Bimota KB4: Arti applicate

Jedna z definic umění zní: „Umění je úmyslné tvoření nebo konání, jehož výsledek nad jiné výtvory a výkony vyniká jistou hodnotou již při pouhém nazírání a vnímání, tj. hodnotou estetickou.“ Často se také říká, zejména to platí pro moderní směry, že umělecká díla mají provokovat, šokovat a donutit člověka nad nimi přemýšlet. Všechny tyhle věci mi hlavou běží, kdykoli jsem v blízkosti KB4. Ta motorka se na první pohled vlastně nikomu nelíbí. Je divná, neuspořádaná, nesourodá, ani moc nepřipomíná nic, co bychom z jedné stopy důvěrně znali, přitom evidentně odkazuje na historii… Odsoudit ji by bylo snadné. Jenže když jsem v její blízkosti, nemůžu se na ni přestat dívat, zkoumat její tvary a přemýšlet nad ní. Proč tohle udělali zrovna takhle? Tenhle úhel jí moc nesluší, co když se ale podívám odsud? Jo, to je pěkný. A ten detail tady! Krásné provedení, zároveň zajímavé technické řešení, no ale tady by to mohlo být lepší, na to radši koukat nebudu. Otázky a myšlenky se mi honí hlavou na pumpě, před garáží, uprostřed pole, na parkovišti a hrozně mě to baví. Přitom s touhle filosofií Bimota nevznikla.

Když se na začátku sedmdesátých let dala dohromady trojice Bianchi, Morri, Tamburini, rozhodně nebyl jejím hlavním cílem dělat motorky, nad kterými budete hloubat a zkoumat jejich uměleckou hodnotu. Šlo hlavně o to, doplnit silný japonský motor o funkční podvozek, protože zatímco výkonné motory Japoncům šly moc dobře, s tím zbytkem to už tak slavné nebylo. Nejlépe to dokládá příběh Tamburiniho, který se v roce 1972 v Misanu neúspěšně popral se svou závodní Hondou 750 Four s výsledkem v podobě tří zlomených žeber. Kromě kostí v něm tahle zkušenost zlomila ještě něco jiného a rozhodl se s tím něco udělat. S genialitou sobě vlastní (jak později ukázal čas) postavil kolem silného Hondího motoru trubkový rám z chrom molybdenové oceli, přičemž počítal s motorem jako s namáhaným prvkem šasi, který ho celé zpevní. Tenhle přístup nacházíme dnes u většiny motorek a všechny značky se tím při představení chlubí, jak kdyby právě objevily Ameriku. K tomu přidal také jinou kyvnou vidlici s excentrickým napínákem řetězu, jiné odpružení, kola, a protože šlo o závodní stroj, nechyběl ani speciální výfuk a kapoty. Výsledkem byla první Bimota nazvaná HB1, i když to slovíčko „první“ není úplně správné. HB1 se prodávala jen jako kit, ke kterému jste ještě potřebovali sehnat motor. Vůbec první sériová motorka značky přišla později, když v Miláně roku 1978 představila Bimota model KB1. Bystřejším hochům a slečnám teď právě asi dochází, jak vznikají názvy jednotlivých modelů – první písmeno značí dárce motoru, druhé znamená Bimota a číslovka označuje, o kolikátý model s tím či oním výrobcem motoru jde.

Dnes se nám tu přitom pěkně uzavírá jeden kruh. První sériová motorka nejen, že měla motor Kawasaki, ale pocházel také z modelu Z. Tehdy šlo o legendární model Z900 alias Z1, dnes často označovaný jako první superbike. Tamburini a spol. udělali hromadu práce, jejich motorka byla o 40 kilogramů lehčí a přibližně o 16 kilometrů v hodině rychlejší na maximálce. Ty kilogramy si dobře zapamatujte. Nápad, provedení a výkony motocyklů rozhodně zaujaly, nicméně raketový nárůst prodejů se nekonal. Například zmíněné KB1 se prodalo jen 16 kompletních motorek, k tomu něco přes 800 podvozkových kitů, ekonomicky to ale nikdy moc dobře nevycházelo. Tím spíš, když se těžce vydělané liry posílaly do vývoje jednoho z jejich nejznámějších modelů – Tesi. Exotický motocykl s přední kyvnou vidlicí a řízením rejdovým čepem se šlechtí v podstatě od začátku osmdesátých let a po několikáté resuscitovaná Bimota ho má v nabídce i dnes v podobě Tesi H2. Model Tesi je pro nás důležitý hned ve dvou ohledech. Za prvé se nikdy nepočítal do číselné posloupnosti, ze které vychází názvy modelů. Proto dnes testovaná KB4 není čtvrtým modelem s motorem Kawasaki v pořadí, ale už pátým. Za druhé s modelem Tesi H2 přišla nová éra v historii Bimoty v čele s novým majitelem, kterým je právě japonský výrobce zelených motocyklů. Co vedlo Japonce k tomuhle neracionálnímu kroku, to ví asi jen pár nejzasvěcenějších, ale buďme rádi, díky nim Bimota žije dál. Vedlejší efekt je ten, že to ještě prospělo „imidži“ Kawasaki, která byla vždy z japonského čtyřlístku „ta jiná, trochu šílená“.

To je ale jenom taková odbočka, pojďme se vrátit na kolej se jménem Zed, ta je v našem příběhu o dost důležitější. Ten poslední atmosférický  dnes v nabídce sice není, je tam ale jeho oblečený sourozenec Ninja 1000SX, a právě on daroval nejen motor, ale vlastně kompletní mechaniku pohonu včetně elektroniky. Historie jeho motoru se táhne do roku 2010, kdy přišel zbrusu nový model Z1000 s objemem 1043 cm3 a výkonem 136 koní, doprovázených 110 newtonmetry. S postupem času se borci v Kawasaki dostali na 142 koní a 111 newtonmetrů, což je úctyhodné, protože během toho museli překonat dvě přísné emisní normy (Euro 4 a Euro 5). Třináct let starý motor japonského výrobce v malosériové motorce… Někdo se nad tím může ušklíbnout, má to ale svá pozitiva a životní jistoty. Třeba, že budete s vysokou pravděpodobností jen lít benzín, jednou za čas vyměníte olej, a motor poběží až do té chvíle, do kdy bude na pumpách fungovat tankovací pistole. Když na to koukám jako průměrný obyčejný motorkář, který by tu motorku chtěl hlavně na ježdění a až potom na koukání, tak zrovna tohle by mohlo být jedno z lákadel KB4. Cílová skupina ochotná vysázet na dřevo za motorku bezmála 900 000 korun na to možná bude koukat jinak, někteří z nich si možná řeknou, že by to chtělo něco charismatičtějšího, exotičtějšího, nejlépe tvrdý vibrující dvouválec a vlastně s nimi budu souhlasit, dělalo by to z jízdy zase větší a jedinečnější zážitek. Na druhou stranu je tu ale nemalé procento lidí, kteří mají naopak v oblibě kultivovaný chod čtyřválce, nechtějí se prát s nepoddajnou mrchou, ale hezky se svézt.

Ti z tohohle tahouna budou nadšení. On sice neomráčí tabulkovými hodnotami, byť by se za ně nemusel stydět kdejaký superbike z devadesátek, jenže na silnici je doslova boží. Tolik tahu a síly od nízkých otáček jen tak někde nenajdete. Je krásný, jak se motor sbírá a naprosto skvělý je jeho střední pásmo. Vrchol krouťáku je psaný v 8 000 otáčkách a to je taky místo, kde jsem většinou řadil další kvalt. Všech 142 koní jsem na silnici pustil málokdy, přichází až v 10 000 otáčkách, ale točit až tam to fakt není potřeba. Úplně úžasný je nechat motor na dvojku nebo na trojku vtáhnout ze 4 000 k těm osmi. Je to podobné, jako když zmáčknete tlačítko ve výtahu, jen o dost intenzivnější. Takový jemný, ale silný rozjezd, který kolem šesti exponenciálně graduje a k osmi vás vyfoukne jak prak s pořádnou gumou. Na nižší kvalty je to samozřejmě intenzivnější, ale hodně rychlý to je i na pětku. Z devadesáti na stotřicet zrychlí Bimota v mžiku, a když řadím šestku v dost nelegální okreskové rychlosti, pořád mám minimálně tři tisíce otáček k dobru. To asi nejvíc vystihuje, jak je ten motor koncipovaný a naladěný. Fakt není potřeba ho točit a honit do bezvědomí. Ono, upřímně, z něj ani nic víc nedostanete. Jo, kolem maximálních otáček jede, ale není tam žádná zábavná špička, spíš takový dojezd ze slávy, kterou mu do té doby vydobyly newtonmetry.

A jak vám k tomu panečku hraje! Zvuk, to je další zásadní dílek do skládačky. Motor je kultivovaný, vyvážený a silný, k tomu je ale taky pěkně přidrzlý. Při stoupajících otáčkách syčí a píská ze sání, jako by tam byl schovaný kompresor, z výfuku má celkem decentní, ale hezky muzikální zvuk. Když brbláte vesnicí, což samozřejmě můžete bez problémů i na šestku, má takový správný hluboký brumlavý zvuk, trochu nakřáplý, a jak mu potom naložíte, začne pískat a v pozadí tomu basuje hlubší čtyřválcový jekot. Tohle je regulérní symfonie čtyř válců v řadě. Hledáte-li čtyřválec s charakterem, právě jste ho našli. S celkovým naladěním krásně hraje i elektronika. Kawasaki má v tomhle kompletu mimo jiné oboustranný quickshifter a i z něj cítíte, kdy je motorce nejlépe. Když to tam totiž posíláte v nejšťavnatějším pásmu, padá to tam naprosto nádherně. Když ale motorku ženete k červenému a řadíte v maximálních otáčkách, je tam zbytečně dlouhá prodleva. Prostě ani to rychlořazení není nastavené na nějaké okruhové šílenství. Quickshifter je samozřejmě oboustranný, dolu funguje taky moc hezky, jen má páčka možná o fous tužší odezvu, než bych si přál. Další dnes už nezbytnou elektronickou fičurou, která kolikrát dokáže dokonale zkazit zážitek z řízení, je elektronický plyn. Tohle je naštěstí příklad dobře odvedené práce, protože nejen, že tu je perfektní odezva a dávkování, navíc tu také chybí jakékoli cuknutí při přidání z nulové pozice. Na tohle jsou v Kawasaki docela experti, vždycky musím vzpomenout na Z 900 RS, kde to je hodně znatelné, ale na Bimotě mi až po několikerém projetí jedničkových vracáků došlo, že tu nic takového není.

Bohužel elektroničtí mágové nejsou zcela dokonalí, v případě Kawasaki dlouhodobě žehrám na zbytečně ukecané ABS a vzhledem k tomu, že Bimota vzala kompletní balíček, je to stejné i tady. Není to tak špatné, že byste motorku nezastavili, ale čas od času se výrazně přihlásí o slovo, a když víte, jak to funguje na evropských konkurentkách a čeho všeho jsou tyhle špičkové brzdy schopné, tak to zamrzí. Radiální třmeny Brembo Stylema, 320mm kotouče, opletené hadice a radiální brzdová pumpa, to je to nejlepší, co můžete na sériovku namontovat. Pak už je to jen o volbě destiček, které jsou u Bimoty silničnějšího charakteru, takže vám při prvním sáhnutí na páčku neobtisknou krásné frézované brýle do plexi vaší přilby. Když pak trochu tlačíte na páčku, úplně cítíte, jak kotouče z destiček ubírají materiál, jak to drhne a jak motorka skvěle brzdí. Tyhle brzdy, kdyby byly všude, bylo by na světě lépe.

Na perfektním citu a rychlosti zpomalení se podepisuje i podvozek a tady zase zabrousíme do tajů techniky. Jak už jsme si řekli na začátku, Bimota vznikla za účelem dát silným japonským motorům kvalitní podvozek. To dnes už není úplně potřeba, přesto je Bimota dost speciální. Stejně jako u KB1 je i tady trubkový rám, ten objímá vrchní část motoru, který i tady funguje jako namáhaný prvek šasi. Za motorem jsou pak dva krásné hliníkové pláty frézované z jednoho kusu hliníku, ke kterým je připevněná nádherná hliníková kyvka vysoustružená ze tří kusů letecké slitiny Anticorodal. Přes přepákování je spojená se špičkovým tlumičem Öhlins TTX36 a součástí zadního zavěšení je i excentr, kterým můžete měnit výšku zádě motorky. Ta je sama o sobě také dost specifická. Jednak svým tvarem, hlavně ale díky chladiči, který je namontovaný v podsedlových plastech nad zadním kolem. Tahle konstrukce vlastně vysvětluje i její „banánovitý“ vzhled, protože linka táhnoucí se od předních nasávacích otvorů k zádi motorky v sobě skrývá přívod čerstvého vzduchu ke chladiči. Tohle řešení ale není jen o tom, aby ta motorka byla jiná a zajímavá. V Bimotě díky tomu mohli „Čtyřku“ udělat na litrové poměry extrémně krátkou, rozvor 1390 mm je jen o 5 mm delší než u „zabijácké“ ZX-10R z roku 2004. Ta přitom měla ale chladič na svém místě, tak v čem je teda ten trik? Hlavní kouzlo tohohle řešení spočívá v rozložení hmotnosti. Protože vpředu není chladič, může být motor posunutý víc k přednímu kolu, na jehož bedra potom padne 54 % veškeré hmotnosti. O té se můžeme vlastně hned pobavit a šoupnout jí do kontextu dárců orgánů. Bimota udává 194 kilogramů u motorky připravené k jízdě. Kawasaki Ninja 1000SX váží pohotovostních 235 kilogramů a poslední litrový Zed ukázal na váze 220 kilogramů. Vzpomínáte si na to číslo, které jste si měli zapamatovat?

Při pohledu na KB4 je vcelku jasné, jaký je recept na úspěch tohohle hubnoucího programu. Lehké a drahé materiály najdete úplně všude. Když vynecháme plastovou nádrž, tak všechny ostatní kapoty jsou z karbonu. A je to pastva pro oči, je perfektně udělaný a Bimota ho dává na odiv decentním způsobem, když ho střídá s hezkým lakováním. Karbonové nejsou ale jenom kapoty, dá se říct, že i veškeré „plasty“ na motorce. Mrkněte na zadní držák značky, kryt výfuku, řetězového kolečka, dokonce i ventilátor na chladiči drží díky karbonu. Ten je mimochodem hodně vtipný. Spíná dost často, stačí občas stát nebo jet v teple ve městě. To by ještě nebylo tak hrozné, ale když sepne, tak motorka zní jako starý mrazák na zmrzlinu a dokonce od něj cítíte i nějaké lehké vibrace do sedla ušitého z kůže, kterou najdete už asi jen na těch nesmyslně drahých kabelkách. Luxusní je také výhled z něj. V kokpitu před vámi je zase hromada karbonu, o kus níž frézované brýle a celé to trochu kazí Kawasaki, která sem dodala TFT barevnou přístrojovku a ovladače. Samo o sobě to není vůbec špatné, všechno vypadá kvalitně, přístrojovka se dobře čte, jen je to na Bimotu až moc obyčejné. Furt to ale není nic proti víčku nádrže a žárovkovým blinkrům. To je u high-tech motorky „za mega“ fakt úlet… Hodně vtipná jsou také zrcátka, sama o sobě krásná, jak jinak než z frézovaného hliníku a dokonce je v nich i slušně vidět. Teda bylo by. Bylo by, kdyby se neklepala, respektive neplandala jak uši baseta, co běží za míčkem. Přední kapotáž pod jejich náporem na nerovnostech pruží, a když jedete, kývají se nahoru dolů. Na dálnici jsem musel při předjíždění zrcátko chytit, abych v něm vůbec něco viděl a až potom mohl začít předjíždět. Vtipný.

To jsem ale utekl od hmotnosti, rozložení a podvozku. Když jsem vstřebal všechny ty drobné černé puntíky a poprvé se rozjel, musel jsem si zvykat. Jak je motorka hodně zaměřená na předek, jde z předního kola napoprvé takový specifický pocit, až jsem musel hned kontrolovat, jestli není podfouknuté. Člověk totiž při pomalé jízdě úplně cítí, jak se guma v zatáčkách převaluje, žvýká, deformuje, je to prostě trochu jiné. Trvá to ale jenom chviličku, a když pak vyjedete na okresky za městem, zamilujete si to. Hromada zpětné vazby vám dovolí neohroženě se pouštět do vinglů v podstatě bez ohledu na to, v jakém stavu silnice zrovna je. Bezesporu tomu hodně pomáhá přední vidlice Öhlins NIX 30, která je spolu se zadním centrálem luxusně naladěná. V okolí továrny Bimota asi nebudou mít moc kvalitní silnice, jinak si totiž nedovedu vysvětlit, proč by si KB4 měla tak dobře rozumět s naším zazáplatovaným povrchem. Když jedete běžnou typicky česky zvlněnou okreskou, většina výmolů a hrbů zmizí. Podvozek je prostě zažehlí, odfiltruje a k vám pošle jen důležité informace o tom, jestli už motorka klouže nebo ještě ne. Vážně kouzelné. Nebudu vám tady mazat med kolem pusy, motorka je to sportovní, tuhá a drncá. Drncá v rozmlácených vesnicích, na rozmlácených trojkách, ale to je teritorium spíš pro cestovní enduro než pro sportovní motorku. Na těch průměrných cestách je to ale neuvěřitelně schopná, i když pořád by takhle drahé motorce slušel podvozek semiaktivní, který by to zase o kousek posunul.

Charakter odpružení jenom podtrhuje takovou rozumnou tvář Bimoty. Osobně jsem si jí definoval jako silniční superbike. Nemá bambilion těžko využitelných koní ve vršku, místo toho silný a pružný motor a k tomu pevný a jistý sportovní podvozek, který si poradí s lecjakou horší cestou. Potvrzuje to nakonec i jízdní pozice, která je opravdu sportovní. Rozhodně bych neřekl, že to je sporttourer jako SX nebo GSX-S1000GT, to ne, přitom ZX-10R to také není. KB4 je něco mezi tím, řídítka má namontovaná v úrovni horních brýlí, pořád se k nim ale musíte natáhnout a máte na nich dost váhy, stupačky dají malinko víc prostoru než na opravdovém sportu, ale i tady prostě víte, že máte sportovní motorku. Pocitově je to pak něco mezi starým dobrým šestistovkovým supersportem a velkou motorkou, protože je to kompaktní, přitom jste za docela velkým plexi a schovaní za relativně vysokou nádrží. No vidíte, málem bych vám zapomněl říct, jak se Bimota ovládá, i když leccos jde vydedukovat z toho, že se podobá velikostně šestce. S nízkou váhou a krátkým rozvorem se motorka vodí vážně hravě, zatáčí intuitivně, přitom byste to do ní taky neřekli na úplně první dobrou, samotné řízení má takové pomalejší. Jenže jak ji pošlete do zatáčky, ochotně se tam vrhne a tím to nekončí. Přestože v ní drží stopu ať se děje co se děje, můžete si s ní v náklonu dál hrát, třeba když se najednou zatáčka nečekaně zavře nebo potkáte amatérského rallye jezdce, co si proti vám právě zkrátil zatáčku. Svůj podíl na tom mají určitě i lehká kovaná kola O.Z., další věc, na kterou se moc krásně kouká. Úplně nejlepší na tom ale je, že k tomu nemusíte po motorce lézt jak opičák, můžete důstojně sedět v sedle a užívat si nenáročnou sportovní jízdu. Nebo ještě jinak, vůbec nemusíte letět jako pako, a i tak se moc hezky svátečně svezete. Zkrátka, přestože dnes už i Japonci staví špičkové podvozky, tak Bimota opět odvedla špičkovou práci a podvozek odpovídá jejímu renomé a historické tradici.

Je drahá, exotická, jiná a svezení na ní je docela normální. Jasně, je skvělá a podvozek funguje fantasticky, má užasný předek, ale není to zase nic úplně vesmírného, něco tak odlišného od standardu, že by vás vystřelilo z bot a vy byste o tom básnili ještě dva roky po svezení. Je to zatraceně dobrá sportovní motorka pro běžné silnice a taky hodně rozumná exotika. Že je něco extra, to pozná úplně každý. Nádherné detaily, luxusní materiály a natolik odlišný vzhled, že si jí všimnou všichni. Přitom vlastně ani moc drahá není. Panigale V4 S stojí cca 750 000,- a je to „obyčejná Panigale“. V4 SP2 stojí 951 562,- a pokud ji uvidí někdo, kdo se nevyzná, bude to zase „jenom obyčejná Panigale“. BMW M 1000 RR začíná na 870 000,- a bude to zase „jen obyčejné BMW“. Nechápejte to špatně, všechny tyhle motorky jsou skvělé, úžasně fungují a pro nás běžné smrtelníky je na nich nádherných věcí až po strop ale druhou Bimotu na silnici jen tak nepotkáte. Samozřejmě má i nějaké drobné vrtochy, osobně si ale říkám, že bych vlastně úplně dokonalou malosériovku nechtěl. K těm to tak nějak patří. Tady jsou to navíc spíš úsměvné věci v takové míře, aby vás to pobavilo, ale při každodenním fungování, kterého je Bimota bez problémů schopná, neotravovalo. Jo, tohle dává smysl. Tak co, nezalíbila se vám nakonec taky?

  

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE