Husqvarna TE 250i a 300i: Vysokohorský test dvoutaktních stříkaček v Kanadě

Představení osmnáctkových Husqvaren probíhá v neskutečně krásné a divoké přírodě kanadské Britské Kolumbie. Docela náročná trať je namotána po sjezdovkách a přilehlých lesích poblíž lyžařského střediska Panorama Mountains Village. Dává zabrat především v části, kde se jede po rozbité úzké stezce a šplhá se do prudkých výjezdů, které jsou plné ostrých kamenů a zákeřných kořenů. Velkou lahůdkou jsou úseky po sjezdovce, kde se v trávě schovávají balvany a ty dokáží celkem slušně rozhodit sandál. Start je zhruba v jedenáctistech metrech nad mořem a finiš až ve výšce kolem dvou a půl tisíc. Prostě enduro ráj a tím spíš, že je tu jízda na terénních mašinách legální a nikdo s tím nemá problém.

Je 6:45 a z pelechu mě tahá jekot vytočeného dvoutaktu. Koukám z okna a pozoruji bílou tečku, jak to štípe po sjezdovce nahoru a jen se za ní práší. Hned je mi jasný, že někdo z organizátorů jede na obhlídku trati a mašině dává pořádně za uši. Nebudu lhát, od té chvíle jsem jako na trní a na první vrknutí se strašně moc těším. Pocit zvědavosti se ovšem mísí s lehkou nervozitou, která k tomu prostě patří, a proto lehké napětí ředím našláplou muzikou od Waltari a Wohnoutů, při které se soukám do výstroje.

Reproduktorem prolétne pár songů a už stojím před řadou osmnáctkových Husqvaren a louskám rozpis, který říká, že moje první devadesátiminutová runda proběhne ve stupačkách Husky TE 300i. Teď už nezbývá než nastavit páčky a jít na věc. Přes třicet motorů brmlá dvoutaktní říkanku, z výfuků se line bílý dým a v časových rozestupech vyráží jedna skupina za druhou. Ano, za studena dvoutaktní Husky se vstřikováním pochopitelně trošku kouří, což je vlastně logické a ani tomu nemůže být jinak, každopádně to není nijak dramatické a se zahřívajícím motorem kouř ubírá na intenzitě. Za jízdy pak kouř mizí téměř úplně, protože dávkování oleje má pod palcem řídící jednotka, která spolupracuje s několika senzory a upravuje mazaní v závislosti na poloze plynové rukojeti.

V převodovce klapne jednička a v cuku letu valíme po sjezdovce nahoru. Motor zatím šetřím a pozvolna zahřívám, nicméně už v tuto chvíli jde vnímat plynulý nástup výkonu a citlivou odezvu na plynovou rukojeť. Po chvilce vjíždíme do lesa, kde se motáme po rozsekaných uzoučkých stezkách ve vyjeté koleji. Místní borci si tu před pár týdny střihli cross-country závody a podle toho trať taky vypadá. Všude jsou oholené zákeřné kořeny a spousty kamení, takže o zábavu máme postaráno. Právě tenhle terén si žádá motorku s citlivou reakcí na plyn a hezky učesanou výkonovou křivkou. Už od první chvíle se třístovka v takovém terénu předvádí jako velice příjemná společnice, která se jím dokáže hezky plynule proplétat a je ji docela fuk, že se motor jen laxně převaluje v nízkých otáčkách. Použitelný spodek a plynulý přechod do středního pásma mi maximálně sedí a na motorce se rychle cítím jako doma.

V těžším terénu si to občas žádá líznout spojku, takže je fajn, že se ovládá poměrně lehce a předloktí to nedostává tolik sežrat. Velkému dvoutaktnímu motoru se vstřikováním inženýři dokázali naordinovat rozumnou mapu a jeho neagresivní projev rozhodně stojí za pochvalu. Teď by si jeden mohl myslet, že tříkilo je poslušným beránkem a mohlo by vzniknout podezření, že mu oproti karburátorové verzi chybí špetka dravosti. Omyl, v okamžiku, kdy se vyhrabeme z lesních klikatic, stojíme pod prudkou sjezdovkou, takže nezbývá než pořádně založit a drtit to nahoru hlava nehlava. Huska jde po otáčkách jako slepice po flusu a za dvoutaktního kvílení letíme nahoru. Zkouším ji podržet do omezovače a teprve potom zasadit další kvalt. Jakmile výkon začne stagnovat, nemá cenu motor dál trápit a je pochopitelně lepší zařadit další kvalt. Je možný, že oproti karburátorové verzi není špička výkonu tolik naostřená, ovšem nemám pocit, že bych po této stránce jakkoliv strádal a mohl se cítit o něco ochuzen… to fakt ne.

Pohybujeme se hodně přes dva tisíce metrů nad mořem a během krátké chvíle zdoláváme velké převýšení, takže se bavím tím, jak mi zaléhají uši. Na chvíli opět mizíme v lesíku a drtíme poměrně krkolomný terén, kde oceňuji, že se třístovka parádně ovládá a do ničeho ji není potřeba dvakrát přemlouvat. Papírově je stříkačková třinda o tři kila těžší, nicméně za jízdy to nedokáži postřehnout a rozdíl bych pocítil jedině při bezprostřední konfrontaci s předchozím modelem. Pérování WP Xplor se zdá být o fous tvrdší, nicméně mě jeho enduro charakteristika skvěle sedí a líbí se mi, jak filtruje nerovnosti rozbité trati a do rukou nepouští žádné velké rázy. Zrovna tak oceňuji stabilitu a jistotu ve vyšších rychlostech, zejména pak ve sprintu po sjezdovce na vrchol.

Na vršku poměrně dost fouká a je po ránu chlad, takže dáváme nezbytné focení a hned po něm sestupujeme dolů. Chvíli to sypeme po širší šotolinové cestě, kde je šance si trošku vychutnat akcelerační smyky a do sytosti se vyblbnout plochodrážním stylem. Opět musím vyzdvihnout plynulý nástup výkonu, díky kterému se dá průjezd smykem řídit hezky plynem a dvoutaktní koníky kontrolovatelně posílat na zadní kolo. V tuhle chvíli si vždycky vzpomenu na svou bejvalou dvoutaktní Sůzu, která měla buď zapnuto nebo vypnuto a to občas znamenalo hodně divoké vystoupení.

Sotva se člověk trošku rozohní, mizíme na úzký singl-track, kde si přehazuji třindu z jednoho utaženého vinglu do druhého. Právě tohle mě hodně baví a sjezd mezi statnými smrky si parádně užívám. Brzdy se hezky dávkují i přes fakt, že svým účinkem patří mezi ty ostřejší. Na prudkých sjezdech plných kořenů a kamení se mi líbí motor, který se nedá jen tak zašlápnout, zadní kolo se hezky odvaluje a je zajímavé, že působí, jako by lehce motorku přibrzďoval. V jednu chvíli se přede mnou objevuje sakra příkrý sešup, skrz který se najíždí na obslužnou lesní cestu. Ani nevím jak se mi to daří, ale hážu takovou rybu, že to svět neviděl. Asi dvakrát se s motorkou potkávám v kotrmelcích, a pak už se sbírám ze země a zjišťuji, že to odskákal jenom jeden bástr.

Další runda je ve znamení Husqvarny TE 250i. První okamžiky naznačují, že dvěpade je oproti třístovce až nečekaně rozdílnou motorkou, a to hlavně po stránce ovladatelnosti a lehkosti řízení. Tam kde se mi třístovka vedla s příkladnou lehkostí, tam dvěpade ukazuje, že to jde ještě o fous lépe. Ve vyjetých kolejích mezi stromy se proplétá jako užovka a je radost si ji házet z jedné zatáčky do druhé. Jen těžko bych hádal, že dvěpade vážící 105,2 kilo je jenom o dvě stě gramů lehčí, než její větší ségra. Pérování působí stejným dojmem a zdá se nastaveno na velice rozumný kompromis, takže mojí váze sedmdesát kilo skvěle sedí. Také dvěstěpadesátkový motor se může pochlubit velice lineární výkonovou křivkou a na svůj objem až nečekaně gumovým projevem. Nicméně oproti TE 300i nemá tak mohutný spodek a od toho se odvíjí jízda. Jde o to, že se musí více využívat středního pásma, častěji spojkovat a tím pádem si hlavu přenastavit na poněkud temperamentnější styl jízdy. Je to znát hlavně při zdolávání trialových pasáží a zrovna tak na delších strmějších výjezdech.

Celá naše skupina se trošku zasekne na delším táhlém kamenitém výjezdu, který sice není tak prudký, ale je spíš nekonečně dlouhý a plný kořenů a ostrých kamenů. Mám před sebou několik motorek a je zajímavé pozorovat, že opravdu téměř nekouří. Každopádně ta hezká vůně dvoutaktu zůstává, a to je v pořádku. V tomto zapeklitém místě se mi stává, že při jízdě krokem bojuji s rovnováhou, a když si chci z nulové pozice švihnout plynem a zachránit situaci akcelerací, motorce chvilku trvá než zareaguje. Tím pádem ztrácím rychlost a zůstávám viset v kamenitém kopci. Pak už mi nezbývá, než se rozjet ve stylu kač-kač a pomalu se dostat zpátky do tempa.

Po lambádě v těžším terénu stojíme pod vrcholkem nazvaném Top of the World, na jehož špičku ukazuje prstem náš průvodce a praví: "kdo se cítí, ať to vezme přímo za nosem nahoru po sjezdovce a kdo ne, může to objet po obslužce." Pochopitelně nikdo nehází flintu do žita a s přísným výrazem ve tváři je rozhodnut krpál pokořit. Kolegové mají lehčí výhodu v podobě tříkila, ovšem i tohle je pro mě jistou výzvou. Jeden po druhém dáváme dvoutaktům pořádně pohulit a štípeme to po sypkém kamenitém povrchu nahoru. Stejně tak jeden podruhém končíme asi tak v půlce výjezdu, maximálně pak ve dvou třetinách a je „game over“. No nic, hezky dolů a znovu a lépe. Z celé skupiny to na první dobrou dává pouze australský kolega a později se u piva dozvídám, jak se zezhora parádně bavil.

Stojím dole, čekám až opadne pytel prachu po klukovi přede mnou a jdu na věc. Jedna, dváááá, třííííí a letím co to dá. Občas mi trošku rozhodí sandál větší kamen, ovšem snažím se držet gas a bojovat, jak se jenom dá. Dvěpade v plnejch opravdu jede jako střelená. Zhruba před druhou půlkou kopce dávám ze trojky dvojku a pomalu jde do tuhého. Finále je ještě prudší, než se pod kopcem zdálo, takže je spojka v plné pohotovosti a motor kvílí o sto šest. Bojovat se vyplácí a po divokém boji jsem na vrcholu. Vítá mě tu první pokořitel a pusu má od ucha k uchu. Radost je veliká a tím spíš, že to dáváme jenom dva z celé party a zrovna tak, že se mi to podařilo za hefty menší dvěpade. Tady musím pochválit potah sedla, který neklouže a člověk zůstává tam, kam potřebuje být.

Další jízda je okořeněna přítomností Coltona Haakera, který si naší skupinu bere do parády. Cokoliv potřebujeme vědět, ochotně vykládá a rady k nezaplacení rozdává na všechny strany. Jakmile skáčeme do stupaček, snažím se ho držet, ale je to marné. Po sjezdovce se ještě dá stíhat, každopádně ve chvíli, kdy mizíme na úzké klikatici lesem, je Colton v mžiku fuč a snažit se ho držet znamená pěknejch pár krizovek. Opět musím vyzdvihnout upravené pérování WP Xplor, protože mě dokázalo párkrát slušně podržet a to hlavně na rozbité části sjezdovky, kdy jsem se snažil být v kontaktu s Coltonem. Nerovnosti dokáže filtrovat opravdu zdatně a kolikrát se divím, co všechno dokáže pobrat. Kromě toho člověk neschytá tolik rázů do rukou a zůstává déle při silách.

První ochutnávka osmnáctkových dvoutaktů se vstřikováním je minulostí a mě nezbývá než konstatovat, že na mě dvěpade i třístovka udělaly velký dojem. Sedí mi neagresivní projev jejich motoru a příjemné dávkování výkonu, který je hezky plynulý. Oproti karburátoru jsou stříkačky pocitově hodnější a tím pádem pro běžného hobbíka o chlup použitelnějším nářadím. Je jasné, že celý systém je teprve na začátku a pravděpodobně je zde veliký prostor pro změny, vylepšení a zejména pak pro další práci s výkonovou křivkou i pro samotný projev motoru. Každopádně vývojový tým odvedl výbornou práci a podařilo se mu hned na poprvé najít velice příjemné nastavení. Tak jako loňské modely, jsou také osmnáctky výborně ovladatelné a v kombinaci s příjemným motorem působí jako kompaktní celek.

Přiznávám, že jsem před prvním vrkem byl trošku rozpačitý z absence brzd Brembo, které mi svým účinkem vždycky maximálně seděly. Po první zkušenosti ale musím přiznat, že se Magura úkolu zhostila lépe, než jsem čekal a její brzdy fungují víc než dobře. Z tohoto pohledu je fajn, že do brzdičů Magura lze použít destičky Brembo a je tak šance stále používat svou oblíbenou a ověřenou směs. Spojka se ovládá u obou mašin lehce, sedlo dostalo neklouzavý povrch a pérování Xplor funguje jedna radost. Pokud bych si měl po první jízdě vybrat jednu či druhou, asi bych nakonec sáhl po třístovce. Prsty by v tom má její gumový neagresivní motor s velice použitelným spodkem a celkově hezky učesaná výkonová křivka.

Husqvarny modelového roku 2018 jsou už nyní u prodejců a u dvěstěpadesátky visí doporučená cenovka 251.320 korun a u třístovky 266.850 korun, což není zrovna za hubičku.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE