Ducati Panigale V4 – Jako když seká kosa…

Ze slepé uličky až na vrchol. Tak by se dala nazvat pouť, kterou se ústřední italská motocyklová továrna Ducati chtě nechtě vydala, aby udržela krok se svou lačnou a především sílící konkurencí. Ducati je neodmyslitelná ikona motocyklového sportu, často spojovaná se silným dvouválcovým motorem a osobitým zvukem a taky olejovou skvrnou. Ovšem v posledních letech ji začal v rámci nastavených regulí docházet dech již na startovní čáře. Vývojáři tehdy vyhodnotili situaci lišácky a jejich pohotová reakce se stala zřejmě největším počinem za posledních několik let působení v kategorii superbike, protože se doslova zrodila nová éra sportovního modelu Panigale, která ve zkratce přináší více zábavy.

Ducati Panigale V4 – Jako když seká kosa…

Kapitoly článku

Ducati Panigale nabrala nový vítr a je to poznat i na vzhledu, který prošel líbivým faceliftem. Vé čtyřka je zahalena do ladného hábitu a působí uhlazeně, přestože její křivky mají místy ostře nabroušený úhel. Ducati opět předvedla, že v oblasti designu je jedničkou na trhu a že ví, jaké ošacení připravit na sportovní vlajkovou loď boloňského gigantu. Pohledem na přední masku na mě dýchlo takové tajemno vyzařující všemi směry. Atraktivní poziční světla dodávají stroji kapku magie a dokonalý šmrnc. Pod nimi jsou šibalsky schované světlomety s automatickým spínáním při snížené viditelnosti.

Nezaměnitelným, přitom jednoduchým designem byla Panigale obdařena také v zadní části, kde opět dominuje zadní LED koncové světlo lemující dokonale řešenou krovku. S nadsázkou můžeme říct, že zadní titěrná část je pouze držákem SPZtky, i když Panigale V4 má stupačky i sedlo spolujezdce v ceně motocyklu.

Za řídítky Panigale se člověk cítí jako ve světě MotoGP. Velmi přehledný TFT displej zobrazuje informace v parádně jemném rozlišení a grafické znázornění otáčkoměru je přesně to, na co se vždy rádi podíváte. Na levém řídítku dvojicí přepínačů ovládáte veškeré funkce, které Ducati nabízí. Ovládání je intuitivní a nezabere moc času, abyste se rychle zorientovali v základních ovládacích principech.

Dobrá zpráva je, že ač se jedná o sportovní náčiní, tak pozice v sedle není nijak náročná pro jízdu s nataženýma rukama. Pochopitelně nejpříjemnější uvolněnou pozici najdete s přilbou přilepenou k nádrži a ještě víc když se povede vměstnat lokty hezky pěkně před kolena. Díky tomu jezdec doslova splyne s motocyklem a celkově se to projeví především ve stabilitě zejména v rychlostech daleko přes 200km/h. Přímo božsky funguje bublina v podobě štítku proti větrným poryvům. Kolem 160tky se dá jet téměř bez obtíží v obvyklé poloze, což je z hlediska dálničního přibližování opravdu super. Z pohledu uživatele je aerodynamika celkově výborně řešená a ergonomie ji v tom dokáže stínovat. Někdy přestanete najednou vnímat tu rychlost kolem sebe…, silná a nebezpečná zbraň.

Boloňská kráska v sobě skrývá vidlicový čtyřválec, dlouho diskutovaný Desmosedici Stradale motor odvozený ze zkušeností získaných v MotoGP, protože právě v této třídě je tato konstrukce motoru jako doma. Véčkový čtyřválec o zdvihovém objemu 1103ccm přináší neuvěřitelných 214 koní a 124Nm nefalšované síly. Nový motor ukázal Panigale novou cestu, která je více vyhlazená a má širší rozsah použitelných otáček, což je výborná zpráva hlavně pro ty, co koketují s myšlenkou, že si postaví Vé čtyřku pro okruhové závody. Musím se přiznat, že celkový projev motoru mi velmi čistě připomněl závodní superbike, který jsem vodil po okruzích před osmi lety, a který měl za několik tisíc euro upravený motor a dosahoval stejného výkonu jako tato sériová Panigale.

Hlavně ten vynikající výkon a rozsah v samotném vršku, o kterém si předchozí model může jenom nechat zdát. Je to něco jako když zmáčknete tlačítko Boost ve své oblíbené videohře. Obrovský zátah, který tento motor generuje mezi 9 až 13500 tisíci otáček, lze jen těžko popsat, to se musí prožít. Překvapením je již zmiňovaný rozsah použitelnosti. Motor skvěle reaguje už od šesti tisíc a pod plným plynem lineárně zrychluje až někam kolem 10 000, kde automaticky přepíná na jakýsi „zlepšovák“ a další čtyři tisíce jsou třešničkou na čtyřpatrovém dortu. Je až s podivem jaký výkon může v dnešní době sériový motocykl nabídnout a garantovat jako Ducati dvouletou záruku bez ohledu na stav najetých kilometrů. Pro zajímavost, první kontrolu ventilových vůlí čeká nový motor až při druhém servisním intervalu, tedy po najetí 24 tisíc kilometrů.

Propracovaná elektronika nabízí tři řekněme módy nastavení charakteru motoru. Já jsem používal pouze nastavení Race a to zcela z prostého důvodu. Nebylo totiž zapotřebí přepínat na kultivovanější chod, nejostřejší mapa je natolik příjemná a jemná, že ji můžete bez problému využít i při jízdě městem. Další zlepšení oproti eLkové konstrukci motoru je i v tomto směru evidentní a o vibracích ani nemluvě. Měl jsem pocit, že všechny možné mikro vibrace byly centralizovány do zpětných zrcátek. Díky tomu si u mě vysloužily pojmenování jako parádní obrysová zrcátka, ve kterých nevidíte zřetelně ani autobus. A kdyby v nich nebyly integrovány směrovky, asi by šly dávno k zemi. Potěšující ale je, že všechny vibrace opravdu končí pouze v zrcátkách a stupačky, řídítka i sedátko jsou tohoto neduhu ušetřeny.

Ducati Panigale byla vždycky pověstná tím, že prokličkovala všechny šikany s nadhledem, patřičnou rychlostí, přesností a hlavně lehkostí. Díky konstrukci motoru se nová V4ka trochu spravila co do šířky i váhy, ale na ovladatelnosti to nedává znát. Pohotovostní hmotnost 198 kg je cifra, kterou Ducati moc nezná a V4ka se tímto zařadila na stejnou úroveň mezi své konkurenty. Další novinkou je nová stavba předního rámu, do kterého je motor upevněn. Zkušenosti posbírané v MotoGP se úspěšně prolívají do sériové výroby a je vidět, že osvědčené věci skutečně fungují. Panigale se ovládá velmi lehce už při manipulaci na místě a to je první impuls toho, že lehkost ovládání se projeví i během jízdy. Byl jsem nadšený z toho, jak dokáže být Ducati tak dokonale čitelná.

Pod zadkem máte ideální polstrování sedadla, na obou pěti paprskových kolech navlečené Pirelli Diablo Supercorsa SP jako bonus a plně nastavitelné pérování v kombinaci Showa/Sachs. Tohle spojení i použití kvalitního obutí dává smysl a Ducati jako jedna z mála si je toho velmi dobře vědoma. Není přeci možné, z pohledu bezpečnosti, obouvat motocykl s více než 200 koňmi pod nádrží do tvrdých bačkor, jako je tomu vidět někdy u konkurence. Tohle všechno dělá motocykl v provozu bezpečnějším a i jezdec dostává čitelnější informace.

Nová Panigale se vodí jako pejsek na vodítku, u mě sbírá plusové body hlavně za stabilní a čisté nájezdy do zatáček. Jako celek je motocykl dobře vyvážený a při výjezdu ze zatáčky pod plným plynem si stále drží svou stopu i při přizvednutým předním kolem. Ochotně reagovala na všechny mé podněty a takovéto poznávání stroje jde velmi rychle. Ze zatáčky vám dokáže vymalovat slušnou lajnu Diablové směsi také hlavně díky systému Slide Control, který mapuje, pod jakým úhlem se ze zatáčky smýkáte. Elektronické řazení nahoru i dolu pracovalo překvapivě dobře i v momentě kdy má jezdec cca 10% otevřeného plynu. To jsou totiž kritické situace, kde přeřazení není tak čisté a dochází byť k minimální destabilizaci stroje, což má za následek hlavně v zatáčkách vychýlení ze stopy a podobně. Pravdou je, že jednou nebo dvakrát mi během testu Panigale nedořadila, což bylo pro mě nečekané překvapení.

Nové třmeny Brembo Stylema společně s kompletní brzdovým ústrojím odvedly skvělou práci. Vynikají přesným dávkováním a svým neměnným brzdným účinkem. Co předvede nová Ducati na uzavřené trati, si budeme muset ještě nějaký čas počkat, ale již tento pozitivní dojem z tohoto krátkého testu je tak trochu příslibem, že na okruhu to bude skutečné peklo.

Panigale během tří dnů najela 515 kilometrů s průměrnou spotřebou 9,1L na sto kilometrů v tempu, za které se ještě dneska stydím, ale bohužel v sedle téhle zbraně se dá odolat takovému pokušení jen velmi těžko. Za cenu 558 tis. Kč dostanete téměř hotový závodní motocykl, komu by to nestačilo Panigale se prodává ještě ve verzi „S“, kde za cca 700tisíc dostanete navíc elektronicky ovládaný podvozek Öhlins a lehčí kola Marchesini i baterku. Pro fajnšmekry je tu i model Speciale s laděnými výfuky, hromadou karbonu a dalšími závodními vychytávkami. Tady si ovšem zahnete ještě hlouběji a to přesně pro milion a nějaké ty drobné na ristretto…

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

Klady a zápory

+ Charakter motoru, pružnost, výkon
+ Ovladatelnost
+ TFT displej


- Obrysová zrcátka
- Zaváhání převodovky


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 139.5 Kč od 21 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 1x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist