První test Ducati Scrambler Icon z Valencie: Bravo, bravissimo!

Styl až na prvním místě. Tahle věta se táhne napříč celou modelovou řadou Scrambler a také novinářskou prezentací, která má k upjaté oficiální atmosféře v košilích hodně daleko. Teda košile jsou tu zastoupené samozřejmě ve velké míře, jenže místo vyžehlených límečků to jsou flanelky a džísky. Celé to vede Rocco Canosa, který je zodpovědný za celou modelovou řadu Scrambler a je „vystajlovaný“ jako herec z Hollywoodu, také projektový manažer Gianluca Caizzi a produktový manažer Edoardo Carrai vypadají spíš jako kluci, se kterýma byste šli a pivo. Ale kdo by taky měl takovou motorku navrhnout, vyvinout a zpropagovat lépe než cílová skupina? Všichni z továrny navíc během ježdění striktně oblékají otevřené přilby z originální kolekce, na sobě neméně stylové oblečení z řady Scrambler, tady všechno musí hrát dohromady. A hraje to už od příjezdu, kdy máme malou projížďku na pláž se soutěží „udělejte fotku, která nejlépe vystihuje nového Scramblera“, samozřejmě ve formátu na výšku pro sociální sítě.

Scrambler je pro Ducati nesmírně důležitý, vždyť se ho prodalo už přes 100 000 a z velké části za to může právě jeho image. Tohle není sportovní motorka, která láká piloty v kombinézách obdivující Pecca nebo Alvara, Scrambler je o pohodě, uvolnění, je to taková veselá funky motorka, a tomu odpovídá i večerní prezentace. Místo klasické přednášky je tu kvíz alá Chcete být milionářem pro tři týmy. Většinu nových věcí jsme už uvedli ve zveřejněných článcích nebo v upoutávce na test, tak teď vytáhnu jen pár zajímavostí. Scrambler druhé generace má proti tomu prvnímu 70% nových dílů, což by člověk na první pohled neřekl. Nový je samozřejmě design, kde je na výběr hned z devíti barev. Tři základní doplňují tři metalické a tři matné, změnu barvy zvládne průměrně zdatný jedinec za 30 - 45 minut. Je třeba vyměnit přední blatník, zadní blatník, plastové panely nádrže, dva malé plastíky kolem nového světla a zapomenout nesmíme na nálepky na ráfcích. Během produktového focení to lidi z fabriky zvládli dokonce za 20 minut, to je fakt rychlovka, jenže nezapomínejte na to, že u nás následně musíte na úřad nechat zapsat změnu barvy. Motorka holt není tričko. Nové přední světlo je věc, která mi od začátku tak trochu neštymuje. Na fotkách to vypadá, jakoby svítilo do nebe a prý je to designový záměr. Čistě designová záležitost je také přesunutí zadního tlumiče z boku do útrob motorky. Bylo prý třeba odlišit jednotlivé generace a nově designovaná kyvka s centrálním tlumičem k tomu přispěly.

 

Osobně jsem z redesignu nebyl po představení dvakrát odvázaný, nezměnilo se to ani po prvním živém setkání na Italské Eicma. Motorka působila tak nějak plastově a zbytečně komplikovaně, ale naživo ve Valencii na sluníčku to byl zase ten starý dobrý pěkný Scrambler. Z devíti barev jsem nafasoval tu s názvem Rio Celeste, zajímavou světle modrou metalízu, která je sice pěkná, ale tak trochu holčičí. I další barvy jsou zajímavé, za mě ale vede červená klasika nebo ještě lépe žlutá. Ta patří ke Scramblerovi už od nepaměti, respektive od roku 1962, kdy ho poprvé boloňská značka představila. Na místě je také doplnit, že kromě základního testovaného Iconu je v nabídce ještě verze Full Throttle s jinou barvou, nižšími řídítky, drobnými designovými úpravami a sériovým rychlořazením, případně klasičtěji pojaký cafe racer Nightshift. Zpracování novinky je fajn, je vidět, že to je stylovka, spousta cingrlátek na motoru, jsou tu i jiné další pěkné detaily, o to víc mi vadí slícování plastů na nádrži, to je škoda. Velké mezery, ve škvíře navíc vidíte montážní body pro plasty, to mě nebaví. Podobně mi nevoní ani rámeček nového TFT displeje. Stříbrný plast, podivné tvarování, působí to na mě takovým levým dojmem, skoro jak na nějaké čínské dváce nebo tříkilu. 

V prostřední řadě Full Throttle, Nightshift a Icon vybavený doplňky z katalogu

Naštěstí pozornost očí strhává barevný displej, který je určitě krokem vpřed. Tady nemůžeme brečet nad ručičkovým analogem, moderní Scrambler měl odjakživa digitál, a nad ním TFT vítězí. Skvěle se čte i na slunci, otáčkoměr je "analogový", grafika je příjemná a ovládat se ho člověk naučí velmi rychle. Pokud navíc má doma nějakou moderní Ducati nebo s ní alespoň někdy přišel do styku, bude to úplná hračka. Vše se ovládá stejně jako třeba u Monstera, Hypermotarda, malé Multice nebo Hypermotarda. Proti nim mi přišlo maličko delší úvodní načítání, motorku přitom ale můžete nastartovat a vyrazit, takže to není takový problém. Tím spíš, když je tady proti dalším strojům ze stáje o dost míň možností k nastavení. V tom zaslouží inženýři pochvalu, jednoduše Scramblera nepřeplácali zbytečným množstvím jízdních režimů s nesmyslnými nastaveními. Ono by se vůbec tahle osmistovka obešla bez jakýchkoli map a trakce, ale když už to tu musí být, je fajn, že se v továrně drželi zkrátka. Jsou tu dva jízdní režimy Road a Sport, dvě motorové mapy lišící se pouze odezvou na plyn nebo možná ještě lépe svou učesaností a k tomu ještě nastavitelná kontrola trakce. Ta je jednoduchá v tom ohledu, že je to opravdu jen trakce bez antiwheelie, na druhou stranu je ale náklonová, má 4 úrovně zásahu plus je možné ji vypnout. Dle tradice Ducati si ji spolu s odezvou motoru můžete v režimech nastavit dle libosti a navíc, pokud si vypnete trakci, tak si to motorka pamatuje i po vypnutí klíčkem, to samé platí pro další nastavení. A pak že to nejde! Možná maličko škoda, že tu není možnost vypnout ABS na zadku, Ducati to umí i u silničních modelů, navíc je tady určitý potenciál pro jízdu lehčím terénem, ale dle výrazu techniků na můj dotaz mířený tímhle směrem jsem asi jediný, koho něco takového napadlo.

Z jízdních dat zobrazí všechny důležité, chyběla mi akorát teplota oleje

Je super, že i s příchodem elektroniky je Scrambler dál jednoduchou motorkou, kde nic neřešíte. Elektronika je dobře navržená, takže vás neotravuje a v podstatě o ní ani nevíte. Mít tu motorku doma, mám nastavený v 90% režim Sport se symbolickou trakcí a Road by byl v záloze pro případ nějakého velkého slejváku. Tam by byla trakce pro jistotu zapnutá na vyšší zásah a možná bych si tam dal i tu mírnější odezvu na plyn. Té jsem se upřímně trochu bál, protože tu je nově místo lanka drát do řídící jednotky, což často sebere pocit ze spojení s motorem a se zadním kolem, takže je pryč i ten pocit, že jste to vy, kdo motorku doopravdy ovládá. Naštěstí Ducati patří mezi ty lepší výrobce, takže tady žádný chemický pocit není. Ano, karburátor nebo vstřikování s lankem to není, ale 90% lidí si podle mě ani nevšimne, že tu je něco jinak a těch zbylých 10% to nebude štvát. Jeli jsme ucpanou Valencii, cukrovali plyn, tam je to znát vždycky nejvíc, a nic. Naopak je tu místo nějakého sebrání opravdovosti snad ještě příjemnější projev motoru ve spodních otáčkách. To nikdy nebývalá silná stránka Ducati a není vlastně ani dnes, proto mě pokaždé v sedle Scramblera překvapí, co s tím motorem dokázali udělat. Tady můžete jet městem na trojku i čtyřku dva a půl tisíce otáček, otočit plynem a motor se bez remcání sebere. To udělat na svém starém litrovém Desmodue, tak mi nafackuje. Osmistovka ve Scrambleru je vážně příjemná, gumová a vstřícná, zvlášť na mírnější odezvu plynu. Na sportovní už to tak dokonale vyžehlené není, ale rozdíly nejsou zase nějak dramatické. Motor načapete akorát, když je studený, v tom případě se nějaké zaškobrtnutí může objevit, citlivější jedinci možná objeví maličkou nerozhodnost při konstantním plynu, ale to jsme zase u těch 10 %...

Na trojku pod čtyřicet není problém

Měkké příjemné chování jsem ocenil hlavně při bloumání v okolí pláže a přístavu, kde jsem hledal inspiraci na fotku. Vlastně jsem vůbec nemusel řešit motorku, stačilo jet a hledat. Příjemný motor, který si nemusím nijak hlídat, spojka, co jde jedním prstem s čitelným záběrem, jednoduché došlápnutí na zem a motorka lehká jak pomyslné kolo a lehká je i při manipulaci na místě. Za jízdy je to navíc zdůrazněné posezem s vysokými širokými řídítky, tohle je prostě pohoda a otevřená přilba s kocháním se okolím tu má velký smysl. Z idylky by člověka mohlo vytrhnout leda topení motoru, kterému se člověk nevyhne. Když jsme stáli v ucpaném španělském městě a displej ukazoval 20 stupňů, začínalo být teplo od motoru znát, což je logické. Tohle není ideální situace pro žádný motor, tím spíš, když ho chladí jen proudící vzduch (který neproudí) a olej. Kdo z vás ale bude na Scramblerovi stát v 35°C v centru ucpaného města? S jeho ovladatelností rychle prokličkujete skrz a frčíte pryč! Vzduchem chlazené Desmodue taky není úplně stavěné pro dálkové dálniční přesuny, byť tam je limitem spíš aerodynamika. Při 130 km//h motor točí 5 500 otáček, což je pohoda, přítomné vibrace vám ruce z řídítek rozhodně nesundají. Ale ta vzpřímená pozice s roztaženýma rukama spolu s nulovou ochranou dělá z jezdce padák, takže už ta dálniční stotřicítka je taková hraniční. Ještě dá se, ale už to není ta správná scramblerovská pohoda. Navíc nepomůže ani pokus o zalehnutí, protože ruce jsou taaaak vysoko.. Ideální je zkrátka frčet těch 110, 120, žádný spěch.

Motorka příjemná do města i na výlety

Ten si nechte do zatáček, kde je to ohromná zábava. Scrambler se i v nich vodí doslova jako kolo. Můžete v klidu sedět v sedle a nenuceně ho posílat z hlubokého náklonu do druhého, stačí lehounký (často nevědomý) impulz do řídítek, vlastně stačí jenom dobře koukat. Nejlepší na tom je, že se můžete toulat, užívat si přírodu kolem a neřešit náklony, nebo se do toho trochu opřete a leckoho sprášíte. Jasně, těch 73 koní a 65,2 newtonmetrů na nějaké velké závodění není, ale váš trumf je ovladatelnost a schopný podvozek. Docela jsem se snažil ho v horách zmáčknout, poslat Icona tvrdě do náklonu, pak hned do druhého a prudce na plyn, a on si to nechal líbit. Žádné houpání, kroucení nebo náznak nervozity. Sportovní DNA Ducati se tu nezapře. Navíc vás v rozletu nebrání nějaké hlásiče náklonu, protože tu nejsou a celkově je úhel náklonu dost slušný. Ve finále jsem byl rád za závodní boty se slidery na špičkách, kecky by trpěly. Nejlepší na tom je, že to jde jednak úplně samo, ale potom taky fakt, že pod sebou nemáte nepoddajné prkno. On Icon naopak moc hezky filtruje nerovnosti. Ty nejmenší úplně pohltí, větší pěkně odtlumí. Protivně tvrdý Scrambler zmizel s prvním faceliftem v roce 2019, druhá generace se drží dobrého nastavení. Vůbec není na škodu, že přední 41mm Showu nenastavíte vůbec a zadnímu centrálu přitáhnete akorát péro. Nějaké ladění podvozku zkrátka není pro průměrně rostlého Evropana nutné.

Zatáčky všeho druhu zkrátka miluje

Skvěle s tím hrají i brzdy, které samozřejmě nemají zákus a feeling jako na sportovních Ducati, ale sílu mají a hezky se dávkují, což platí pro obě. Přední navíc umí dost parády se zapojením pouhého jednoho prstu a pochvalu zaslouží i ABS. Když potom odbrzdíte, sklopíte motorku a v apexu sáhnete po plynu, neobjeví se žádné cuknutí, jen čistá radost. Zejména když máte takových pět tisíc a míříte ke krouťákovému vrcholu v 7 000 otáčkách. Zátah není samozřejmě kulervoucí, ale síla na svižné svezení tu je, navíc i pěkný zvuk, no ve finále má člověk pusu od ucha k uchu. Nemá ani cenu snažit se dolovat všech 73 koní, tady je lepší řadit v šesti, maximálně v sedmi a užívat si jízdu na krouťáku se solidním zvukovým doprovodem. To tomuhle motoru sluší odjakživa. Podobně k němu patří také ne úplně povedená převodovka. Kolik já našel na svém starém litru a na předchozích generacích Scramblera, no vlastně i na dalších Ducati, falešných neutrálů, to už nikdy nikdo nepočítá. Jenže s příchodem rychlořazení se najednou Ducati dostala mezi premianty v řazení, nicméně Scrambler si musel na lepší převodovku počkat až do dnešních dnů. A povedlo se. Často jsem řadil bez spojky, nahoru, dolu, někdy i prasácky, vyloženě jsem to zkoušel a nic. Za nějakých 180 kilometrů žádný falešný neutrál. Jen lehké přesné řazení, lehké dokonce tak, že jsem chvíli přemýšlel, jestli už to není moc, jestli by mu neslušelo větší cvaknutí. Ale ne, když to tam vždycky padne, není třeba. Jediná škoda, že nebyl k dispozici příplatkový quickshifter, ale jak znám Ducati, bude fungovat skvěle, každopádně k takové pohodové a klidné motorce bych ho ani nezbytně nepotřeboval.

Na konci druhého dne v půl čtvrté odpoledne jsem po těch skoro 180 kilometrech musel dost přemýšlet, jestli mě něco na novém Scrambleru štvalo. Přišel jsem jen na to, že by byla lepší kulatá zrcátka, protože v těch zužujících se není na jejich konci vidět tolik, kolik bych si přál. Pak mě mrzí ty zmiňované detaily a taky jsem při dojezdu k hotelu začínal cítit zadek. Přitom to sedátko je takové nadějné, vpředu sice uzounké, aby dosáhli snad úplně všichni, vzadu pěkně široké, takže člověk může hezky měnit pozici… Částečně to přisuzuji neosezenému zadku z kraje sezóny, částečně i tomu sedlu, ve finále bych to ale neviděl jako velký problém. Kdo chce cestovat na něčem takovém, ten už musí být trochu otrlý. Jinak je jízdní pozice fajn. Přestože je cítit drobnější konstituce motorky, necítím se na její palubě stísněně nebo nepatřičně, kolena netrpí, navíc je možnost pořídit vyšší či nižší sedlo (780 a 810 mm). Jen mě ze začátku trklo, že mi trochu roztahuje kotníky, ale to byla záležitost několika minut, než jsem si zvykl. No vidíte, už to tase začíná být pozitivní. Tak k tomu ještě přidám, že i se svižným horským taháním mi budík nakonec ukázal spotřebu 4,7 litru.

Zrcátka za patřičný obnos snadno vyřešíte v katalogu příslušenství

Přijde vám, že jsem nového Scramblera až moc chválil? Mně taky, jenže on je vážně tak dobrý, chyby se na něm hledají těžko. Pro někoho to může být cena, 250 000,- není málo, na druhou stranu to je stylová motorka evropského výrobce vyráběná v Evropě o objemu osm set kubíků bez kompromisů v jízdních vlastnostech. Je vstřícná k lidem, kteří s motorkami nemají moc zkušeností a jen si zamilovali styl Scrambler ze všech těch cool fotek na internetu, přitom je náramně zábavná pro zkušeného motorkáře. Já bych ten reklamní slogan Next-Gen Freedom trochu poupravil, protože tohle je spíš další generace radosti.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE