Nicméně se alespoň necítíte jako na pojízdné base piv, a to je oproti minulosti velký rozdíl. Nejvíce klasickou motorku připomíná nečekaně Brixton. Řídítka jsou pocitově výš, na druhou stranu přiznávám, že k dojmu plnohodnotnosti z řídítek může z psychologického hlediska do značné míry přispět jejich hrazda. Kromě té hrazdy tu hraje do karet i uspořádání motoru, kde Hondám trčí válec „pinckovitě“ dopředu, kdežto Crossfire ho má vzorně ztopořen vzhůru.

Ovšem pak se zakoukáte na detaily a je vám jasné z jaké části asijského kontinentu jednotlivé motorky pocházejí. Brixton sice vsadil na černou barvu, do které namočil celý stroj, což s menším odstupem od motocyklu schová velkou část nedokonalostí. Ale jak usednete za řídítka, bude vám pomalu docházet, na čem jste ušetřili nemalý balík peněz. Začne to hefty, kde Honda zvolila velice povedené se vzorem imitujícím koženou omotávku. Přepínače jsou na obou Japoncích prostě Honda, kdežto na Číňanovi vypadají jako z Lega. Obzvláště pak páčka přepínání blinkrů působí velice srandovně. Digitální tachometr působí též daleko hodnotněji, což ještě umocní moment, když na vás při startu opičácky zamrká. Nicméně na obranu Brixtonu musím dodat, že analogová ručička se na přímém slunci čte lépe a ukazatel zařazeného kvaltu je též velice šikovná fičura.

Královský trůn vs. ševcovský verpánek

Oblast největšího kontrastu mezi jednotlivými stroji po usazení za řídítka je jednoznačně sedlo. Nebeskému polštáři, který vám nabídne Monkey, se ostatní souputníci ani nepřiblíží. Obě dvoumístné verze, Dax a XS, působí daleko tvrdším dojmem. U Brixtonu je sedlo vyloženě nepohodlné a při jízdě jsem cítil jeho boční hrany. Nutno dodat, že sedlo spolujezdce je u XS pro svoji velikost vyloženě formální záležitostí. Osobně bych se na něj neposadil ani za zlatého vepře. To u Daxe je jeho lavice využitelná v plném rozsahu a díky jejímu rovnému profilu jsem si mohl během jízdy střídavě poposedávat až na místo spolujezdce a trochu si tím ulevovat od osezenin. I přesto, že by dle mého názoru mohlo být komfortnější, umím si na něm představit dva lidi.

K pohodlí za jízdy kromě sedačky do značné míry promlouvají i tlumiče. V této kategorii asi nikdo nečeká plně stavitelné Öhlinsy, i když XS v tomto směru mátlo nepřítele doplňkovými polepy. Vězte tedy, že v případě všech třech rivalů vás výrobce ušetřil případnému štelování a musíte se spokojit s tím, co máte. Obě Hondy jsou nastaveny hodně do komfortna, obzvláště pak Monkey. Dax je vzhledem k uvažovanému zatížení dvěma jezdci o něco tvrdší. Každopádně obě Hondy hravě přeskotačí jakékoli nerovnosti ve stylu houpacího koníka, což jsem si potvrdil neplánovanou enduro vložkou s Jezevcem. Zároveň si však na dobrém asfaltu zachovávají v utažených zatáčkách velkou jistou. Tlumiče na Crossfire v tomto směru nenabízí tolik jistoty, ani komfortu a jejich poskakující charakter opět dává znát razantní numerický rozdíl v cenovkách.

Oba japonští soukmenovci jsou osazeni dvoupískovým Nissinem vpředu a jednopístkem vzadu. Nad předním kolem dokonce dohlíží jednoduchý systém ABS. To Brixton si musí vystačit pouze s CBS systémem a třípístkem na předku, který občas brzdí až moc. Speciálně při použití zadního pedálu. Každopádně stroj tohoto kalibru byste v nouzi zastavili i „na Rumcajse“, tedy patami. Spílat tedy Brixtonu za to, že nemá ABS, by bylo trochu nefér.

Kouzelná spojka

Oblast, ve které se naopak vyplatí tyto stroje srovnávat, je spojka a převodovka. Každý na to jde trochu jinak. Z řady opět nejvíce vybočuje Dax, kterému chybí spojková páčka úplně. Spojka je u něj totiž automatická odstředivá a převodovka „pouze“ čtyřstupňová (rotující). Rychlostní stupně volíte kolébkovou řadící pákou. To je pro všechny „čoprníky“, kteří jsou zvyklý sázet kvalty stylem pata/špička, dobrá a zároveň i špatná zpráva. Dobrá proto, že je vám takové řazení vlastní, špatná, že se řadí úplně obráceně, než jak máte pod kůží. Takže nahoru špičkou a dolů patou. Není většího adrenalinu, než do roztočené dvojky vrazit patou jedničku. Následný řev motoru a kvílení pneumatiky zablokovaného kola nenechá nikoho na tramvajové zastávce, kolem které právě projíždíte, v klidu, to mi věřte! Mít v garáži cruiser a Daxe zároveň, asi bych si při častém střídání strojů brzy odpálil nervové spoje mezi pravou a levou hemisférou mozku, jak bych neustále přemýšlel, jakým stylem mám řadit.

Jak ale specifické řazení Jezevčíka vstřebáte pod kůži, začnete vnímat jeho výhody. Tím, že je převodovka rotující, funguje vlastně stále dokola. Začínáte neutrálem, špičkou cvaknete jedničku, dvojku, trojku a čtyřku. Na ni si to dobrbláte na křižovatku, zastavíte, aniž by vám motor zhasl, a při čekání na zelenou klapnete špičkou rovnou ze čtverky neutrál a kolovrátek může jet od znova… Motorka nastartuje i se zařazeným kvaltem, pokud tedy není vyklopený boční stojan. Tudíž vám neutrál prakticky slouží jen pro občasné zorientování se v zařazených rychlostních stupních. A tady si musím postesknout, že by se jejich ukazatel na displeji, jako má malý Brixtonek, sakra hodil.

Co musím u Daxe vypíchnout, že převody jsou velice šikovně poskládané, takže pátý rychlostní stupeň prakticky nepostrádáte. Jednoduše jedete na čtverku „full gas“ a na kruháči nebo v prudkém kopci sklepnete na trojku. Jinak se řadit nemusí. Nutno dodat, že tento styl jízdy trochu postrádá dynamiku pětirychlostních skříní Monkey a Crossfire. Přeci jen jsou u nich kvalty kratší a lépe se roztáčí. V porovnání pak oba „pětikvalty“ působí o něco živnějším dojmem. Monkey si vás navíc hýčká velehebkou spojkou, která působí, jak kdyby snad ani neměla lanko. To na Brixtonu si ve srovnání s Opicí chlapácky zaspojčíte.

Princeznina volba

V tabulkových hodnotách v sekci motoru najdete výrazné rozdíly, kde obě Hondy shodně nabízí skromných 9,4 koníků a Brixton se je snaží přeskočit koňmi jedenácti. U točivého momentu je situace obrácená a Japonci se se svými krutými 11 Nm snaží papírově ukroutit 9,6Nm Číňana. Jakkoli jsem se snažil rozdíly v hodnotách z „datasheetů“ popsat dramaticky, v reálu jsou ty rozdíly pocitově tak minimální, že kdybyste mi dali úkol: „Ukaž prstem na toho nejvýkonnějšího!“ výběr bude zcela namátkový. Stejně tak nebude jednoduchý výběr, kterého si případně zvolit.

Pokud by byla hlavním měřítkem cena, pak je výběr dle očekávání naprosto jasný. Crossfire 125 XS se svojí cenovkou 59 900 Kč hravě podsekne nohy jak Monkey za 99 900, tak i Daxovi, který je ještě o dva tisíce dražší. Nepřebije to ani nižší spotřeba japonských agregátů, která se bude pohybovat kolem dvou litrů na sto kilometrů, přičemž u Brixtonu to bude zhruba o 0,5l víc. Rozdíl v investici do takového stroje by se hodnocením přes spotřebu rentoval po 200 000 km. Podle mého by však cena neměla hrát v rozhodovacím procesu tak dominantní roli. Při výběru bych se zamyslel nad využitím stroje. Jestli s ním nahrkáte 500 km za sezónu, nebo je velké riziko, že vám miniaturního „miláška“ budou znásilňovat vaše ratolesti, pak bych šel klidně do levnější varianty. Pokud však chcete daný stroj využívat pro pravidelné cesty do práce, na nákupy, na ryby, na houby s dlouhodobou perspektivou toho, že v daném vehiklu nebudete mít neustále namočené ruce, pak je na místě zvážit, jestli by nebylo vhodnější sáhnout do peněženky podstatně hlouběji. A pokud budete po práci vyzvedávat dítě z družiny, nebo vlastníte pouze řidičské oprávnění skupiny B, pak vám zůstane jediná možnost – Dax.