ktm_kveten




Ducati Scrambler Nightshift & Royal Enfield Continental GT: Setkání skromného klasika s moderním minimalistou

Může se zdát, že Ducati Scrambler Nightshift a Royal Enfield Continental GT mají dost společného a jsou tak trošku z jednoho těsta. Mají v tom prsty například vzduchem chlazené dvouválce, kola s drátěným výpletem, zrcátka na konci řídítek nebo minimum elektroniky. Jejich nečekané setkání ovšem ukazuje, že opak je pravdou. S troškou nadsázky se dá říct, že Nightshift je hravým vykutáleným rarachem a Continental GT poctivým klasikem, který si na nic nechce hrát.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Ducati Scrambler Nightshift přichází na scénu s rokem 2021 a doplňuje už takhodně pestrou radu Scrambler. Jde o „malý“ scrambler s osmistovkovým vzducháčem, kterého boloňská fabrika pasuje do role městského kafáče, jenž nahrazuje verze Full Throttle a Café Racer. To ale není tak podstatné jako to, že jde o jednoduchý stroj bez velké porce elektroniky, což je výsadou například cestovních endur Multistrada. Nightshift přichází se zatáčecím ABS Bosch a pochopitelně splňuje normy Euro 5. Novinkou třetí generace řady Scrambler je také nasazení hydraulické spojky, ledkové světlo a přístrojovka s ukazatelem zařazené rychlosti.

Při pohledu na celou modelovou řadu je jasné, že Nightshift jede s úplně jinou ergonomií, než základní Icon nebo nedejbože Desert Sled, protože vsadil na nízká a rovná řídítka i jiné sedlo. Pěkný detailem jsou malé blinkry, zrcátka na konci řídítek, kola s drátěným výpletem či boční tabulky nebo výfukové svody pod motorem. Zajímavě je řešená zadní část motorky, ale v dešti je potřeba počítat, že ochrana není taková jako u motorek s klasickým blatníkem. Co se praktické stránky týče, najdeme pod sedlem USB zásuvku, stavitelné páčky spojky i brzdy a na displeji ukazatel zařazené rychlosti.

Elkový vzduchem chlazený dvouválec o objemu 803 cm3 nabízí maximálních 73 koní v 8250 ot./min. a točivý moment 62 Nm při 5750 ot./min. Přední kolo je osmnáctipalcové, zadní sedmnáctkové a pérování disponuje zdvihy 150 mm. Sedlo tmavě šedého Scrambleru leží ve výšce 798 mm, do nádrže se vejde 13,5 litrů benzínu, a když ji naplníte, ukáže Nightshift na váze 196 kg.  

Royal Enfield Continental GT splňuje normu Euro 5 jakbysmet a chuť do života mu dává řadový dvouválec, který je chlazen vzduchem a zčásti také olejem. Jeho objem je přesně 648 cm3, maximální výkon 47 koní při 7150 ot./min. a točivý moment 52 Nm při 5250 ot./min. Do nádrže se vejde 13,7 litrů benzínu, výška sedla je 804 mm a v plné polní gétéčko váží 212 kg. Obě kola jsou osmnáctipalcová a rám je vyroben z oceli, ostatně jako je tomu i v případě Ducati.

Ještě dneska mám mokro v botách z toho, jak jsme při testování promokli, a přesto mě při vzpomínce na společnou projížďku krásně hřeje u srdce. Ta strohost fikaně jednoduchého Royala si čím dál víc pohrává s myšlenkou, jakým způsobem ho dostanu do své garáže. Během testu jsem se nemohl nabažit jeho kulatého motoru a do jisté míry svérázných jízdních vlastností, stejně jako návykového bublání řadového dvouhrnku a přísného prásknutí do výfuků. Je to prostě klasik jako hrom a odkaz na staré dobré časy nemá šanci zapřít. Naproti němu je Ducati Scrambler Nightshift „vystajlovaným“ minimalistou, který se tváří, jako by neuměl do deseti počítat, ale běda, jak ho poškádlíte na plynu. V tu ránu dělá všechno pro to, aby si obhájil pověst pouličního divocha, který si potrpí na absolutní přímočarost a temperament. Jako každý jiný Ital si pochopitelně dává pořádně záležet, aby vypadal dobře za každé situace. Při vzpomínce na jeho dravost a lehkost mi cukají koutky ještě teď a je obdivuhodné, jak rychle si umí člověka podmanit.

Že je letos chladno, to by se dalo skousnout, ale ty průtrže mračen mně celkem pijou krev. Na druhou stranu je šance mašiny poznat i z té druhé stránky a vzhledem k jejich jednoduchosti a minimu použité elektroniky si vychutnat pocit, že všechno je pouze na mně a citu mé pravačky na plynu. Ani Ducati a ani Royal Enfield nemají nálož jízdních režimů, ale ani kontrolu trakce, takže jediným elektronickým pomocníkem na palubě je ABS. Proplétáme se skrz zakroucené okresky a s gejzírem vody za zadním kolem brázdíme Posázaví, kde se Nightshift i Continental GT cítí jako ryby ve vodě. Ducati od první chvíle přesvědčuje precizními jízdními vlastnostmi a skvělou ovladatelností. Podvozek je tuhý tak akorát a alespoň za mě nemám k nastavení pérování výhrad. Spokojenost panuje i po stránce ergonomie, protože vzpřímená jízdní pozice v kombinaci se širšími řidítky a rozumnému umístění stupaček je maximálně pohodlná a podporuje hravost především na místních zakroucených silničkách. Jediný, z čeho nejsem dvakrát na větvi, je kluzký povrch sedla a tendence sklouzávat k nádrži.

Vzduchem chlazené „elko“ dává do placu nějakých třiasedmdesát koní, nicméně je to jenom číslo. Ve skutečnosti je motor krásně pružný, jde s chutí za plynem a má smysl pro svižné sklouznutí. Nástup výkonu je hezky lineární a díky tomu Nightshift působí čitelným dojmem, takže se nebojím říct, že bude kamarádský i k méně vyježděným motorářům, a to hlavně díky velice použitelnému středu. Všem bez rozdílu se nejspíš bude líbit hladkých chod a dobré dávkování nové hydraulické spojky, která nabízí několik pozic nastavení vzdálenosti od řidítka. Vyosený jednoduchý digitální budík informuje také o zařazené rychlosti v šestistupňové převodovce, která mě čas od času překvapí falešným neutrálem a určitě by zasloužila máknout na přesnosti. Pokud dojde řeč na brzdy, nemám sebemenších námitek, protože se mi na vodě i na suchu velice dobře dávkují a mají čitelný nástup i projev.

Zkrátka Ducati Scrambler Nightshift padne do ruky na první dobrou a adaptace je otázkou okamžiku. Už z tohoto pohledu se bude ucházet o srdce všech motorkářů, kteří chtějí uživatelsky příjemnou motorku, která má styl a potěší je jak na okreskách za městem, tak v rušné metropoli. Podle toho, co jsem zažil, tenhle oprsklej rarach dokáže pořádně okořenit každé obyčejně nudné ráno v ucpaném městě, takže do práce přijedete s úsměvem na tváři a k úplné spokojenosti bude stačit snad jen jedno intenzivní italské ristretto.

Bezprostřední přesednutí z Ducati na Royal Enfield je plné obrovských kontrastů a jen mi potvrzuje fakt, že jde o úplně jiný stroj než Ducati. Ctí klasiku, a to fest. Projíždím stejný úsek, jako jsem před chvilkou vystřihl na Ducati, a musím přiznat, že se chvíli rovnám se svérázným podvozkem a citelně jinou geometrií i pérováním. Za řidítky Royal Enfieldu se musím mnohem více snažit a svezení si zasloužit. Nedá se říct, že by byl těžce ovladatelný, to ani náhodou, ale oproti Ducati nepůsobí tak lehkým a obratným dojmem. Každou projetou zatáčkou si na jeho charakter zvykám stále víc a pomaloučku ho dostávám pod kůži. To samé platí o ergonomii, která není sportovním „kafíčkům“ vůbec nic dlužna. Jasně, chvíli se rovnám se zalomenými řidítky nebo pozicí stupaček, které jsou více vzadu a nahoře, ovšem není to nic hrozného a k motorce takového kalibru sedne jako prdel na hrnec.

Vzhledem k tomu, že jde o jednoduchou motorku, nemá smysl hledat stavitelné páčky nebo milión informací, kterými mě u jiných mašin zasype TFT displej. Rád říkám, že jde o analogovou motorku, a to jen potvrzuje dvojice klasických budíků s malým LCD displejem, ze kterého vyčtu jen to nejzákladnější. Sám za sebe říkám, že mi to bohatě stačí a u takového stroje bych ani víc neočekával. Royal Enfield Continental GT pochopitelně musí splňovat předpisy Euro 5 a tím pádem je vybaven systémem ABS, který rozhodně má smysl a jsem si jist, že v případě momentu překvapení a krizového brzdění dokáže zachránit zadek. Když už jsme u brzd, tak je potřeba zmínit, že je na ně spoleh, fungují velmi dobře, ale na Ducati jim stále něco schází, zejména na radiální Brembo vpředu.

Kapitolou samou o sobě je motor a opět se přesvědčuju, že se tenhle dvouválec Royalu povedl. Je fakt, že bych čekal o dost syrovější projev, jeho hladký nástup a učesaný chod člověka překvapí, stejně jako nulové vibrace. Jak známo, na vývoji se zásadně podílelo britské vývojové středisko, kde působí několik inženýrů, kteří dříve makali pro Triumph a je to znát. Pocitově bych dvouválci hádal daleko větší objem než jen šestpade, a to hlavně díky velice slušnému spodku a parádnímu středu. Jasně, motor není kdovíjakým úderníkem a oproti sportovnější Ducati není tak svižný a zbrklý, ale umí to hezky od podlahy, a to je paráda. Když k tomu připočtu nádherný zvuk, není co řešit! Ocenit musím také přesnou převodovku, a to je dalším prvkem, který bych u Enfieldu nečekal.

Svezení na novince od Ducati napovědělo, že se mezi boloňskými Scramblery objevil další povedený sekáč, který má styl, skvělé jízdní vlastnosti a moc příjemný projev dvouválcového vzducháče. Nightshift pasovaný fabrikou do role café raceru jen potvrzuje pořekadlo, že v jednoduchosti je síla a tmavě matné provedení v kombinaci s drátěnými koly mu sluší. Stále jde o lehkou a poměrně jednoduchou motorku, kde kromě zatáčecího ABS větší porci elektroniky nenajdeme. To znamená, že zde není kontrola trakce, ani nejrůznější jízdní režimy. Mám pocit, že tento scrambler zacílí na hodně široké spektrum jezdců a má co nabídnout jak zkušeným motorkářům, tak začátečníkům s větší motorkou. Všechno totiž funguje naprosto samozřejmě a Nightshift se dokáže přizpůsobit jak pohodovému ježdění po městě, tak nekonečným lumpárnám v zatáčkách za jeho hranicemi. Je totiž neskutečně hravý, ovladatelný a zábavný za každé situace. 

Také Royal Enfield Continental GT je jednoduchým strojem a vlastně se dá říct, že člověku učaruje právě tím. Jde o novodobého klasika, který staví na řadovém nepřekoňovaném vzducháči a nutno dodat, že jeho svérázný projev dokáže neskutečně bavit. Osobně si myslím, že čapne za srdce především zkušenější motorkáře, kteří k němu musí vyzrát. Ptáte se proč? Je to jednoduché jako facka. To, co by někdo v době dokonalých motorek mohl brát jako slabší stránky, umí Continental GT přetavit v pozitiva. Je milé, že dává pocit pohodáře, který si na nic nehraje a všechno dělá tak nějak po svém a samozřejmě.

Oba stroje je možné prohlédnout u prodejců a případně si domluvit seznamovací projížďku. Novinka Nightshift od Ducati se prodává za 286 000 korun, zatímco Royal Enfield Continental GT začíná na podstatně nižší základní ceně 185 990 Kč. Naše testovačka ale byla nad rámec série vybavena otevřenými výfuky, padacími protektory a speciálními zpětnými zrcátky.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Ducati
+ pružný a živý motor
+ jednoduchý vzhled i technika
+ jízdní vlastnosti, lehký dojem
+ neskutečně zábavný charakter

Royal Enfield
+ projev motoru
+ nulové vibrace
+ styl a naprostá jednoduchost


Ducati
- za deště horší ochrana zad
- nepřesná převodovka
- nejde vypnout ABS na zadním kole

Royal Enfield
- horší vyklápění stojánku
- svérázný projev neocení každý (to ale může být také plus)
- nenastavitelná páčka přední brzdy


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 47x
  2. Hlasováno: 107x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 45 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist