BMW R 1150 GS vs R 1250 GS, srovnání po dvaceti letech

Co vlastně dnes porovnávám? Novou éru v dnešním testu reprezentuje letošní BMW R1250GS s vodou chlazeným boxerem a chytrým přepínáním mezi úspornou a sportovní vačkou. Mašina doslova našlapaná moderní elektronikou, to znamená elektronika motoru a volba reakce na plyn, kontrola trakce s možnostmi nastavení náklonové ABS, semiaktivní nastavení odpružení s automatickým nastavením podle zatížení jednočlennou či dvoučlennou posádkou se zavazadly, adaptivní světlomet, bezklíčkové zapalování, quickshifter, navigace z mobilu na přístrojovce, vyhřívání rukojetí i sedla... Obsahuje v podstatě úplně všechny asistenty a pomůcky, které dnešní doba nabízí, chybí jí jen adaptivní tempomat, který má její „brácha“ se stejným motorem, cesťák R1250RT.

Na druhé straně stojí moje „stará dobrá“ BMW R1150GS roku výroby 2000, která vloni dostala to nové obutí a nové přední i zadní odpružení. Navíc je díky laďáku a seřízenému motoru v dobré kondici a přestože už se jí na počítadlu kilometrů blíží najetých sto tisíc, je na tom v podstatě stejně jako nová mašina. Ne nadarmo se o modelech 1100GS a 1150GS říká, že ve sto tisících jsou teprve řádně zajeté. A jak je na tom 1150 s elektronikou? Na svoji dobu překvapivě dobře, ukazatel úrovně paliva v nádrži nebo ukazatel zařazené rychlosti a vlastně ani ABS nebyly před dvaceti lety tak úplně samozřejmostí. Mimochodem, věděli jste že BMW přišla jako první s ABS už v roce 1988 jako volitelný systém pro řadu K100?

Když stojí takhle vedle sebe, je tu znát jasná návaznost a hlavní designový odlišovací prvek. Jasně, asymetrická dvojice světlometů, která se poprvé objevila u R1150GS, se promítla do asymetrického LED světlometu R1250GS. Čtvrt století stará designová škola kreslí oblé křivky, zato novinka už má skoro futuritický výraz plný ostrých křivek a rovných ploch. Přestože ve své době byla i 1150 mezi nejvýkonnějšími stroji té doby, má ladné tvary a v dnešní době logicky působ trochu obstarožně. V tomto porovnání je design nové 1250 o poznání agresivnější a vyzařuje výkon a sílu. Jenže si tak říkám, jak bude nová 1250 působit za dvacet let. Co tím chci říci je to, že čím modernější a futurističtější design, tím kratší dobu vydrží a rychleji se okouká a je nutné ho nahradit zase něčím modernějším.

Co je u obou dnešních krásek nejdůležitějším a nejvýraznějším rysem? Samozřejmě motor, dvouválec „boxer“ s protilehlými písty, kterým se BMW tak výrazně odlišuje od konkurence. V době, kdy už skoro všichni včetně nižších objemových řad BMW přecházejí na řadové motory, je svezení s motorem s písty do stran pořád výjimečnou záležitostí se speciálním charakterem. A právě řada velkých cestovních endur GS z vlastností boxeru těží asi nejvíc, jak jsme před rokem vyzkoušeli při přímém srovnání čtyř modelů BMW 1250.

BMW R1150GS má přesně 1130 ccm a je to ještě jednoduchý vzduchem chlazený motor s malým chladičem oleje nad předním kolem, teplo motoru sálá do prostoru rovnou přes žebrování na válcích. Jó, u nové R1250GS (která má přesně 1254 ccm) už toho plochy na válcích odvádějí míň a o teplo se starají dva chladiče kapaliny po stranách vedle odpružení předního kola. Díky tomu je celý motor o generaci napřed a s podstatně většími kompresními poměry i vyššími otáčkami nabídne o polovinu výkonu navíc proti 1150, konkrétně rovných 100 kW proti 62 kW. A to ještě s nižší spotřebou téměř o 1,5-2 litry na sto! Hodnoty točivého momentu jsou na tom podobně, 98 Nm u mojí žluté postarší dámy, vedle toho 143 Nm u nové černé mašiny.

To samo o sobě zaručuje pořádnou porci zábavy navíc na novém modelu, jenže ono je to ještě posílené variabilním časováním ventilů, které v určitou chvíli naprosto plynule přepne na ostřejší vačku. Výsledek? V tomto porovnání si při ostřejším svezení na 1150 musí jezdec počkat na ty správné otáčky a motor trochu násilím držet pod krkem. Proti tomu je ostřejší projížďka na 1250GS na plný plyn už docela slušná divočina, protože ta mašina svých 136 koní umí nabídnout skoro v každých otáčkách. Elektronika dokonale pomáhá a třeba kontrola trakce, která pohlídá zvedání zadního kola nebo bezproblémovou razantní akceleraci na nerovném výjezdu ze zatáčky, to je docela požitek. Chvílemi ta perfektní reakce až zavání porušováním přírodních zákonů, nemluvě o dopravních předpisech, a celá jízda je až zázračně snadná a rychlá.... až to trošku svádí k překračování jezdeckých schopností řidiče.

Co se týče obecných parametrů, jsou na tom oba stroje hodně podobně. Oba mají celkovou hmotnost 249 kilo, ale rozdíl je v rozložení váhy. Starší 1150 má přeci jen těžší materiál rámu a všech komponent, nová 1250 má lehčí komponenty, jenže o dost těžší motor kvůli vodnímu chlazení a dvěma vačkám. Proto je pocitově o hodně lehčí, protože svá kila schovává nízko v těžišti. Podobné je to s výškou sedla, obě ho mají 87 centimetrů nad zemí a obě umožňují ještě nastavení výšky sedla řidiče. Jenže hodně jiná ergonomie dává u nového modelu výborné spojení mezi motocyklem a jezdcem, dává výbornou odezvu podvozku. V tomhle srovnání je stará 1150 úplně jinde a je jen omezeně cítit, co mašina pod vámi dělá. Hodně velký rozdíl jsem vnímal i při jízdě ve stupačkách, které jsou u 1250 pocitově níž a nová motorka dává i tady lepší odezvu. Během tohohle společného testu jsem pak na 1150 jízdu ve stoje skoro vzdal, ta ovladatelnost a odezva je podstatně jinde.

A stejné je to i s odpružením, obě mašiny mají stejnou koncepci Telelever a Paralever a shodné zdvihy 190 a 200 milimetrů. Jenže elektronická ESA dělá z 1250 úplně jinou motorku, protože umí změnou setupu úplně změnit charakter motorky. V zatáčkách si ji přitvrdíte, na cestování uberete a sedíte na jiné mašině. No a přepnutí na režim Enduro je kapitola sama pro sebe, z té velké mašiny se najednou stane plavné endurko a podvozek dokonale drží i při svižnějším tempu na kamenech. Proti tomu je starší GS, byť s novým odpružením, hodně omezené, protože podvozek musel v té době zvládnout úplně všechno s jedním nastavením. Zatáčky, dálnice, spolujezdec, polňačka... a výsledkem je kompromis, který obstojí všude, ale nedává tolik jistoty a neláká k ostřejšímu tempu. Tady je podle mého názoru nejvíc znát ten obrovský technický pokrok a tady jsem za tu složitou elektroniku rád. Ty emoce, kdy letíte po rozbitém výjezdu a motorka vás nádherně podrží i v situacích, kdy jste krapet přecenili své schopnosti, to je k nezaplacení.

No, když jsme u toho placení, právě v terénu je požitek z jízdy také dost o vaší peněžence. Postarší 1150 se prodávají kolem sto tisíc korun a obvykle už mají pár šrámů, takže menší odložení na bok půjde nějak opravit a nebude to stát ranec. Když si ale chcete popustit uzdu v terénu na nové a naleštěné 1250 za půl milionu, musí vám být tak trochu jedno, že každý větší pád bude oprava v řádu desetitisíců. Navíc nové stroje už jsou vyráběné tak, že se v podstatě nic neopravuje, jen se vyměňují díly za nové. A k tomu je nové GS vodou chlazené, takže celý agregát je podstatně složitější a náročnější na případné pády na bok i opravy.

Pryč z terénu a hurá na dálnici, musíme do těch marockých pouští přece taky nějak dojet, že jo? A další obrovský posun díky moderní době je plexištít. Zatímco u 1150 je poměrně velké plexi, ale nad 120 km/h dokonale vyhovuje jen málokomu a velká část jezdců hledá různé alternativy a deflektory, nová 1250 s menším štítkem je dokonale vychytaná v aerodynamických laboratořích a stálá jízda je i ve 150 km/h perfektně v klidu. Tady jsou ty roky a vývoj zase hóóódně znát. Taky jistota při rychlé jízdě v náklonu je na novém 1250 znatelně větší, aby taky ne, stejně jako všechny dnešní velké motorky od BMW má už ve standardu tlumič řízení.

Další obrovský posun poznáte v oblasti brzd, kdy postarší klasické brzdiče 1150 prostě nemůžou konkurovat citlivým radiálkám 1250. U nové mašiny přesně cítím a můžu regulovat na páčce účinek, zadní kolo jemně pomáhá s občasnou aktivací ABS. U mojí 1150 v tomto porovnání chybí citlivost i progrese, a přestože finální účinek je nakonec stejný, jen těžko se trefuji přesně do toho správného momentu na hranici adheze, těsně než to poprvé uklouzne a začne úřadovat ABS. No a ABS je kapitola sama o sobě. Systém ABS je u nové 1250 výborný pomocník, ale u staré 1150 je to spíš špatný pán. Hlavně na zadním kole, kde po prokluzu ABS začíná chaoticky povolovat a zase zabírat a ve finále brzdnou dráhu spíš prodlouží.

Když to shrnu, nová 1250 je v každém ohledu a každé funkci o čtvrt století dál a o generaci lepší. Všechno je přesnější, dokonalejší... áááále, zároveň taky rychlejší. A abyste si tuhle nadupanou mašinu pořádně užili a vyždímali z ní všechny dostupné emoce, tak s ní nakonec pojedete pořádně rychle. No a pak zjistíte, že na 1150 podobné emoce dostanete už v  90-100 km/h a nemusíte se bát o papíry. Ta motorka není tak ochotná a musíte se s ní trochu prát, ale řídíte ji prostě VY a jen minimum elektroniky. Vedle toho 1250 svou dokonalostí svádí k pořádně rychlému tempu. A navrch má ještě dokonalý quickshifter, který umí tak podmanivě, přesně a „závodnicky“ sekat kvalty a ještě občas polechtat uši krátkým prásknutím do výfuku při podřazení. A s tak dokonalým řazením najednou zase jedete o dost rychleji, než kdybyste pokaždé mačkali spojku a s rozvahou tam sázeli rychlosti.

Kouzlo 1150 je právě v té nedokonalosti, kdy motorku je třeba za pomoci sytiče probudit k životu, nechat motor důkladně prohřát. Poezie jízdy na starší věci se svojí historií i neduhy, která vám dovolí udělat i z krátké pomalejší projížďky svátek. Ale i jednoduchá konstrukce, kterou si ještě doma opravíte, sami si vyměníte olej a seřídíte ventilové vůle. U své starší mašiny už přesně znáte její neduhy a více, co a jak by se dalo na případné delší cestě opravit. Tuhle motorku pořídíte a už nikdy neprodáte, spíš si vedle ní budete přidávat další stroje. Kdo si v dnešní době koupí nové GS za půl milionu, bude za tři roky pokukovat po nové R1300GS. U nové 1250 máte číslo na asistenční službu a jistotu perfektního servisu kdekoli v civilizovaném světě. Záruka, pojistka, kreditka... všechno je to pohodlnější a jistější, ale jak se říká, „zážitek musí být hlavně silný“!

No a co platí pro obě GéeSa? Oba jsou to krásné stroje a přinášejí nádherný pocit i tehdy, kdy na nich zrovna nejedete. Ono leckdy stačí i to že tuhle krásku máš v garáži a víš, že tam je a čeká. Má obrovský potenciál a je jen na tobě, jestli ji vytáhneš na silnici nebo do krajiny. A pořád láká na výlet někam hodně daleko a ty víš, že do toho Maroka nebo aspoň Rumunska jednou určitě aspoň na chvíli vyrazíš.

Podívejte se také na další video z testu pěti BMW R 1250

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE