Kawasaki GPZ305 Belt Drive: Mini Top Gun

Ano, belt drive označuje v angličtině hnací řemen. Proč se tento způsob přenosu síly podstatně více nerozšířil mezi běžné motocykly, to se mi opravdu zjistit nepodařilo. Přitom, jak se později dočteme, má v podstatě samá pozitiva.

Přelom sedmdesátých a osmdesátých byl dobou, kdy velké firmy zaplavovaly svět menšími a středními objemy. Co bylo tehdy považováno za střední třídu (tedy objemy mezi 250-500 ccm), je dnes odsunuto do objemů 600-800 kubíků. Jestliže tedy dnes letí Hornety 600 a FZ8, tehdy byly v kurzu Hondy CB400N nebo slavná véčka VF500. Kawasaki dlouho vyráběla klasickou „lavičku“ Z250, ale nástup veleoblíbené řady GPZ musel zasáhnout úplně všechny třídy u „zelených“. Ze staré Z250 měl téměř pouze poupravený motor, který byl obestavěn, na tehdejší dobu, high technikou. Téměř současně vznikly identické modely GPZ250/305. Proč zrovna 305, když objem ani neseděl s techničákem (skutečný objem byl 306 ccm) se asi nikdy nedozvíme. A cože byla ta supermoderna? Tak předně, zadní kyvka odpružená centrálem systému Uni Track! Tehdy ještě konkurence „jela“ ve 2 klasických tlumičích. Moderní přístrojovka, kde nechyběl ani palivoměr nebo dvojice kotoučů na předku. A především design! Tak vyvážené a ladné křivky propojení nádrže se schránkami a zadním krytem, to byl tehdy opravdu odvaz. K tomu připočtěme onen „gumový zázrak“, a máme před sebou jasný prodejní hit za velmi dobrý peníz. A se 34 koňmi a maximálkou kolem 150 km/h se opravdu řadila na vrchol kategorie, a strkala do kapsy leckteré čtyřstovky. A kdo se na ni podíval z boku a z dálky, viděl tu sex bombu z Top Gunu, GPZ900R.

Jako lasička

GPZ305 se dokázala protahovat mezi motocykly se značně větším výkonem. Těžký srdcař s jejím skvělým podvozkem dokázal podrtit i čtyřválcové biky řady GPZ/GPX. Jestli byl design velmi povedený, tak ergonomie musela být výsledkem práce celého týmu expertů. Na tu dokonale padnoucí sedačku se skvěle uvelebili motorkáři od 160 do 190 cm. Univerzál par excellence. Byla skvělá na denní dojížděni do práce (no neberte ji z garáže, když spolkne jen 3,5 litru ), na blbnutí o víkendech, ale v pohodě se s ni dalo i cestovat. Majitelé občas brblali nad bubnovou brzdou vzadu, ale předek, ten jim vždy zavřel ústa. Palivoměr na přístrojovce pravda byl, ale každý jej bral s velkou rezervou, protože věděl, že slušně kecá. No a jakže to tedy vlastně je s těmi kvalitami řemenu? Počítejte se mnou. Průměrná řetězová sada vám na podobném motocyklu vydrží 15 – 20 000km. Ta vás bude dnes stát cca 3 000 Kč. Za řemen zaplatíte 5 000 Kč, a vydrží vám při dobrém zacházení 40 000 km, možná i více. K tomu si připočtěme úsporu při koupi řetězových sprejů, žádné stavění na velký stojan a dopínání. Řemen můžete nechat prostě tak jak je (kdo si chce prodloužit ještě vice životnost, občas ho mázne pár kapkami oleje). A teď mi řekněte proč stále vedou řetězy?

Na dotaz cože na malé GPZ odchází, většinou v servisech krčí rameny.
„Když ji mlaďasové nedávají čočku zastudena, tak se snad jen občas objeví „závada“, a to přetrženi řemenu díky uvolněnému řemenovému kolečku. Ovšem důvod hledejme jinde. Většina těchto případů měla úplně banálního jmenovatele - několikrát použitou zajišťovací podložku. Tu je potřeba měnit při každém sejmuti řemenu“.
To, že to byl skvělý tah na bránu svědčí že hned v roce 1983, kdy byla uvedena na trh, se stala absolutní prodejní jedničkou ve Velké Británii v kategorii do 450ccm3.
A znovu se vrací!
Tehdejší konkurence v podobě Hondy CB250/400N, Suzuki GSX400 nebo Yamahy XS400 zaostávala nejen v technice, ale docela dost pokulhávala hlavně se svou hmotností. Po dlouhých letech pauzy mezi kubaturou 125 a 600 je ale vidět, že tříkila mají co říci i dnešním motorkářům. Kawasaki Z300 a Ninja 300 jsou toho jasným důkazem.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE