Novinka Alyen 988 z dílen Vyrusu představuje nadpozemský design a nová technická řešení

Vymýšlení názvu pro nový počin určitě moc složité nebylo. Vždyť se na tu motorku podívejte. Tohle je prostě „Mymozemšťan“. To tvrdé Y není překlep, spíš je to pokus o doslovný překlad nového Vyruse, na jejímž designu se pracovalo dlouhých devět let! Prvotní myšlenku naskicoval britský designér Adrian Morton, kreslící v současné době MV Agusty. Z ní vytvořili Ascanio Rodorigo s Yutakou Igarashim 57 různých finálních verzí a zajímavé určitě také je, že při návrhu vzhledu se nesáhlo ani na gram modelovací hlíny, která bývá při prototypování „normálních“ motorek běžná. Kvůli produktu odlišujícímu se od všeho ostatního se šlo naprosto odlišnou cestou.

Základní konstrukční filozofie je podobná s předchozími modely, když tu najdeme dvouválec Ducati, kolem kterého je rám ve tvaru řeckého písmene Omega. K němu jsou pak na každé straně přišroubované kyvné vidlice a řízení zajišťuje rejdový čep. Tady ale veškerá podobnost končí. Když začneme u motoru, tak tu najdeme největší a nejsilnější dvouválec od inženýrů z Borgo Panigale, který kdy ve Vyrusu byl. Dvouválec Superquadro o objemu necelých 1300 kubíků známe z poslední verze dvouválcového superbiku Ducati 1299 Panigale. Každý z dvaceti pro Vyrus speciálně vyrobených agregátů nabídne 205 koní v 10 500 otáčkách při plnění normy Euro 5. Nechybí samozřejmě ani moderní elektronický motormanagment včetně rychlořazení. Kromě potřebné síly do konceptu Alyena zapadá Superquadro také rozsáhlým použitím hořčíku, protože to je materiál, ze kterého je vyrobený zbytek „Mymozemšťanovy“ kostry.

Při použití magnezia dokážete uspořit oproti lehkým hliníkovým dílům až 30 % hmotnosti, jenže jsou tu samozřejmě také nějaká negativa. Hořčík umí být křehký, nemá rád UV záření a nemiluje ani vlhkost. Pro opravdu pevný funkční díl s dlouhou životností je potřeba dodržet určité postupy a technická řešení, kterým se ve Vyrusu dlouhodobě věnovali. Ve finále tu máme stroj, který má většinu „železných“ věcí právě z tohoto materiálu. Od obráběných drobností, jako jsou stupačky, páka zadní brzdy, řadička nebo držák chladiče přes vrchní nosný díl v místě, kde běžné bývá nádrž, hlavní rám až po přední a zadní kvyné vidlice. Tyto velké díly jsou už ale vyráběné odlišně, došlo na tradiční technologii odlévání do pískových forem. U všech dílů ale platí, že kompletně pochází z dílen Vyrusu, žádné zadávání externím firmám tu nečekejte.

Největší technickou peckou Alyena ale není nově použitý materiál, to spíš nově řešený systém řízení. Stále tu najdeme kyvnou vidlici s řízením rejdovým čepem, jenže zatímco u předchozích Vyrusů se ovládal systémem táhel, u novinky řízení zajišťuje hydraulika. Z každé strany kola vede na konec řídítka ocelový kabel utěsněný ve speciálním pouzdru s tekutinou na bázi nanočástic uvnitř, který působí jako hydraulický píst. Ten podle lidí z Vyrusu zachovává komfortní a bezpečný pocit z řízení a dokonce by vás neměl okrást ani o potřebnou zpětnou vazbu. Jak to funguje detailněji a jaký je pocit z řízení, to je věc dost těžko představitelná, což vlastně k vesmírnému tělu motorky skvěle sedí. Další vlastností systému je, že je takzvaně redundantní. To znamená, že v případě poruchy jednoho kabelu zastane celou operaci bezproblémů dál ten druhý zbývající funkční. Když dojde i na něj, tak máte samozřejmě smůlu. Hodně specifický bude určitě pocit z toho, že mezi řídítky a předním kolem není žádné spojení. U předchozích Vyrusů jste viděli alespoň ta táhla, tady není nic a celé to působí „bezdrátově“. No, tohle by nás hodně zajímalo.

Novinku najdeme také v případě odpružení. Tradiční způsob přenosu sil na tlumící jednotky táhly zůstává, ale díky novým tlumičům by majitel měl poznat výrazný posun. O tlumení se totiž nově starají jednotky Öhlins TTX40, a jestli jste o nich v motocyklové branži nikdy neslyšeli, bude to tím, že jsou určené pro auta a prapůvodně byly vyvinuté dokonce pro formule. Hlavní rozdíl oproti klasicky používaným tlumičům je v tom, že tenhle funguje podobně jako tlumič řízení, nemá velkou expanzní nádobku a jeho výkon by měl být konzistentnější a kontrola průtoku oleje preciznější. 

Pozadu nezůstává ani zbytek šasi. Co se kol týče, ta dodala firma Rotobox a je to jejich novinka letošního roku RBX2 s tenkými paprsky ze sekaného karbonu. Závodnickou lahůdku pak dostanou noví majitelé na brzdách. Vpředu to jsou závodní brzdové třmeny Brembo GP4-rr P4 obráběné z jednoho kusu materiálu a jejich potravou můžou být dva druhy kotoučů. Buď to budou karbon-keramické 320mm kotouče nebo o kousek civilnější plovoucí kotouče Brembo T-Drive o stejném průměru. Logické je, že o ovládání brzd se bude starat špičková pumpa Brembo Corsa Corta, a ani zadní brzdový systém nebyl ušetřen závodního náčiní. Tam se nastěhoval obráběný třmen SS P2.

Když už jsme nakousli téma karbon, je jasné, že ho tady nebude málo. Že z něj bude kompletní karoserie se tak nějak počítá. Je z něj i dvoudílná nádrž táhnoucí se po stranách motocyklu, to jsou ty dva velké boční panely, které zepředu vypadají jako velká křídla. Jenže tohle všechno není vyrobeno z běžného karbonu, jak ho známe. Základem je vrstvení textilie s pryskyřicí a vypečení v autoklávu při 120°, na závěr je přidána ještě vrstva jednosměrového UD karbonu. Ten přidává v požadovaném směru další pevnost a hlavně originální vzhled.

Hodně jiný je také výfukový systém. Dva 60mm svody směřují od motoru do jednoho velkého tlumiče pod motorem. Zatímco jsou běžné tlumiče nevzhledné a řemeslně nudné bakule, tady si s ním samozřejmě vyhráli. Najdeme tu tenký frézovaný horní kryt, ručně svařované díly TIGem a vše končí dvěma trubkami stoupajícími pod sedlo. Ty jsou navíc schované pod divokými karbonovými kryty, u kterých by nás moc zajímalo, co na to řekne technik STK a vyhláška o výčnělcích :) Pravděpodobnější ale je, že tuhle motorky nikdy žádný technik neuvidí. Další zajímavostí je, že výfukové kryty slouží také jako zadní blatník.

Mezi kryty a ručně šitým sedlem najdete ledková světla, stejná technologie je samozřejmě i vpředu včetně blinkrů v krytech řídítek. Ta mimochodem také nejsou jenom naohýbaná trubka, ale obráběný kousek z Ergalu, který v sobě ukrývá vedení hydraulického ovládání řízení. Frézované CNC ovladače jsou už drobnost, stejně jako barevná TFT přístrojovka. Unikátní design, ještě unikátnější technická řešení, to asi bude stát dost peněz, říkáte si. A určitě máte pravdu. Podle majitele Vyrusu je ale k dispozice pouze pro zákazníka, který nepřijde s otázkou „kolik to stojí?“, ale se slovy „chci to!“ Vzhledem k cenovce 1,8 milionu za v Čechách prodaný 987 C3 4V to bude ale hodně přes dva miliony korun a nedivili bychom se, kdyby se to přehouplo přes tři.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE