Test Aprilia SR GT: městská malorážka s vyváženým charakterem

Aprilia SR GT 125 chytře navazuje na své historické přednosti v podobě praktických, ale i sportovně střižených skútrů z posledních let.  Kdo by si nakonec nepamatoval modely jako Atlantic, Leonardo, Scarabeo, případně finální velkoobjemové SR modely. Aprilia vyráběla hlavně v posledním desetiletí skútry s technikou koncernu Piaggio, jehož je součástí od roku 2004 a pravdou je, že šlo především o koncernově převlečené modely a tudíž tomu chyběl tak trochu punc originality samotné značky, na kterou jsme jako zákazníci byli zvyklý. To byl možná také jeden z důvodů, proč nakonec skútry pod značkou Aprilia v posledních pěti letech zcela zmizely.

Na druhou stranu Aprilka začala skútry vyrábět v devadesátých letech a byla by tak opravdu škoda, kdyby tento segment zcela opustila. Možná i v tomto duchu přemýšleli na obchodním oddělení a konstruktéři dostali jasný úkol, byť stále s koncernovou technikou, ale v aktuálním novém technickém a designovém duchu značky, představit co možná nejuniverzálnější skútr. SR GT je tak jistě obchodně trefné označení, ale jen to samotné by pochopitelně neskončilo dobře. Konstruktéři si vzali zadání k srdci a postavili na aktuální technice Piaggio nový stroj, který lze považovat za svěží vítr do pole stopětadvacítek.

Díky síle koncernu krom aktuální testované stopětadvacítce, máme také dvoustovku a dokonce i verzi s označením SR GT 250 HPE pro asijský trh. Jak se zdá Piaggio se pod značkou Aprilia snaží rozšířit  svoji nabídku a díky výrobním kapacitám tak nejen v Evropě, ale také na lukrativním asijském trhu.

Nezbývá než vyrazit z přítmí garáže a protáhnout na chvíli tuhle novou stopětadvacítku po městské džungli. S tímto objemem a koncepcí jsou kratší vzdálenosti a hustá městská doprava jak se zdá i papírově to pravé. Aprilia přidává však asi to nejdůležitější, čemu sama říká “Urban Adventure”. V překladu si ve fantazii lze představit ledacos, nicméně v reálu tak jak to vidím já, je to především všestranná univerzálnost. Jde hlavně o jízdní pozici za širšími řídítky motocyklového typu s usazením jezdce, které připomíná z poslední doby lehce třeba větší Kymco Agility. Na tom má podíl hlavně především podvozek s většími zdvihy. Především přední teleskopická vidlice ⌀ 33 mm /122 mm zdvihy funguje opravdu bezchybně i na horším povrchu a chová se jak na menším motocyklu klasického střihu. Vše je podpořeno i vyšší světlou výškou 175 mm a na skútr velice slušným univerzálním obutím Michelin Anakee street.

I přes vcelku standardní rozměry bude skútr vyhovovat i robustnějším postavám, které se jinak na těchto objemech cítí zpravidla poněkud stísněně. Jako rozumný kompromis z hlediska rozložení hmotnosti se jeví i pro Aprilii klasická koncepce středového tunelu s 9 litrovou nádrží. Těžiště je poměrně nízko a i nižší postavy ocení dobrou ovladatelnost a jistotu při došlapu na semaforech a to i díky pohotovostní hmotnosti 144 kg. 

Z hlediska vzhledu mu však nelze upřít sportovní očekávání, přesně tak jak má aktuálně značka ve svém popisu #be a racer. Což zde dokládá krom imitací karbonu a nápisu na předním blatníku i zajímavými barevnými kombinacemi, které jsou již ale příplatek pod označením „Sport“. Skútru nelze upřít sportovněji laděné ostřejší křivky a především vysokou kvalitu slícování a zpracování jednotlivých dílů. Popravdě asi bych zde nečekal ani jinak. Samozřejmě usedlejší jedinci, co preferují spíše plochou podlážku třeba kvůli snazšímu nastupování budou hledat jinde.

Co mě osobně na první pohled opravdu těší je, že nebylo nic odfláknuto. To v této kategorii a cenovce neplatí vždy. Za velice příznivý peníz to není o kompromisech, což krom velice slušných ovladačů, menší schránky s dobíjením po levé straně, dokládá velice dobře vyvedené a fungující LED světla. Celkově vyšší koncepce a užší stroj, který je ideální do městské zácpy jen díky tomu nedisponuje příliš velkým pod sedlovým prostorem, který o objemu 25 litrů lze považovat spíše jako základ. Nicméně menší integrální, případně jet helma se díky klasickému vybrání vejde. Za příplatek lze získat spolu s plotnou hliníkový zadní kufr o objemu 33 litrů nebo boční padací rámy. Z pohledu spolujezdce jsou potom sympatické široké prostorné vyklápěcí stupačky, i když pravdou je, že k celkové velikosti a objemu skútru jasně půjde spíše o kratší vzdálenosti.     

Jak jsem psal již výše z hlediska stavby a konstrukce jde o zajímavý kousek na poli stopětadvacítek. O samotnou elektroniku a motorizace se ve všech objemech stará Piaggio, takže není žádným překvapením, že v testovaném modelu bije aktuální kapalinou chlazený jednoválce i-get 125 cm³, s maximálním výkonem 11 kW v 8750 otáčkách a točivým momentem 12 Nm v 6500 otáčkách. Ten lze považovat za určitý aktuální etalon na poli stopětadvacítek s Euro5. Výkonově jde hlavně o to, aby legislativně plnil to co má a nabídl především slušný odpich od nízkých otáček, což tady plní v rámci města bezezbytku i při hmotnosti a rozměrech tohoto stroje. S mojí výškou 182 cm a váhou s jistotou přes 90 kg jsem nepociťoval výraznější problém a tachometrově do 90 km/h výrazněji neztrácí dech.

Z hlediska elektroniky a ovladačů jde v podstatě o dobře známý management, který se objevil již třeba na modelu Piaggio Medley, který je zároveň i tak trochu konkurentem, ale cílí na jinou klientelu. Stejně jako u dalších modelů tak nechybí funkční Start&Stop systém, který lze na levém řídítku vypnout. Případně za příplatek nechybí systém s konektivitou na mobilní telefon Piaggio Mia. Přístup k 9 litrové nádrži je přes klíček a pod sedlo elektronicky přes tlačítko vedle spínací skříňky. Velice sympatická je celková spotřeba, která se pohybuje podle zatížení v rozmezí mezi 2-2,5 l/ 100 km.

Jízdní pozice jezdce je orientována jednoznačně krom praktičnosti na zábavu. Jezdec je díky širším řídítkům vtažen více do dění a speciálně v nižších rychlostech ve městě tak oceníte lepší ovladatelnost. Vše navíc doplněno přední vidlicí Showa motocyklového typu s velkými zdvihy. I vzhledem k vyšší světlé výšce a obutí, tak hravě zvládáte nerovnosti a nástrahy velkoměsta. V mém soukromém žebříčku díky větším kolům jako celek i lépe než na patentovaném podvozku Vespa. Co mě rovněž bavilo, že přes všechny tyto přednosti vyniká skútr rovněž úzkou stavbou.

Zrcátka lze brát za zavedený standard v kterém máte přehled o dění kolem Vás vcelku uspokojivé. Jako základní lze potom považovat nižší plexi, nicméně na dané určení nemám větších výtek.  Rám je klasický kolébkový z ocelových trubek vzadu doplněn o dvojici pružin s možností nastavení předpětí, což doplňuje adekvátně nadstandardní předek. Brzdový systém využívá přední kotouč o průměru 260 mm, zadní klasický kotouč má průměr 220 mm. Brzdový systém vzhledem k možnosti legislativy nabízí kombinovaný systém CBS systém, který však podle mého na tento objem plně dostačuje. ABS má potom větší dvoustovka, která má i jiný zadní kotouč. Brzdy stejně jako podvozek nabízí na daný objem jistotu a přátelské chování i v případě subtilnějších postav, které i přes vyšší zdvihy a sedlo 799 mm nebudou mít problém skútr zvládnout. Toto mám ověřeno i bezprostředně ze svého okolí od kolegyně, která si ho na moje doporučení pořídila a byť na něm prozatím dala jen 1000 km nemůže si ho z hlediska ovladatelnosti a podvozku vynachválit.. 

Aprilia SR GT 125 se zdá jako velice rozumná volba pro všechny, kdo hledají alternativu k automobilu, či univerzální skútr na kratší vzdálenosti a do města. S technikou Piaggio a vydařeným podvozkem, nám Aprilka servíruje skútr s velice příjemnou cenovkou, která startuje na 99 900 Kč. Jedná se o opravdu vyvážený skútr i vůči srovnatelné konkurenci a navíc alespoň v době testu byly v podstatě ihned k dodání, což je dnes také důležitá informace.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Marek Štvrtecký - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE