Nová Yamaha MT-07 také s automatizovanou převodovkou
Text: Honza Zajíček | Foto: Yamaha | Zveřejněno: 24.10.2024 | Zobrazeno: 7 348x
Tahle motorka větší aktualizaci potřebovala jako prase drbání, což ukázal srovnávací test s novou japonskou konkurencí, která do souboje trochu neférově přišla s objemnějšími motory. Na to Yamaha sice nijak výrazně nereaguje, vytahuje ale jiné zbraně - novou lepší výbavu, nižší hmotnost, zdokonalený podvozek a vzhled zapadající do filosofie Dark Side of Japan.
Kapitoly článku
Jestli v dnešní době můžeme někoho označit za etalon třídy, je to tahle dvouválcová Yamaha středního objemu, která přišla v roce 2014 a od té doby každoročně patří k nejprodávanějším modelům napříč celou Evropou. Z velké části za to může velmi povedený řadový dvouválec s přesazením ojničních čepů o 270º, díky kterému svým chováním připomíná vidlicový dvouválec. Jestli nadáváte, že jsou dnes všude řaďáky, pravděpodobně z velké části díky tomuhle agregátu. Když k tomu přičtete nízkou hmotnost, hravou ovladatelnost a velkou přístupnost, do které můžeme přičíst zejména ne startu jejího života atraktivní cenovku, je její úspěch naprosto logický. Co tedy Yamaha udělal proto, aby v nastoleném trendu MT-07 pokračovala dál?
Nižší hmotnost
Yamaha u novinky udává, že nová technika a výbava by přidala na hmotnosti 4,5 kilogramu, takže si v R&D Yamahy pěkně mákli a ve finále je nová MT-07 o kilogram lehčí. Tisková zpráva udává 183 kilogramů pohotovostní hmotnosti, stránky výrobce potom 184 kilogramů, naše redakční váha už se na novinku třese, nicméně i kdyby to vyšlo šul-nul se starším modelem, díky kovaným kolům vyrobeným patentovanou technologií Spinforging bude novinka zatáčet ještě o fous lépe. Ráfky jsou totiž proti předchozím lehčí skoro o půl kila a to se na rotujících neodpružených hmotách počítá hned několikrát. Lehčí je také baterka, hliníkové brýle nebo kapotáž, kde se ušetřilo dalších 600 gramů. Gramy se ubíraly také na takových drobnostech jako je vzduchový filtr, řetěz nebo víčko nádrže.
Design
Tohle je hodně individuální stránka, nicméně vždy se o tom u Yamah řady MT hodně diskutuje. Proti předchozímu kyklopovi je, a proti poslední generaci s podivně implantovaným TFT displejem zvlášť, novinka o dost uhlazenější a elegantnější. Těžko říct, jestli za to můžou tvary samotné nebo fakt, že už jsme si na tuhle masku zvykli u větší MT-09. Tři světla znamenají hlavní reflektor uprostřed a dvě menší poziční „oči“, vše samozřejmě LED. Stejná technologie svícení je i v zadní části včetně všech blinkrů. Přestože byly přepracované všechny plasty, siluetou je to pořád stará dobrá MT-07. Radost mám osobně z toho, že máme zase vliv na vylepšení motorky. Vždycky jsem nadával na ne úplně pěknou kabeláž, v Japonsku poslechli a údajně vše schovali tak, aby byl vzhled nádrže a okolí nerušený a čistý. Tak uvidíme naživo.
Elektronika a jízdní režimy
YCC-T a YRC jsou zkratky známé prapůvodně ze supersportů R6 a R1, dnes prakticky ze všech devítistovek a výš. Yamaha Chip Controlled Throttle znamená elektronický plyn, díky kterému se na palubu můžou nastěhovat všechny „nutné“ moderní vychytávky. A jestliže se často říká, že u takhle výkonné motorky jsou jízdní režimy zbytečné, tak pokud se elektronickým plynem povede odstranit protivné cukání na přidání plynu, díky do Japonska za ty dary. Základem jsou dva předdefinované režimy Sport a Street, pro pokročilé uživatele je tu potom třetí editovatelný režim, kde jezdec může volit jednu ze tří výkonových map, dvou nastavení kontroly trakce, případně ji může úplně vypnout. S příchodem elektronického plynu si můžete u základního modelu připlatit za oboustranné rychlořazení případně rovnou sáhnout po verzi s automatizovaným řazením Y-AMT, jejíž výsadou je také přítomnost tempomatu.
Automat Y-AMT
Na výběr nově budou dvě verze. MT-07 a MT-07 Y-AMT vybavená automatizovaným řazením, které si odbylo premiéru na MT-09 kde ho už náš Honzis stihl vyzkoušet, jak funguje. Pro připomenutí - s „automatem“ nenajdete na motorce páčku spojky ani řadičku, o vše se starají elektromotory v útrobách stroje. Sympatické je, že stejně jako u tříválce ani tady netrčí nic výrazného z motorky, co by prozradilo, že je tu něco jinak. MT-07 nabízí nastavení D a D+, což jsou režimy, kdy řadí motorka sama. Obyčejné D je standardní, zatímco D+ je sportovnější varianta, které odpovídá pozdější řazení dalších kvaltů ale také ostatní nastavení jízdní elektroniky, tedy odezvy motoru a kontroly trakce. Třetí režim MT je manuální, kdy jezdec dává příkazy k řazení palcem a ukazováčkem pomocí tlačítek na levém ovladači. Krom logicky vyšší ceny (ty ještě neznáme ale u MT-09 je rozdíl 20 000,-) se majitel musí smířit ještě s vyšší hmotností, byť je to od základní verze rozdíl jen 3 kilogramů.
Motor
Zde se PR oddělení vyřádilo, zřejmě proto, že dvouválec 690 cm3 dál dává v 8 750 otáčkách stejných 54 kilowatt alias 73 koní a o něco dřív, přesně v 6 500 otáčkách 67 newtonmetrů. Nicméně kdybyste i tak měli pocit, že jede nová MT-07 o něco lépe, nejspíš to bude "inovativním akustickým zesilovacím systémem, který skutečně zlepšuje zvukový zážitek z jízdy a zintenzivňuje spojení mezi jezdcem a strojem. Aby bylo dosaženo požadovaných výsledků, optimalizovali konstruktéři velikost, tvar a uspořádání komponent sání, včetně vzduchového filtru, sacího potrubí, trychtýře sání a krytů sání. Samotný zesilovač zvuku se skládá ze čtyř otvorů na novém krytu palivové nádrže, které zesilují optimalizovaný zvuk motoru a pečlivě vytvořené zvukové vlny směrují k jezdci. Výsledek by měl být nejvíce patrný při výjezdech ze zatáček s nízkou rychlostí, při 25–50 % plynu, a vytváří větší symbiózu mezi jezdcem a jeho strojem, což vede k napínavější jízdě a oslavě vlastností oceňované pohonné jednotky CP2." Konec citátu. Skutečnou úpravou, kterou poznáte stoprocentně, je přítomnost antihoppingové spojky Assist & Slipper, která krom toho, že brání blokování zadního kola při podřazování, snižuje sílu potřebnou pro stisknutí páčky o 22 %.
Rám a podvozek
Výrazně Yamaha sáhla do rámu. Ten i když vypadá shodně, zbyla z původního vlastně jenom trubka hlavy řízení. Zbytek má jiné průměry a tloušťky jednak kvůli zvýšení tuhosti (12 - 13 % ve všech směrech), potom také kvůli jednodušší adaptaci elektroniky při zachování objemu airboxu a nádrže. Na celkové vyšší tuhosti se velkou měrou podíl také nová kyvná vidlice a krom lepších jízdních vlastností při sportovním nasazení by vše mělo přispět i v boji s každodenní agendou s 34litrovým top casem Yamaha.
Minimálně vzhledově je velkou změnou montáž 41mm obrácené vidlice. Není nastavitelná, ale vypadá výrazně lépe než předchozí teleskop, k čemuž přispívají také radiálně šroubované čtyřpístkové třmeny na jejím spodku. Yamaha samozřejmě slibuje také lepší chování, což je jedna z oblastí, kde si o to Emtéčko vyloženě říkalo. S novým předkem souvisí také přeladěný zadní tlumič včetně přepákování, u kterého dál může jezdec ladit předpětí a odskok.
Přístrojová deska
Asi nikoho nepřekvapí, že také přístrojovou desku a její ovládání nafasovala „sedmička“ z větších devítistovek. Pětipalcový TFT displej nabídne dobrou čitelnost, intuitivní ovládání a už v základu konektivitu s možností spravovat hovory, zprávy, hudbu, pomocí aplikace MyRide také měnit nastavení motorky, a když si stáhne aplikaci Garmin StreetCross, pofrčí mu na displeji navigace. Ovladače jsou taktéž převzaté, to mimo jiné znamená nový systém ovládání blinkrů s trojblikem, který se nám ale v reálném světě moc neosvědčil. Alespoň, že se sami umí po 150 metrech sami vypnout. Blinkry se zároveň aktivují při tvrdém krzovém brždění.
Jízdní pozice
Drobné změny zaznamenala novinka ve všech aspektech ergonomického trojúhelníku. Dvojdílné sedlo je stále ve výšce 805 mm, má ale lepší tvarování s polstrováním, které spolu s užším krytem nádrže zlepšuje sevření motocyklu koleny a došlápnutí. Nový materiál je i na sedle spolujezdce. Řídítka jsou o 18 mm širší, jsou o 22 mm níž a aby se k nim člověk díky tomu nemusel víc ohýbat, jsou zároveň o 9,3 mm blíž k jezdci. Ten bude mít o něco větší prostor díky o 10 mm nižším stupačkám.
Většina změn vypadá na papíře opravdu k lepšímu a měla by vyřešit věci, na které jsme si stěžovali. Pro někoho může být v rámci konkurence zklamání, že se nesáhlo do motoru, na druhou stranu trumfem v podobě automatické převodovky se v této kubatuře nemůže pochlubit nikdo, tím spíš, když je možné MT pořídit i ve verzi 35 kW. Novinka bude k dispozici ve třech barevných provedeních, kterému vévodí moc povedená stříbrná Ice Storm, následovaná modrou, kde dva odstíny a kombinace matu s leskem působí, jako by byla slepená ze dvou bouraček a samozřejmě nechybí tuctová celočerná varianta. Dostupnost ani cena není v tuto chvíli známá.