Triumph představil Daytonu 660. Střední třída opět při síle!

Klasické „šestky“ prakticky zmizely z trhu. Kdysi nesmírně populární kategorie supersportů tak trochu sežrala sama sebe, když se ze šestistovek staly čím dál vyhraněnější okruhové motorky s čím dál vyššími cenami. Nyní se ale díra na trhu opět plní a to motorkami, které už sice nejsou tolik zacílené na svět okruhového ježdění, ale o to jsou praktičtějšími a přístupnějšími společníky na okresky a do šramotu každodenního světa. Aprilia RS 660, Yamaha R7, ale i zcela nová Suzuki GSX-8R, mají nového konkurenta. Přijíždí z britských ostrovů a nese známé jméno – seznamte se s Daytonou 660.

Číslovka objemu dává poměrně jasně najevo, odkud vítr vane. Ano, Daytona je do značné míry příbuzná Tridentu 660 – menšího naháče, který stojí v hierarchii značky pod ostřejším Street Triplem 765. A z příbuznosti s Tridentem vychází současně i největší konkurenční výhoda, kterou si Daytona do boje ve sportovní střední třídě nese. Řeč je pochopitelně o tříválcovém motoru.

Dole tahá jako dvouválec, nahoře rve jako čtyřválec. Oblíbená poučka příznivců motocyklových tříválců je sice poněkud otřepaná, ale platná. Přestože je motor o objemu 660 cm3 v Daytoně a Tridentu technicky příbuzný, Daytona využívá jeho výrazně ostřejší verzi. Tříválec dostal jinou hlavu a písty, rozvody s vačkou, ale dokonce i novou kliku, aby ze svých útrob vydolovala 95 koní v 11 250 otáčkách a 69 Nm v 8 250 otáčkách. Patrně by šlo i víc, ale 95 koní, nebo chcete-li 70 kW, je legislativní maximum pro to, aby se motorka dala seškrtit na 35 kW pro řidičáky A2.

Triumph zdůrazňuje, že v nižším a středním pásmu otáček jede motor stejně jako verze v Tridentu, ale tam kde Trident končí na hodnotách 81 koní a 64 Nm, Daytona pokračuje do parádní špičky v maximu otáček. Omezovač zakročí až ve 12 650 otáčkách. Zároveň je ale už od 3 125 otáček konstantně k dispozici přes 80 % točivého momentu.

Daytona doznala změny také na rámu, který má jinou geometrii oproti Tridentu, byť kyvná vidlice je stejná. Změnila se i jízdní pozice, diktovaná do určité míry clip-on řídítky usazenými nad horními brýlemi vidlice. Zároveň ovšem Triumph zdůrazňuje, že pozice není nijak radikální, naopak je plně slučitelná s každodenním ježděním i dojížděním, aniž by utrpěla hravost a ovladatelnost. Hmotnost natankované motorky činí sympatických 201 kilogramů a sedlo je ve výšce 810 milimetrů, případně jej lze pomocí originální sady snížit na 785 milimetrů.

O pružení a tlumení se stará vpředu obrácená nenastavitelná vidlice Showa SFF-BP, vzadu centrální tlumič stejné značky s nastavitelným předpětím. Kola jsou samozřejmě sedmnáctipalcová, vpředu s pneumatikou šíře 120 a vzadu 180 milimetrů. Nechybí ani „plnotučné“ brzdy se dvěma 310 mm kotouči a čtyřpístovými brzdiči vpředu.

Po stránce elektroniky to Daytona nijak nepřehání. Jezdci dělá společnost relativně jednoduchý TFT displej, do kterého se vedle základních dat vešla i konektivita s telefonem, potažmo přes aplikaci ovládaná šipková navigace. Jsou tu také tři jízdní módy, samozřejmě povinné ABS a pak už jen vypínatelná kontrola trakce.

Na druhou stranu kdo bude chtít, může sáhnout do katalogu příslušenství třeba pro oboustranné rychlořazení, TPMS ventilky automaticky měřící tlak, případně pro USB nabíjecí zástrčku pod sedlo a další vychytávky. Dohromady Triumph v rámci příslušenství nabídne nějakých 30 položek z nejrůznějších kategorií.

Zatím není přesně dáno, kdy se objeví nová Daytona u dealerů, ale určitě stihne letošní sezónu. Přesně známá není ani česká cenovka, zatím jen ta britská, která je při výši 8 595 liber (246 tisíc korun) jen o 700 liber (20 tisíc korun) vyšší než u Tridentu.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE