ktm_rijen




Duel crossover skútrů: Honda ADV350 vs Kymco DT X360 350i

U aut vládne móda SUV, u motorek všichni kupují cestovní endura a teď tahle rádoby terénní mánie konečně dorazila i do kategorie maxiskútrů. Jako první na tuhle módní vlnu před rokem naskočila japonská Honda a tchajwanské Kymco, ovšem každá hodně odlišným způsobem.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Celé to poměrně odvážně odstartovala Honda už před šesti lety, když na trh poslala offroadový maxiskútr X-ADV. Japonská značka založila úplně novou kategorii na pomezí mezi cestovními endury a maxiskútry a během pár let sklidila docela velký úspěch. Atraktivní design i celkové zacílení X-ADV si našly hodně zákazníků, a to i přesto, že základ konstrukce a motor spolu s automatickou převodovkou DCT jsou shodné s podstatně levnější řadou motocyklů NC750. Skoro by se dalo říci, že jde o přesně stejný recept, jako je úspěch kategorie SUV u automobilů. Stejná konstrukční platforma jako u běžných sedanů a hatchbacků je prostě ve zvýšeném podání ve stylu SUV automobilů mnohem žádanější a zákazníci si za ni rádi připlatí. Podobné je to s cestovními maxiendury u motocyklů, no a teď se to projevilo i u skútrů.

Letos proto Honda pokračovala podobně laděným skútrem Honda ADV 350, který jsme měli možnost otestovat hned na jaře. A jak v uvedené detailní recenzi vidíte, Honzisův verdikt zněl jasně: „Není to jen převlečená Forza.“ Honda totiž sice použila jako základ hlavní část rámu i pohonnou jednotku z modelu Forza 350, ale u skútru ADV 350 přidala robustní přední vidlici motocyklového typu. A protože to celé navíc Honda oblékla do úplně jiného kabátu a dala ADV 350 také jiný posaz a ergonomii, je výsledkem úplně jiný stroj a jiný dojem z řízení i celkového pojetí jízdy.

Kymco při designu svého prvního cross-over skútru postupovalo trochu opatrněji. Tchaj-wanský výrobce posílá na trh model s hodně krkolomným názvem Kymco DT X360 350i, kdy zkratka DT odkazuje na model Downtown a X360 je marketingové označení pro všestrannost. A poslední číslo, 350i, je objemová kategorie motoru - tedy skoro, ve skutečnosti má motor přesně 321 kubíků. Osobně si všechny tyhle názvy-nenázvy neumím vysvětlit jinak, než že všechny marketingově lákavá jména už jsou dávno zabraná a chráněná nějakými copyrighty a výrobcům nezbývá nic jiného, než používat záhadné zkratky?

Ale zpět k testovanému Kymcu, nové DT X360 je po konstrukční stránce prakticky shodný stroj s maxiskútrem Downtown 350 (který mimochodem před pár týdny dostal důkladný facelift). Konstrukce zavěšení předního kola a řízení je shodná s klasickými skútry v této kategorii, X360 se od Downtownu liší v podstatě jen drsnějším obutím, adventure designem a upravenou pozicí jezdce.

Jenže ten design se u obou dnes testovaných skútrů hodně povedl. Kymco jde osvědčenou cestou a používá ostré sportovní rysy se zešikmenými světlomety. Zalomené křivky po stranách, efektní směrovky integrované do kapotáže a náznak „enduráckého“ zobanu doplňuje ještě atraktivní barva. Efektně působí i zpětná zrcátka nebo malý plexištítek. Tohle je skútr, který se bude líbit skoro každému, a ten drsný výraz s hrubým vzorkem pneumatik sympaticky ladí s odolnými plasty. Je to o pohledu městský sportovní dravec, však taky oba tyto skútry výrobci označují jako „urban adventure“.

Designový styl Hondy s mohutnou zaoblenou přední kapotáží odkazuje na sedmsetpadesátku X-ADV. Dva široké světlomety zase navazují na designový styl současných motocyklových cesťáků Hondy, mně osobně připomínají celkový výraz modelu NT1100. Stejně jako před lety u X-ADV teď Honda s modelem ADV 350 hodně vystupuje z řady a přichází s výrazným designem, který ale vyznívá spíš cestovně než nějak vyloženě off-roadově. Plastové kryty rukou tady působí trochu zvláštně, v přímém porovnání s vedle stojícím DT 360 vypadá Honda jako o kategorii větší a luxusnější stroj a blastry na řídítkách by si designově zasloužilo spíš Kymco. Celkově jako by designéři Kymca cílili hlavně na mladší zákazníky, naproti tomu Honda zajímavě kombinuje odvážné křivky s velkou přední kapotáží, ale přitom jsou všude decentní zaoblené tvary a střízlivé barvy a celkově to vyzní spíš jako skútr pro vyzrálejší jezdce.

Hodně zvláštní je design obou strojů i při pohledu ze sedla. Po vyhoupnutí za řídítka Hondy ADV 350 se najednou ocitnete na cestovním enduru s jednoduchým displejem, který se podobá roadbooku dakarového speciálu. Tenhle dojem posilují i pevná trubková řídítka i do výšky protažený plexištít. Na sdružený ovladač na levém řídítku si bude majitel muset chvíli zvykat, naopak rychle si zvykne na komfortní bezklíčové zapalování s dálkovým klíčem v kapse. Za zmínku stojí i schránka v boční kapotáži, kam se vejde i menší lahev s pitím a kde je k dispozici i USB zásuvka na nabíjení mobilu.

V porovnání s Hondou působí Kymco po vyšvihnutí do sedla jako typický asijský skútr s důrazem na sportovní design. Barevný přístrojový displej i plastové ovladače působí levněji, jde prostě o typické skútrové vybavení Kymco. I tady je bezklíčové zapalování, byť s trochu komplikovaným přístupem, kdy řadu prvků je nutné nejprve aktivovat nebo potvrdit pomocí stisku startéru. Displej je u Kymca pěkně výrazný a zběžným mrknutím zjistíte údaj na tachometru, displej je ale níž než u Hondy a za jízdy není tolik v zorném poli řidiče. Také zde je k dispozici schránka na drobnosti před levým kolenem jezdce, u Kymca je ale podstatně menší, zhruba jen na mobil a peněženku.

Kymco je pocitově o něco nižší a lehčí, důvod je jasný, má menší kola 14 palců vepředu a 13 palců vzadu, nižší zdvihy a tím i o pár centimetrů níž těžiště. A to se u skútrů hodně projeví na pocitu při manipulaci na místě, ale i na celkové obratnosti a ovladatelnosti. A přitom to není žádná lehkonožka, fakticky je s provozní váhou 194 kg dokonce o 7-8 kilo těžší než Honda ADV (proč tak neurčitý údaj? Kymco má totiž nádrž o objemu 12,5 litrů, Honda o litr méně). Jenže Honda jezdí na kombinaci 15 palců vepředu a 14 palců vzadu a má o 20 mm delší zdvihy odpružení, k tomu má mohutnější stavbu a přední část je „vyhnaná“ víc do výšky než u Kymca, takže pak na místě a částečně i za jízdy působí mohutnějším dojmem.

Menší kola i nižší stavba Kymca se projeví na větší ochotě ke kličkování, Kymco se zkrátka chová víc jako městský skútr. Řízení dává v menších rychlostech a jízdě v hustém provozu lepší odezvu i jistotu a skútr úplně vybízí ke kličkování mezi auty při opatrném prodírání stojící kolonou. V přímém porovnání s ním pak Honda ve městě působí mohutnějším  dojmem a místo obratnosti nabízí větší stabilitu. Pocitově má řízení blíž k motocyklu a výhody Hondy se projeví až ve větších rychlostech, kdy ve větších náklonech v zatáčkách dává lepší jistotu a odezvu do řízení. Když to shrnu, do 50 km/h je pocitově lehčí a obratnější Kymco, nad tuto hranici se ale projeví jeho faktická hmotnost. Nad 50 km/h najednou začne Honda působit jistěji a jako kdyby najednou byla lehčí.

Kapitola sama o sobě je odpružení, kdy jednoduchá skútrová konstrukce propojení řídítek a přední vidlice Kymca prostě nemůže konkurovat masivní USD přední vidlici motocyklového typu u Hondy. Na rozbitých cestách je jistota vedení předního kola i díky větším kolům Hondy hodně zřejmá, Kymco se jako offroad jenom tváří a i přes větší jistotu díky robustnějším pneumatikám je cítit, že to je zkrátka konstrukce běžného skútru.

Jenže oba stroje mají klasickou „skútrovou“ konstrukci zadního zavěšení s variátorem, a to je taky hlavní limit při případném výletu mimo asfalt. Zadní kolo s velkým podílem neodpružených hmot vás při pokusu o rychlejší jízdu v terénu rychle vrátí do reality, při pomalé jízdě je zase skoro jedno na jakém stroji jedete. Lepší výkon přední vidlice Hondy se tak projeví spíš na nerovné silnici a jistějším průjezdu zatáček ve větší rychlosti, v terénu musí oba stroje zvolnit a jet jen takové tempo, jaké jim dovolí konstrukce zadního kola.

Motorově jsou na tom oba stroje prakticky shodně, oba nabídnou 30 koní a 30 Nm, což v pohodě stačí na důstojné tempo i na dálnici. Honda má kultivovanější chod a nepatrný kousek výkonu navíc, potěší i rychlejším záběrem variátoru, Kymco má při přímém porovnání trochu hrubší projev a možná i nepatrně větší vibrace, taky variátor potřebuje k roztočení pár milisekund navíc. Ale jako většina popisovaných vlastností, i tady je to jen nepatrný rozdíl, kterého si všimnete jen při přímého srovnávání obou strojů.

Vlastně to samé platí pro brzdy s jedním kotoučem vepředu a jedním vzadu. Kymco má trojpístky vlastní konstrukce, Honda dvoupístkový brzdič Nissin, ale oba stroje brzdí prakticky stejně a v rámci této kategorie se jim nedá moc vytknout. Je znát, že Kymco při razantním brzdění má výhodu v nižším těžišti a tím ni menším ponoření předku, ale Honda svou vyšší stavbu a zdvihy zase kompenzuje jistějším řízením díky robustnější přední vidlici. Ta se pak hodí i při jízdě se spolujezdcem, kdy přední odpružení Hondy přeci jen líp zvládá větší zatížení a řízení plně naloženého stroje je větších rychlostech jistější.

Při výletu na dálnici se projeví výhoda Hondy v podobě nastavitelného plexištítu, který si ručně nastavíte do nejvyšší polohy a můžete vyrazit i na delší dovolenou s přejezdy po dálnici. Sportovní štítek Kymca velmi slušně funguje ještě kolem stovky, má dobře vymyšlený tvar a odklání na jezdce učesaný proud větru, ale v porovnání s Hondou nemá na dálnici šanci. Při delších cestách má také Kymco handicap v podobě podstatně menšího prostoru pod sedlem, kam se vejde jen jedna přilba a vedle pár věcí.

Honda v pohodě spolkne pod sedlo dvě integrálky a za příplatek 10 tisíc ještě nabízí značkový topcase kufr v barvě s centrálním zamykáním společně s motocyklem. Perfektní řešení, jen kdyby ten kufr na hrbolech tak nerachotil, jako majitel bych asi nevydržel a nacpal mezi kufr a nosič nějaké gumové těsnění. Kymco si můžete u dealera za nějakých 7-8 tisíc nechat dovybavit nosičem a pěkným kufrem Shad, ten ale bude postrádat centrální zamykání, a to je u skútrů s bezklíčovým zapalováním škoda.

Kymco je celkově o kousek sportovnější a lépe zaměřené do města, Honda zase líp vyhoví na delší cesty a víc se blíží cestovnímu motocyklu. Oba jsou designově zajímavé a se spotřebou 3,5-4 litry na sto km mají slušný dojezd přes 300 km na plno nádrž. I přesto ale v dnešním srovnávacím testu můžeme s jistotou vyhlásit za vítěze Hondu.

Zatímco Kymco si za své X360 říká o patnáct tisíc víc než za jeho konstrukční základ Downtown 350, tak Honda ADV 350 je nyní dokonce o tři tisíce levnější, než Forza 350 a jeho cena je tedy 155 tisíc.

Pokud to tedy shrneme, tak Honda ADV 350 je o pět tisíc levnější než Kymco DT X360 350i, a za svoji cenu nabídne o kousek lepší vlastnosti a možná i větší renomé značky. Jenže pozor, ono to už za pár měsíců nemusí být pravda, na jaře můžou přijít nové ceny, které budou reagovat na rozšíření tohoto segmentu o další SUV skútr v podobě modelu Peugeot XP 400.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Který skútr byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 115x
  2. Hlasováno: 6x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 45 Kč od 1 uživatelů.
Motokatalog.cz



faber_motoguzzi
Objednat reklamu
TOPlist