CFMoto 450NK: Další Avenger lehké váhy

Při každém dalším testu motocyklu z kategorie A2 nabývám nového pocitu, že její oblíbenost nabírá výrazně na obrátkách. Svěží nabídka trhu je ve výkonnostní kategorii 35 kW dnes tak bohatá, že i dost vybíravý jedinec si zaručeně najde „to své“. A už takhle na úvod musím prozradit, že u CFMota 450NK jsou jeho šance v porovnání sil s těmi nejlepšími ve třídě dost vyrovnané.

Do souboje v kategorii A2 našlapané až po strop přichází model 450NK s maximálním výkonem 34,5 kW (47 koní), který papírově leží na hranici 10 000 otáček. Točivý moment má hodnotu 39,3 Nm a jeho vrcholnou hodnotu hledejme při 7750 otáčkách. Motor používá také dnes velmi oblíbené řešení s přesazenými ojničními čepy na klice posunutými o 270 stupňů. Při jízdě se tedy chová více jako V2 než klasický řadový motor. Bezproblémovému chodu motoru bez vibrací pomáhá dvojice vyvažovacích hřídelí. Co je ale hlavní, tento motor je kompletně nový a vyvinutý ve vlastní režii. Odklání se tak od trendu, kdy jsou si motory této kategorie už napohled dost podobné.
Dřímá v něm objem 449,5 cm3 a je shodný i stejně naladěný se sesterským supersportem 450SR. Ze zkušeností můžu říct, že je točivý a do vyšších otáčkových spekter se podívá velmi rád, i když to díky jeho charakteru vlastně není vůbec nutné. Pravda, těsně za hranicí 7500 otáček se dostavuje sytější zvuk a pocitově tak může budit nový zvýšený sportovní apetit. Ve výsledku je ale použitelný v celém otáčkovém spektru a žádné výraznější nakopnutí výkonu ve vyšších otáčkách nepřichází. A to je vlastně docela dobrá zpráva, sportovní charakter je tedy k dispozici v celém otáčkovém rozsahu. Je jasné, že opěvovat výkonnostní parametry tohoto motoru před někým, kdo zvládá 150 koní, je stejný nesmysl jako seriál „Power Rangers“ (v překladu Strážci vesmíru) z brzkých devadesátek. Na poměry legislativy A2 je to ovšem naprosto v pohodě, s nabízeným výkonem moc neriskujete krk ani papíry a nakonec se svezete fakt sportovně. Hezký je i designově a nezpozoroval jsem na něm žádný vzhledový neduh. Samozřejmostí je splňování normy Euro 5, navzdory které je zvukový projev od motoru docela pronikavý a sytý. Potěší i sympatické zabublání při ubrání plynu na hranici 3500 otáček. Jedinou nevýhodou u motoru je chvilkové nepravidelné vynechávání vstřikování paliva, to jsem během testu postřehl při vyšších otáčkách a sportovní jízdě.

Motor je kompletně vyvinut v režii značky CFMoto

Podněty od pravého zápěstí jsou přenášeny do motoru přes klasický plyn a použita je jedna základní palivová mapa. Jízda ve městě znamená při 50 km/h a zařazené trojce hodnotu 4000 otáček, což je velmi příjemná hranice živosti motoru. Ten sice zabírá skoro už od volnoběhu, ale právě na hranici 4000 otáček se začíná cítit skvěle i při lineární jízdě a chuti vyrazit vpřed. Maximální rychlost jsem nezkoušel, ale dálničních 130 kilometrů zvládá naprosto hravě. Tam se při zařazeném šestém rychlostním stupni pohybujete na cca 7000 otáčkách. Vzhledem k faktu, že to je hodnota pod deklarovaným vrcholem točivého momentu, zůstává ještě docela slušná rezerva i na dálniční předjetí kamionu či pomalejšího auta. S motorkou jsem měl možnost během testu v dostatečném rozsahu ověřit i dálniční disciplínu, a i když se tam necítí otráveně, na cestování bych jistě volil jiný model. Jiná báseň je pohyb po městě a hlavně při přesunech mimo obec, kde se dokáže pěkně rozparádit. Dojem z motoru je v těchto podmínkách naprosto nejlepší a dává docela slušné plejádě jezdců možnost zlepšit si den. Všudypřítomný hlad a chuť po otáčkách se projevuje ve velmi živém projevu. Při kombinované jízdě – dálnice/okreska/město – jsem se dostal na hodnotu spotřeby 4,7 litru. To u nádrže na 14 litrů paliva znamená příslib dojezdu na hranici 300 km. Co bych za to dal na své bezmála dekádu staré Ducati Monster, kdy se rezerva rozsvítí už na poloviční hodnotě :).

Jezdecké dojmy z jízdy jsou díky točivému projevu motoru výborné

Výbava motorky obsahuje antihoppingovou spojku, kontrolu trakce (lze ji vypnout) a ABS. Rychlořazení zde sice nenajdeme, převodovka ale funguje výborně s velmi hladkým chodem. Rovněž zde nenajdeme ani tempomat. Co tady však najít lze, je skvělý TFT display se základní konektivitou. Rozměrově má 5 palců a je plně barevný. V jeho bočních částech se nacházejí dva svislé pásy kontrolek jako je mazání, dálkové svícení, směrovky apod. Dominantním nosičem informací je pak středová část. V té najdeme otáčkoměr, rychloměr, hodiny, aktuálně zařazený rychlostní stupeň, teplotu okolí, stav nádrže a teplotu chlazení. Další doplňkové údaje lze měnit levým palcem na hvězdicovém ovladači – jde o celkové kilometry, dva tripy, aktuálně přepočítávaný dojezd nebo průměrné spotřeby. Displej také poskytuje možnost nastavitelného upozornění na řazení závislé na hodnotě otáček, které se po dosažení zvolené hodnoty hlásí na displeji malou šipkou směrující nahoru. V menu displeje naleznete i mnoho dalších užitečných servisních nastavení (změny jsou možné i za jízdy). Co musím vyzdvihnout, že se display jako takový ovládá velmi intuitivně. U 450NK sice neposkytuje změnu vzhledu reflektující světelné podmínky, na oplátku ale přináší dvě verze zobrazení (nazývané jako „Classics“ a „Concision“). Obě varianty zobrazení používají černý podklad s bílým písmem a nemají problém s čitelností v jakoukoli hodinu dne či intenzitu slunce. S tím, co dokáže displej poskytnout uživateli, rozhodně patří k premiantům kategorie. Za příplatek 6500 Kč je pak k dispozici tzv. „T-Box“ který využívá mobilní aplikaci CFMoto RIDE. V ní najdete rozšířené možnosti konektivity, jakými jsou vzdálené sledování motorky, stahování aktualizací softwaru či palivových map na dálku.

TFT display o rozměru palců dotváří výborný pocit z motorky

Všechno, co jako jezdec ke kontrole motorky potřebujete, se ovládá bez problémů – všechny ovladače jsou dobře dostupné, obě páčky nastavitelné, zpětná zrcátka funkční a máte v nich slušný výhled dozadu. Sice se zde nenachází větrný štítek a veškerý vítr směřuje na váš hrudník, v katalogu originálního příslušenství se ale časem určitě nějaký najde. Osvětlení je v kompletním LED provedení. Co se mi líbilo moc, že při startu motorky (startuje se klasicky klíčem) se světla prezentují pěkným problesknutím v poutavé intro.

Osvětlení je kompletně v LED provedení, všechny ovladače jsou dobře dostupné

Rychlořazení zde sice nenajdeme, převodovka má ale velice hladký chod

Novým poznávacím znamením řady NK se začíná stávat přední světlo, vytvářející v čelním pohledu písmeno Y. To mi dává zavzpomínat na některé kultovní sci-fi filmy. Musím uznat, že i přednímu blatníku a celé boční linii pokračující vesmírné tvary sluší. Pomyslnou třešničkou na dortu je líbivá záď s děleným zadním sedadlem a důmyslně vyvedenými zadními plasty, přes které je vidět až na silnici. Práce studia Modena 40 a Carlese Solsona Martího se vydařila. Hodné ocenění je i to, že tvary motorky si budují vlastní tvář, to je fajn. Oko detailisty potěší decentní polepy kol, pokus o karbonové boční kryty nebo logo CFMoto na řídítkách. Momentálně je v nabídce bílá barva Nebula White s černými doplňky nebo námi testovaná modrá Zephyr Blue s bílými doplňky. Design jako celek pěkně dotváří černý trubkový rám a tmavé prvky odpružení. Dva výfukové svody ústí do koncovky výfuku s fešným krytem u stupaček spolujezdce. Krytý je také motor ve spodní části, kde se nachází malý dvoudílný klín.

Práce studia Modena 40 a šéfdesignéra Carlesa Solsona Martiho je originální

Po usednutí do sedla ve výšce 795 mm jsem se cítil v pohodě – i co se týče zalomení kolen, dosažením nohou na zem nebo vzdálenosti řídítek. Sedlo se mi sice do dvou hodin jízdy vždy prosedělo, to si ale musí zkusit každý sám. Co mě však nepotěšilo, je mírně pokulhávající kvalita jeho potahu. Potah jako takový se mi totiž při delší jízdě sroloval dopředu a vytvořil docela nepěkné vlny. Sice se přes noc vrátil do původní polohy, do dalších generací by to chtělo jistě vylepšit. Stejně jako méně kvalitní plast, který nahrazuje již v sérii tankpad. Ten i přes malý nájezd motorky (v testu na hranici 2000 km) nevypadal v dobré kondici. Malou obranou je, že je vyměnitelný, jelikož celá nádrž je složena z několika plastových částí a tento kus půjde, po uvolnění dvou šroubů v jeho spodní části, jistě vyměnit. Sezení pro spolujezdce je realizováno přes skromné oddělené sedlo. Pro útlou slečnu to bude asi na chvíli OK, moc pohodlně však ani tak nevypadalo. Z uživatelského pohledu ho lze jednoduše odklopit pomocí zámku. Pod ním najdeme imbusový klíč, se kterým se poté dostanete pod přední sedadlo. Tam se nachází dobře přístupná baterka a elektronika, což je pro údržbu fajn.

Poloha sezení je ve výšce 795 mm

Se suchou hmotností 155 kilogramů a 165 kilogramů se všemi provozními kapalinami patří 450NK mezi hubeňoury třídy. Tady zaznamenává velmi dobrý výsledek, protože dílenské zpracování a kvalita komponentů tím netrpí. Rám motorky i podsedlovou část tvoří ocelové trubky, které se uprostřed motorky setkávají v krátký ocelový profil. Rám i podvozkové komponenty jsou shodné s kapotovaným modelem 450SR a předznamenávají už na stojanu, že by motorka mohla být hravá, mrštná a měla by se snadno vodit. A to potvrdila po celou dobu testu – celkový pocit a stavba podvozku mi přišly sportovně laděné. Rozdíl oproti kapotovanému modelu je, že má vyšší naháčovská řídítka, jinak je rám shodný. Návyková je chuť, s jakou se vrhá do zatáčení. Tu by 450NK hravě mohlo vyučovat ve škole a stabilní je i ve vyšších rychlostech. Podvozek spolehlivě drží i na horším asfaltu plném záplat. Použitá zde je USD přední vidlice Kayaba (37 mm bez možnosti nastavení) a zadní kyvná vidlice s centrální jednotkou tlumení s nastavitelným předpětím pružiny. Na litých hliníkových kolech jsou nazuty pneumatiky CST o rozměru 110/70 vpředu a 150/60 vzadu. Podvozku skvěle sekundují brzdy. Vpředu najdeme samostatný kotouč o rozměru 320 mm, bržděný čtyřpístkovým radiálním brzdičem J.Juan, vzadu je pak také jeden kotouč, s průměrem 220 mm. Brzdám nelze z hlediska funkčnosti vytknout absolutně nic a odvádějí dobrou práci. Jedinou vadu na kráse si u mě vysloužilo aretační kolečko nastavení přední páčky, které se během jízdy vlivem otřesů otáčelo a páčka tak po nějaké době opustí vámi preferovanou polohu.

CFMoto 450NK je podvozkově hravá a velmi mrštná

Nebudeme si lhát, snahou výrobců v této výkonnostní kategorii je docvaknout pomyslný etalon třídy v podobě Hondy CB500F (159 900,-). A CFMoto 450NK na to rozhodně má. Její soupeře totiž mám díky minulé sezóně navnímány docela slušně, a tak mohu s jistotou prohlásit, že do souboje o vládce kategorie A2 může enkáčko naskočit s vyhrnutými rukávy. Ve srovnání s konkurencí boduje nízkou hmotností, točivým motorem a nevšedním vzhledem. Za to u mě dostává několik pomyslných plusových bodů k dobru. Má co nabídnout i v oblasti ceny a přidané hodnoty – s cenovkou 136 990 Kč a pětiletou zárukou pouze pro soukromého prvního vlastníka (nebo 40 000 kilometry) hraje s vysokými kartami.
Jedna věc mi ale pořád nedala pokoj. Třeba otázka spolehlivosti za pár let. To, jak to bude právě v této oblasti s motorkou vypadat, dnes zodpovědět neumím, i když značka nabízí 5 let záruky. Myslím si však, že spojenectví s KTM jí dává slušné šance uspět i v této dlouhodobé zkoušce. V té krátkodobé našeho testu uspěla skvěle. Musím uznat, že její originalita mě baví. Je to sice stále „Čína“, v mých očích je však jedinečná a nesnaží se nikoho kopírovat. Není bez chyb, ale těch pár, které jsem na ní našel, jí asi dokážu hravě odpustit.

CFMoto 450NK má kromě nováčků v jedné stopě co nabídnout i mírně vyježděnému jezdci

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE