Z druhé ruky - Yamaha R6
Text: Tomáš Procházka | Foto: Jiří Jevický , Press | Zveřejněno: 24.4.2015 | Zobrazeno: 93 205x
1999. Začátek nového milénia se blížil a lidé netrpělivě očekávali zhroucení všech počítačových systémů. V tom horším případě vyhlíželi rovnou apokalypsu. Nic nepřišlo, ale jeden svět se přesto změnil a to dost zásadním způsobem. Ten motorkářský – sportovní.
Kapitoly článku
Kolik tisíc kilometrů a stovek hodin máme všichni motorkáři za sebou od chvíle, co se v roce 1999 objevila eR šestka? Byla to tehdy dost hektická léta a ve sportovním motocyklovém světě se začaly dít věci. Všichni se ptali, jak je tohle možný? Jak je možný si jít koupit tak nádhernou, sportovní motorku s výkonem a váhou, kterou donedávna znali jen závodníci. Nikdo se ani neodvážil ji s ničím srovnávat a konkurenci chvíli trvalo, než na to zareagovala.
V roce 2001 se výrobce vrhl na facelift. Přední maska se světlomety zůstala beze změn, zrovna tak i celá přední kapotáž. Zcela nová je však podsedlová část, která má ladnější tvary a je zakončena do špičky. Plynule do ní zapadají dvě zadní kruhová, na venek bílá světla, v nichž svítí LED-diody. Původní zadní blatníček vystřídal nový a delší. Pohonnou jednotkou je stále kapalinou chlazený řadový čtyřdobý čtyřválec DOHC o objemu 599 ccm. Změny jsou však v podobě delších pístů a kratších ojnic. Nová je také lehčí CDI jednotka a akumulátor. Beze změn zůstaly karburátory značky Keihin.
Fzr6 majitel R6 2002
Nejvíc mě baví okresky, pokud jsou ve slušném stavu samozřejmě. Na silnici jezdím převážně do 200 km/h a taky mám rád "dvoutakní projev motoru", tím myslím hlad po otáčkách, čím víc kvičí, tím víc jede atd. A tohle všecko R6 splňuje, proto jsem ji zatím nevyměnil za vyšší objem. I když jsou chvíle, kdy se mi stýská po pořádném tahu od spodu. K motorce mohu říct, že co se o ní napsalo v testech v časácích je pravda. Ve své době byla nejmenší, což se dnes rozhodně říct nedá. Dnešní supersporty jsou smrsklejší. Ani ne tak jízdní pozicí, ale velikostí kapotáže, sedátka, větrného štítku..
To mě hodně trklo, při srovnání s novější CBR 600 - pocitem za řídítky působila R6 skoro jako nějaký cesťák při silničním využití je to spíš výhoda. Alespoň já bych víc sportovnější moto na naše silnice nechtěl. Tlumiče patří spíš mezi ty měkčí mezi sporty, na pěkné silnici nemám co bych vytkl, občas překvapí jakou nerovnost dokážou vyžehlit, ale tam kde to mlátí i v autě, tam je to utrpení. Párkrát jsem chtěl radši zastavit a motorku tlačit než po takovém tankodromu jet. Trochu to lze vyřešit nastavením podvozku, musí se hodně jezdit a zkoušet aby na to člověk
přišel (asi jako u každé) a hlavně ho nemět total rozeštelovaný jak jsem měl já.. Na hrbech mají řídítka tendeci ke kmitání, zatím se vždy tak dvakrát mihly a hned se uklidnily (a já taky..). Ale pod plným plynem se mi to ještě nestalo, to by mohlo být horší... Řazení při rychlé jízdě je v pořádku, při loudání je takové hrubší. Je cítit jako by kvalt nejprve vyskočil a pak tam zaskočil další. Nejde to prostě plynule na jeden cvak. Na druhou stranu se nikdy nestalo, abych nedořadil nebo aby rychlost vyskočila.
Párkrát jsem s ní byl na okruhu a myslím si, že tam netrénovaný silniční jezdec nedokáže na R6ce odhalit slabinu. Když se člověk trochu snaží pracovat s plynem, tak je motorka krásně stabilní, klidná, ovladatelná a nerozhodí ji ani menší chyby jezdce. Bavíme se o obyčejných náklonech po stupačku, když ji někdo drtí čistě jako okruhovku nadoraz, tak jsem slyšel, že přestává být stabilní. Průběh výkonu je takový, no všelijaký.. Někdy je v plynu cítit plný šestistovkový krouťák a někdy je to takové neslané nemastné, jako by se potřebovala prvně nadechnout než zabere. Neni to moc výrazné, ale časem si toho člověk všimne. Jinak okolo 5000 otáček je absolutně nezáludná (jako všecky šestky), v 7 000 změní tón, od 8 000 táhne, nad 10 000 je to ono a snadno se vytáčí do maxima.
Co se cestování týče, tak mám vyzkoušené, že ve dvou se dá ujet 300 km, dál už by to byl opruz. Při sólo jízdě je reálných asi 500 km, než ztratí jezdec dobrou náladu - nadobro:) Při klidném tempu umí jezdit za 5 litrů, jinak jsem spotřebu neměřil. Závady mě potkaly a to vyskakující třetí převodový stupeň, s tím jsem ji koupil, opotřebované boční ozuby. Vyřešeno výměnou. V 54 000 km začala trochu rachotit za tepla spojka, tak jsem vyměnit lamely i ložisko. Ale ještě by vydržela. Kdybych nemusel řešit věci po minulém majiteli (ta převodovka, motorka byla ťuklá na předek - gufera, ložisko řízení..) a kdyby mě jeden jouda nesundal na okruhu (kapoty, lakování, páčky - to zná každý..) tak by mě těch 25 tisíc kilometrů stály jen spotřební věci a benzin.
Písty byly sice mimo toleranci, ale ještě by něco snesly. Lehké stopy opotřebení se nacházelo na pístních čepech. Všechny vačky byly v bezvadném stavu a ventily měly sice dosedací plochy v pořádku, ale nesly silnou vrstvu karbonu. Spotřeba oleje byla hlavně při jízdě na okruhu značná. Většina ozubených kol byla jako nová a řadící vidličky měly hluboké rýhy. Během celého testu si jezdci stěžovali na obtížnost řazení a rázy z převodovky. Ve spojkovém koši i na unašeči byly viditelné otlaky lamel, ale na funkci to nemělo vliv. V několika případech se tedy potvrdilo, že první ročníky mají dost často dětské nemoci, ale i to, že slibovaný výkon 120 koní není reálný. Tyto problémy a nejasnosti však zastínil design a hlad veřejnosti po vyloženě sportovním chování a to vše Yamaha svým zákazníkům dala.
Rok výroby 1999 – 2002
Mladší generaci motorkářů nepřijde Yamaha R6 zas tak extra. Jenže tenkrát, to byl šok. Bylo neskutečné, že šestistovka může být tak nabroušená. Nikdo nemluvil o ničem jiném a mít R6 v garáži byl nedosažitelný sen. Celé tohle šílenství mělo několik příčin a jedna z věcí byl i superbikový speciál R7. Tehdy se to v superbikách mlelo, a pokud jste chtěli mít něco, co připomínalo závodní stroj Yamahy, museli jste sáhnout po R6 nebo ještě dražší R1.
Vynikající ovládání, lehkonohý podvozek, okamžitá reakce na vaše povely. R6 se ukázala ihned na začátku jako pravý sportovec a tahle image jí zůstala až do dnes. Oproti stávajícímu modelu Thundercat 600 je daleko odvážnější a každá zatáčka je touhle raketou doslova sestřelena. Neni čas se dívat do zrcátek, tohle je hotové okruhové nářadí. Agregát je uložen do páteřového hliníkového rámu typu Deltabox II. O dobrý poměr směsi vzduchu s benzínem se starají čtyři karburátory značky Keihin. Sametový motor ševelí a vytáčí se tak rychle, jako by v motoru nebylo žádné tření. Chce to ale pochopit, že pokud vám jde o to být skutečně rychlí, musíte si hlídat otáčky.
Nejde však o vadu, ale o vlastnost. Proto se R6 dost často bere na okruhové ježdění, kde její točivý motor dýchá nejlépe. Pokud tedy pátráte po prvních ročnících, je kontrola všech důležitých věcí na místě. Dost často odcházely převodovky, konkrétně při přeřazení z jedničky na dvojku a občas i trojka. Při zkušební jízdě nechte motocykl ohřát, rozjeďte jej a ve vyšších otáčkách přeřaďte. Kvalt by měl zapadnout, ovšem nemusí lehce. Hlučnost převodovky je zde standardní a nepříjemné rázy nebo obtížné řazení zná hodně majitelů. Přesto převodovky slouží dál bez nutné rozborky.
Rok výroby 2001 - 2002
V roce 2001 se výrobce vrhl na facelift. Přední maska se světlomety zůstala beze změn, zrovna tak i celá přední kapotáž. Zcela nová je však podsedlová část, která má ladnější tvary a je zakončena do špičky. Plynule do ní zapadají dvě zadní kruhová, na venek bílá světla, v nichž svítí LED-diody. Původní zadní blatníček vystřídal nový a delší. Pohonnou jednotkou je stále kapalinou chlazený řadový čtyřdobý čtyřválec DOHC o objemu 599 ccm. Změny jsou však v podobě delších pístů a kratších ojnic. Nová je také lehčí CDI jednotka a akumulátor. Beze změn zůstaly karburátory značky Keihin. 
Fzr6 majitel R6 2002
Nejvíc mě baví okresky, pokud jsou ve slušném stavu samozřejmě. Na silnici jezdím převážně do 200 km/h a taky mám rád "dvoutakní projev motoru", tím myslím hlad po otáčkách, čím víc kvičí, tím víc jede atd. A tohle všecko R6 splňuje, proto jsem ji zatím nevyměnil za vyšší objem. I když jsou chvíle, kdy se mi stýská po pořádném tahu od spodu. K motorce mohu říct, že co se o ní napsalo v testech v časácích je pravda. Ve své době byla nejmenší, což se dnes rozhodně říct nedá. Dnešní supersporty jsou smrsklejší. Ani ne tak jízdní pozicí, ale velikostí kapotáže, sedátka, větrného štítku.. To mě hodně trklo, při srovnání s novější CBR 600 - pocitem za řídítky působila R6 skoro jako nějaký cesťák při silničním využití je to spíš výhoda. Alespoň já bych víc sportovnější moto na naše silnice nechtěl. Tlumiče patří spíš mezi ty měkčí mezi sporty, na pěkné silnici nemám co bych vytkl, občas překvapí jakou nerovnost dokážou vyžehlit, ale tam kde to mlátí i v autě, tam je to utrpení. Párkrát jsem chtěl radši zastavit a motorku tlačit než po takovém tankodromu jet. Trochu to lze vyřešit nastavením podvozku, musí se hodně jezdit a zkoušet aby na to člověk
přišel (asi jako u každé) a hlavně ho nemět total rozeštelovaný jak jsem měl já.. Na hrbech mají řídítka tendeci ke kmitání, zatím se vždy tak dvakrát mihly a hned se uklidnily (a já taky..). Ale pod plným plynem se mi to ještě nestalo, to by mohlo být horší... Řazení při rychlé jízdě je v pořádku, při loudání je takové hrubší. Je cítit jako by kvalt nejprve vyskočil a pak tam zaskočil další. Nejde to prostě plynule na jeden cvak. Na druhou stranu se nikdy nestalo, abych nedořadil nebo aby rychlost vyskočila.
Párkrát jsem s ní byl na okruhu a myslím si, že tam netrénovaný silniční jezdec nedokáže na R6ce odhalit slabinu. Když se člověk trochu snaží pracovat s plynem, tak je motorka krásně stabilní, klidná, ovladatelná a nerozhodí ji ani menší chyby jezdce. Bavíme se o obyčejných náklonech po stupačku, když ji někdo drtí čistě jako okruhovku nadoraz, tak jsem slyšel, že přestává být stabilní. Průběh výkonu je takový, no všelijaký.. Někdy je v plynu cítit plný šestistovkový krouťák a někdy je to takové neslané nemastné, jako by se potřebovala prvně nadechnout než zabere. Neni to moc výrazné, ale časem si toho člověk všimne. Jinak okolo 5000 otáček je absolutně nezáludná (jako všecky šestky), v 7 000 změní tón, od 8 000 táhne, nad 10 000 je to ono a snadno se vytáčí do maxima.
Pro rychlou jízdu je tedy potřeba lechtat ručičku otáčkoměru nad osmi tisíci, a když budete okolo deseti tisíc, jedině dobře. Lehká stavba motoru a vysoké otáčky si ale u některých strojů vyžádaly výměnu vložky válců. Dlouhodobý test na padesát tisíc kilometrů u jedné R6 z roku 1999 ukázal po rozebrání motoru prasklinu, z níž se rozjíždějí trhliny po celé pracovní ploše válce. Odloupnutý kousek se otiskl v hlavě válců. Yamaha se tehdy vyjádřila, že na vině je cizí těleso, které poškodilo potah válce…
Písty byly sice mimo toleranci, ale ještě by něco snesly. Lehké stopy opotřebení se nacházelo na pístních čepech. Všechny vačky byly v bezvadném stavu a ventily měly sice dosedací plochy v pořádku, ale nesly silnou vrstvu karbonu. Spotřeba oleje byla hlavně při jízdě na okruhu značná. Většina ozubených kol byla jako nová a řadící vidličky měly hluboké rýhy. Během celého testu si jezdci stěžovali na obtížnost řazení a rázy z převodovky. Ve spojkovém koši i na unašeči byly viditelné otlaky lamel, ale na funkci to nemělo vliv. V několika případech se tedy potvrdilo, že první ročníky mají dost často dětské nemoci, ale i to, že slibovaný výkon 120 koní není reálný. Tyto problémy a nejasnosti však zastínil design a hlad veřejnosti po vyloženě sportovním chování a to vše Yamaha svým zákazníkům dala.
Informace o redaktorovi
Tomáš Procházka - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Press - (Odebírat články autora)
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz