Voge posílá do terénu dvouválcovou osmistovku

Značka Voge, patřící pod gigant Loncin, bere evropský trh útokem. Číňanům se asi zdálo, že v kategorii Adventure mezi modely 525 a 900 DSX zeje moc velká díra, tak do ní vložili ne jeden, ale rovnou dva modely. Ten menší ještě cestovnější, ten větší ještě terénnější.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

800 DSX Rally

Když na něčem najdete nápis Rally, čekáte, že půjde o stroj opravdu určený do terénu. A v případě nové osmistovky Voge to vypadá, že by to i mohla být pravda. Minimálně ta motorka působí, jak kdybyste se s ní z fleku mohli postavit na start nějaké dálkové soutěže. Větší devítistovka je přeci jenom takový dobrodruh už od pohledu, ovšem osmikilo voní dunami, skoky a blátem. Štíhlá stavba, postavený malý plexi štítek nad vertikálně umístěným 7" TFT displejem s konektivitou, který prý je čitelný i při stání ve stupačkách…

Proti devítistovce, která je technicky hodně podobná předchozímu BMW F 850 GS a tudíž jezdí na kolech v ne úplně offroadové kombinaci 21“/17“, je Voge 800 DSX Rally postavené na bezdušových ráfcích o průměru 21 palců vpředu a 18 palců vzadu, také obutí Pirelli Scorpion Rally STR jasně ukazuje na to, že osmikilo to s terénem myslí vážně. V tomto ohledu trochu zamrzí, že se tvůrci více nerozvášnili v odpružení. To sice nese značku KYB a je plně nastavitelné, ovšem zdvihy 200 a 190 mm jsou spíš takové transalpovské, čekali bychom o čtyři, pět centimetrů více. To by se potom zvedlo i sedlo (850 mm) a světlá výška, i když 220 mm není špatná hodnota. Proti ostrému terénnímu nasazení hovoří také ocelový rám s přivařenou podsedlovkou, šroubovaná by byla praktičtější.

Terénním hrátkám naopak odpovídá elektronika, kontrola trakce je samozřejmě vypínatelná a u ABS si můžete vybrat, jestli ho vypnete jenom na zadku, nebo kompletně. Mimochodem brzdová soustava je od Nissinu a vpředu najdete radiální čtyřpístky. Milovníci terénu zajásají také nad sériově montovaným rotačním tlumičem řízení, stejně jako nad faktem, že by osmikilo mělo být docela lehké. Voge udává 213 kg, ovšem informace jsou k dispozici pouze v italštině a není z nich úplně zřejmé, jestli jde o hmotnost s palivem, nebo bez něj. Ale vzhledem k tomu, že má nádrž velikánský objem 24 litrů, tak se obávám, že to bude bez paliva.

Co nás trochu zmátlo, je použitý motor. Jelikož Loncin úzce spolupracuje s BMW a již zmíněné 900 DSX vychází silně z géesa (licence, žádná kopie), čekali bychom, že i 800 DSX půjde bavorskou cestou. Ale kdepak, řadový dvouválec o objemu 798 cm³ určitě od BMW nepochází. Voge říká, že jde o vlastní agregát pod kódovým označením KEL800, my v něm nejvíce vidíme KTM LC8c, ale změn je tam tolik (umístění olejového filtru nebo startéru), že ho za kopii považovat nelze. Výkonu by na blbnutí v dunách měl mít dvouválec dostatek, oficiální parametry zní 70 kW/95 koní při 9000 otáčkách a 81 newtonmetrů již při 6500 otáčkách, což by mělo stačit na maximálku 190 km/h. Nad chováním dvouválce bdí elektronický plyn s dvojicí režimů, z výbavy vzpomeňme ještě třeba ukazatel tlaku v pneumatikách, Full-LED adaptivní osvětlení, USB zásuvku, vyhřívání rukojetí a sedla nebo centrální stojan.

625 DSX

Model 625 DSX je jasným příbuzným menšího 525 DSX. Vlastně by se chtělo říci, že je to stejná motorka, jenom s větším motorem, ale ona to tak úplně pravda není. Zaprvé tu budou delší zdvihy odpružení, protože světlá výška se zvedla o dva centimetry na 220 mm a sedlo o jeden a půl na 835 mm, a zadruhé dostala šest-dva-pětka jiný displej s IPS technologií, který by měl být čitelný za každých světelných podmínek, což se o tom na 525 opravdu říci nedá. Tou největší změnou ovšem je opravdu motor. Řadový dvouválec „stejného typu jako Honda CB“ zvětšil opět svůj objem, z původních honďáckých 471 kubíků u 500 DSX a následně 494 u pět-dva-pětky se teď dostáváme až na 581 cm³, což je pořádný skok, který s sebou přinese také dost síly. Teď už by nedávalo smysl držet motor na uzdě pro třídu A2 (ačkoli seškrcení také bude k dispozici), takže se může zhluboka nadechnout, vydechnout a v tu chvíli ze sebe vydupe zajímavých 47 kW/64 koní a 57 newtonmetrů. Co má pět-dva-pětka v koních, to větší sestra nabídne v kilowattech, u krouťáku se bavíme o nárůstu o 13 %, navíc výkon má své maximum výš a točivý moment zase níž, což je u silničního motoru vždycky dobrá zpráva. Hmotnost přitom stoupla o pouhé kilo na 191 kg (bez paliva v 16,5litrové nádrži), naopak maximálka vyrostla o rovných deset kiláčků na 170 km/h.